一个叫靖江的县城,为什么能在造船业打败日本
日本,曾经是世界上最强的造船王国。
回望日本造船史,曾在欧洲造船当道之时,凭借其独有的造船模式及全产业链核心技术杀出一条血路,在二十世纪中期超过英国,一跃成为世界第一大造船国,之后持续称霸40余年,直至上世纪末才被韩国超越。尽管如此,日本造船业仍是当时不可忽视的存在。
但受到全球造船市场持续低迷,日元汇率波动等因素影响,曾经的老牌造船强国近年来开始走下坡路了。
2018年,有着“日本造船”象征美誉的日爱知造船厂正式宣告倒闭,还有一些船厂,比如日立造船、日本钢管、住友重机、石川岛播磨重工等,不是被迫出售合并,就是关门歇业。
Sanoyas造船、佐世保重工、神田造船、三井E&S造船等老牌船厂均已全面退出造船业务,转向机械、维修、设计开发等其他业务。
就在日本船舶行业风雨萧萧的当口,擂台上出现了一个戏剧化的对手:
江苏靖江。
来自中国船舶工业协会的统计数据显示,2021年靖江造船产业接单量猛增,全年新接订单178艘共计1828.4万载重吨,超过了世界造船大国日本全年的新接订单量!
据世界著名的克拉克松公司统计,2021年日本造船企业新接订单量共计1283万载重吨,靖江的订单比日本船企的总量多出500多吨。
靖江,一个并不怎么起眼的一个县级市,以蟹黄汤包和猪肉脯闻名,在地理上被上海、南京、苏州、无锡等长三角工业强市环绕。
若论起长三角的造船业,“巨人”邻居上海首先就要分走大部分的蛋糕,剩下的奶油靖江也得和南通、扬州、镇江这几座老牌船舶强市共享。
在这样的群英会上,想出风头不容易。
作为一个普普通通的县级市,靖江造船业是如何发展到今天这般体量,竟然能以一县之力,在国际船舶市场上把号码牌摆在工业强国日本的前面?
这实在是一个值得一听的产业发展故事。
PART 1|壹
走向不凡
靖江,南依长江,北靠苏中平原,隶属于江苏泰州,是位于上海、南京之间的一座滨江小城。依靠着长江下游52.3公里的江岸,在上世纪七十年代开始发展船舶业。
最开始,这里只有一家修理木船的机械修理厂,后来改名为“国立靖江造船厂”,即今天江苏新世纪造船有限公司的前身。
相比于“巨无霸”上海,抑或是拥有海港优势和军工青睐的大连,靖江不论是从地理区位、行政建制或是工业基础上来论,都不占上风。周边当时更有南通、扬州和镇江几个发展更早的船舶强市虎视眈眈,都想要成为江苏船舶业的“最强一极”。
靖江能从中冒尖,很大程度上反而是因为这座城市足够务实。
上世纪90年代,靖江造船业到达产业发展的风口。此时的靖江明白,如果和上海硬碰硬“同台竞技”,那么自己无疑会败下阵来。
靖江想要在造船业找到一条出路,就只能用上海的渔网里漏出的小鱼小虾把自己喂饱,把自己养大。
“错位发展”,就是这座小城想出的锦囊之计。
靖江一锤定音,专注于干上海不愿做或是无暇顾及的10万载重吨以下的船舶。
靖江的造船业“老大哥”新时代造船,首先开始调整产品结构,瞄准1-5万吨“大厂不愿造,小厂不能造”的市场间隙,独辟蹊径踩出一条特色发展之路。
功夫不负有心人。1997年,首艘1.2万吨运木散货船“虹春”号在靖江成功下水,在全国开创了地方船厂建造万吨船的先河。
从此,靖江造船成为靖江工业的一张名片,成为中国船舶制造的一个重要基地。
进入21世纪后,作为和周边城市联动的成果,两家造船强企“新扬子”和“东方造船”在靖江落户,靖江造船业一时成三足鼎立之势。
同行见面,本以为会有一场分外眼红的“三国之争”。但让人没想到的是,靖江用在产业发展上的“妙计”被三家企业再次活学活用。
为了避开同类竞争的恶性循环,三家企业达成默契,决定各自错位发展不同的主打产品,各自专精自己的赛道,合力打响靖江造船的品牌——
新时代造船有限公司定位在5万吨级左右的散货船和7万吨级的油轮;
江苏新扬子造船有限公司定位在10万级FPSO船、10万吨级成品油轮、3000标准箱以上集装箱船、高附加值特种船、各类船用钢结构;
东方造船公司定位在8万吨级以下散装轮、4000吨级起重工程船、2万吨级浮船坞、万吨级集装箱船...
在合理的错位分工和有序的梯队发展下,靖江造船企业灵巧地避开了船舶业中常见的重复接单、压价竞争、低价对抗、互挖墙角的“撞船”竞争模式,找准定位,埋头苦干,将各自优势集中在不同领域,最终形成了以新时代造船、新扬子造船为龙头的规模化产业集群。
靖江并没有在一开始就抽中区域产业发展的“基因彩票”,但能够在混沌中找准定位,从平凡中开出花来,也许是一座城市产业发展更加珍贵的天赋。
这第一步,不得不说,靖江走对了。
但成为王者,光这些还远远不够。
PART 2|贰
破浪前行
靖江造船业这座“大船”闯过两次生死存亡的险滩。
第一次危机,全球金融风暴。
2008年爆发全球金融危机后,船价大幅回落,船企新船承接量大幅度下滑。到手的订单少了,靖江造船业面临普遍的融资难题,资金运转不开,人民币又持续升值,以出口为主的船舶产业顿时陷入资金链危机。
当时的靖江船企普遍投资建设时间较短,资金投入较大,资金链的完整是保证这些民营企业持续发展的“生命链”。
有的人甚至悲观预测:
三年内靖江造船就要崩盘。
但政府,在此时坚决地与受困的船企站在了一起。
2007年,江苏省推进《江苏省建造中船舶抵押融资试点方法》。当年年底,靖江仅新世纪造船一家就抵押登记船舶33艘,抵押金额达到20亿元,使其新船接单量提高了200万元载重吨,及时地纾解了船企们的资金困局。
为了更好帮助企业抵抗危机,政府方面还迅速出台《江苏省船舶产业调整振兴规划纲要》,以加固产业链为目的,引导船企向船配、海工等方面多元化发展。
危机过后大家一清点,结果发现靖江造船业虽然新订单减少,但创伤面却并不大,基本没有弃船,撤单也占少数。
这是稳定的资金链带来的安全感,是一场政府和企业的配合战的胜利。
政企迅速联动、把舵改向,得以绕过一爿暗礁,创造了一次“以速制胜”的危机神话。
也正是在这场金融危机之中,靖江的造船业踏上了自己的“王者之路”。
2009年,靖江市体量还没那么大,新接订单量在长三角市场份额中只占18.7%,远远低于南通市和上海市,尤其是新世纪造船厂和东方重工造船厂,其新接订单量所占长三角市场份额均低于5%。
但从2010年开始,靖江开始全面发力。
2010年,靖江船业的造船完工量首次超过老对手大连。
到了2018年,经过国际航运市场深度调整和全球造船业全面洗牌,靖江造船企业成功实现“逆袭”。
当年的1至7月份,靖江市造船完工量共53艘计593.2万载重吨,占全国的四分之一;新接订单共61艘计889.4万载重吨,占全省的80.0%。
其中扬子江船业以131艘总计1185.8万载重吨的手持订单量,名列全球第四、中国第一,新接订单24艘,列全球第4。新时代造船则以54艘总计795.5万载重吨的手持订单量,名列全球第九、中国第三,新接订单14艘,列全球第6。
第二次危机,新冠疫情。
新冠疫情袭来之后,靖江造船业陷入新的麻烦。
造船需要用到多种大宗货物,物流运输不断缓滞让新船生产变得举步维艰。
仅仅是油漆一项的运送堵在路上,就让新时代造船厂的20多条船的分段涂装环节停滞,后续下水交船也随之受到重大影响。
这一次,政府再次出手。
为帮助企业解决疫情下的物流供应链难题,靖江第一时间为相关货车开通了入靖绿色通道,同时,针对船舶业出口为主的产业特征,靖江海关在加工贸易手册备案、延期、核销等方面都提供了相应的政策支持,实现造船原料“即到、即验、即放”,为企业最大限度争取生产环节的稳定开展。
在政府的全力护航下,靖江造船业也得以在疫情中破冰前行、逆势而上。
这两年的数据,给大家看一下。
2020年,靖江造船完工量884.6万载重吨,占全国总量的23%,占全省总量的51.1%;新接订单481.8万载重吨,占全国总量的16.6%,占全省总量的35%;手持订单1203.2万载重吨,占全国总量的16.9%,占全省总量的42.4%。
2021年,靖江造船完工量共计86艘863万载重吨,占全球总量的10.24%、全国的21.6%、江苏省的52.5%;新接订单178艘共计1828.4万载重吨,同比上升279.3%,占全球总量的14.7%、全国的27.3%、江苏省的50.5%;手持订单227艘2172.6万载重吨,同比上升80.7%,占全球总量的10.78%、全国的22.7%、江苏省的44.9%,生产计划已排至2025年。
说起来,两次危机,不但没有压垮靖江造船业,反而让它爆发出了积蓄已久的后劲,把它推上了超越的高峰。
PART 3|叁
驶向深蓝
除了这种双向奔赴外,我想,靖江造船业的成功还有几个关键因素。
1、长江岸线。
靖江市拥有 53 公里长江岸线,其中 35 公里深水岸线可建造万吨级深水码头。在江阴、张家港等苏南城市沿江岸线利用殆尽的今天,靖江市岸线优势的逐步显现,为下一步大力发展船舶配套工业奠定了基础。
2、产业土壤。
靖江船舶工业的一大优势,就是现有造船企业尤其是民营造船企业的基础好。得益于活跃的民营资本和开放的政策支持,靖江孕育出了中国最大、最具竞争力的民营造船企业──江苏新世纪,龙头企业引领,带动整个产业链的发展。
3、独特的“母鸡下蛋”式投资。
大公司善于合纵连横,2007年,龙头企业新世纪造船公司和一家新加坡公司合作,投入巨资打造了一家新船厂,当时设计年造船 100 万吨,相当于再造一个新世纪。
扬子江船厂联合江阴联通实业有限公司、江阴长江投资集团有限公司以及外商,共同投资组建江苏新扬子造船有限公司,计划年造船能力 200 万吨。
4、疫情防控得力。
全球疫情冲击产业链,大家都被疫情拖住了,但靖江的龙头造船企业一手推进疫情防控,一手稳步开展复工复产,强化计划管理,优化资源调配,疫情对船舶产业的影响被降到了最低。比如新时代造船公司去年完工交付船舶442万载重吨,完工量在疫情期间还创出了历史新高。
在风浪过后的甲板上,靖江人也在思考一个问题:“接下来,靖江的船该往那儿开?”
几次危机使他们意识到,发展往往与风险并存,尤其在产业结构单一的情况下,很难承受外界因素变化的冲击。
与靖江产业结构相似的苏北邻居连云港,此前就曾陷入“强港弱市”的迷思。而曾经的船舶强市镇江,近些年也因为船配产业薄弱、产业体量无法支撑大型订单而逐渐式微。
单一造船带动的附加值不高,综合发展船舶业能够带动一大批周边产业,从而积极影响城市的宏观经济环境。
靖江的船舶制造业急需调整发展思路,发展船舶配套产业,拉长船舶制造产业链。
为改变靖江船舶业的“组装”地位,靖江开始大力发展船舶配套企业,提升船舶配套业的生产能力与研发能力。
如今,靖江华达科技、新程工业、恒力制动器、恒义工业等船车机电配套产业龙头企业已渐趋成熟,在各自领域持续发力拳头产品,成为靖江新能源产业市场开拓的先行军,当初大力拓展船配产业链的优势已经开始彰显。
除了扩大产业集群规模、延展产业链以外,靖江造船产业也正在摸索由外延转向内涵的高端发展之路。
2018年5月中旬,在联合国监督机构国际海事组织(IMO)会议桌上,各组织成员国对海运碳排放收“碳费”达成共识,从燃料排放,到船上消耗产生的碳排,都将进行定价及收费。
为了适应新的海运规则,清洁能源动力船和运输船成为船舶市场上的新热门。
目前看来,向绿色转型,向深蓝挺进将会成为靖江造船业未来新的发展方向。
全球造船业已在2021年强势复苏,新一轮“热周期”不远,海面很快会热闹起来。靖江人的机会还有很多!
PART 4|肆
尾声
“夺目的靖江船坞,犹如壮硕的印章
只要轻轻挪开
我们都会认识,一纸长江上
烙印着鲜艳的引以为荣的城邦”
这是一位诗人笔下的靖江造船场景的壮观。
如今在靖江,驱车沿江而行,南洋船舶、新时代造船、新扬子造船……一座座壮观的造船厂挺立在长江边,犹如一颗颗明珠镶嵌在长江龙颈上。
这是一幅壮观的中国制造图景:
全国单体最大的民营造船企业新时代造船,30万吨级大型干船坞长588米,宽106米,深12.5米,比8个标准足球场还要大,常年保持四艘巨轮同时建造。
十年前,也正是在这个船厂,32万吨超大型油轮下水出坞,成为国内民营造船企业自行设计建造的最大吨位油轮。
新扬子造船,中国手持订单排名第一。
扬子江船业瞄准清洁能源船舶,收获LNG动力14000TEU集装箱船超级大单,成为继江南造船和沪东中华之后中国第三家有能力建造LNG动力大型集装箱船的船厂。
南洋船舶,在高端游艇建造上风生水起,正联合中船重工702所在靖江打造中国新能源船艇制造应用的示范基地。
靖江,已经成为中国船舶出口基地、全国最大的民营造船基地。
它不仅击败了日本,还承载了靖江人快速融入世界的梦想,承载着靖江打造世界先进造船产业基地的豪情,将靖江高端装备制造和创造源源不断输向世界各地。
但未来,全球造船业的不确定性依然存在。
世界经济面临的困难难以在短时期内扭转,带来的是全球贸易不景气、航运需求量减少;随着中国转型升级加快,能源等需求和运量也在下降。这些宏观形势,会给船舶行业带来严峻挑战。
中国船企的主要竞争对手是日韩船企,日元的持续贬值,进一步增强对手的出口价格竞争优势。而中国船企不仅要面对人民币汇率升值,而且劳动力成本上升,利润空间和竞争优势都在缩小。
靖江造船,和中国制造一样,依然任重道远。
商业世界的刺激就在于,没有一块蛋糕会永远地属于谁,辉煌也是如此。
全球范围内的“绿色造船”浪潮即将到来,传统船舶主机、辅机采用的是柴油+重油,污染较大,今后使用液化气+柴油的双能源船将兴起。
动力的转换,是船型的转变,也是企业产品转型之机。
靖江能否抓住机遇?
劳动力成本上升,但劳动生产率又与日韩船企相距甚远,这是摆在靖江船企眼前的现实问题。
靖江能否破解困局?
船舶作为资金、技术、劳动力密集型产业,资本市场化是船企发展的重要推力。
靖江有无金融良策?
目前,靖江已经提出,下一步将加快造船产业关键技术研发,推动船企数字化转型,加快“智能+设计”、“智能+研发”、“智能+制造”、“智能+管理”、“智能+服务”步伐,打造国际一流造船企业,实现“造船大市”向“造船强市”的跨越转型。
让我们拭目以待。
作者:张润诗 刘纯
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