“‘基建狂魔’又将挑战超高难度动作”，这是不少网友在获悉跨喜马拉雅山铁路即将进入可行性研究阶段后的评价。
8月11日，中国外交部发言人汪文斌在例行记者会上确认，中尼（泊尔）外长在会谈当中，一致表示将构建跨喜马拉雅立体互联互通网络。
从开辟“唐蕃古道—蕃尼古道”线路、突破“空中禁区”，到建设青藏公路，以及即将构建“跨喜马拉雅立体互联互通网络”，中国人不断突破难关，勇攀高峰。
这意味着，中尼喜马拉雅跨境铁路建设迈出实质性一步。
值得注意的是，修建中尼铁路，要跨越喜马拉雅山脉，而这绝非易事。
那么，这项“超级工程”为什么要建？又到底有多难呢？
想绕行，多走三四年
约6500万年前，印度板块与欧亚板块发生剧烈碰撞，造成超大规模和幅度的地表隆起，地球上最高、最年轻的高原——青藏高原由此诞生。
青藏高原上广阔的草原，远方雪山连绵不断。图源：图虫创意
这次5亿年来地球上最大造山事件，打造了阻隔东北亚与南亚次大陆交通的天然障碍：
喜马拉雅山、昆仑山-阿尔金山-祁连山南北夹峙；
冈底斯山、念青唐古拉山、唐古拉山，居于腹地；
兴都库什山-喀喇昆仑山、横断山分立东西两端；
平均海拔在4000米以上，有14座8000米级山峰，世界上绝大多数的7000米和数不胜数的5000-6000米级山峰均坐落于此；
随着海拔的上升，大气层中的水汽凝结，形成大量降雪，压实形成冰川，日积月累，这里有4万余条冰川，覆盖面积约4.4万平方公里，厚度可达数百米；
空气中的含氧量仅及低海拔地区的一半左右。
这样的地理环境，对古人而言无异于不能跨越的天堑。于是，一千四百多年前，许下宏愿的玄奘法师要远赴天竺，只能选择绕开青藏高原，从长安出玉门关，穿越河西走廊，过星星峡进入哈密，再穿过吐鲁番盆地、塔里木盆地，登上帕米尔高原，南下翻越兴都库什山达坂，经开伯尔山口进入印度。
这一“绕”，竟多走了三四年。
随后，大唐的外交使节们开辟出通往印度的陆上交通“捷径”——由“唐蕃古道”转“蕃尼古道”。
“唐蕃古道”，从西安出发，经过青海西宁，在西宁西部翻越日月山登上青藏高原，再向南经过共和、玛多、称多、玉树等地深入藏区。后来文成公主入藏，走的就是这条路线。
“蕃尼古道”，越过现今西藏吉隆县城附近宗喀山口后，穿过一条名为吉隆沟的谷地，就到了喜马拉雅山的南麓，涉足现代尼泊尔国土了。在吉隆县城以北4.5公里的阿瓦呷英山嘴处，考古学家们发现了大唐外交使节王玄策于显庆三年六月立下的《大唐天竺使出铭》石碑，证实了这条古道的存在。
这条路，将玄奘的绕行路线缩短了一半以上，靠脚力和畜力走完全程，需半年至9个月。据考证，中国的纸张和造纸术就是经过这条“捷径”传入尼泊尔和印度的。
工业革命后，人类科技水平突飞猛进，交通工具性能大大提升，但是，在环境恶劣的青藏高原，要想打通喜马拉雅山南北、开辟出现代化运输通道，仍然异常困难。
19世纪末，英国为攫取在中国的商业利益，曾规划修筑一条穿越喜马拉雅山东麓的铁路——从印度出发，穿过西藏、四川，直达中国长江中下游，并展开了非法勘探活动。
当时，列强互相牵制、拆台，加之筑路技术难以克服施工困难，规划中的这条铁路最终成了英国侵略者的黄粱一梦。
空中禁区？中国人不信邪
二战中，援华陆上通道尽皆被日军切断，为抗击共同的敌人，美军利用自己强大的航空力量开辟了驼峰航线。
实际上，驼峰航线并未跨越喜马拉雅山脉，只在喜马拉雅山南麓沿着青藏高原边缘飞行。即便如此，由于沿途高山连绵不断、天气变幻无常，时而晴空万里、时而乌云密布，各种紊流令人防不胜防。飞机经过此地时，操纵困难，极易造成撞山坠毁事故。
据统计，在3年多时间里，美陆军第14航空队600余架各型运输机在驼峰航线上坠毁，中美飞行员1500余人牺牲。天气晴朗时，经过这条航线的飞行员们，竟能将战友坠机残骸的反光作为导航地标。
沿着青藏高原边缘飞行已然如此艰难，飞越喜马拉雅山、飞入青藏高原腹地的难度之甚，可想而知。因此，当年的“世界屋脊”曾被全球航空界视作“空中禁区”。
中国人偏不信这个邪。
1950年，为支援18军进藏，刚成立不久的人民空军利用缴获的C-47、C-46等机型，以大无畏的精神飞上雪域高原，突破“空中禁区”。
从1950年4月至1952年11月，我空军在青藏高原共开辟航线25条、出动飞机1282架次，向康定、甘孜、昌都、太昭等地空投各种物资2326吨，有力保障了进藏部队的急需，为后来西藏航空事业的发展提供了宝贵经验。
不过，当年人民空军每架次运输机的空投重量尚不及理论载重的一半。究其原因，一方面，高原空气稀薄，导致一定速度情况下单位机翼面积产生的升力远低于平原地区；另一方面，高原气压低，空气中的含氧量仅及低海拔地区的一半左右，造成飞机发动机功率严重滑坡，飞机载重量急剧下降。
这个问题在喷气机时代依然存在。现代喷气式客货机实用升限虽明显高于珠穆朗玛峰的高度，但若要在雪域高原起降，其载重量依然要受严格限制。飞机穿越喜马拉雅山运输的经济成本被推高，因此，只能作为高价值货物运输及应急运输手段。
公路代价高，运力有限
和航空运输类似，要想克服喜马拉雅山脉的重重险阻，公路运输要付出的代价同样不菲。
且不说在高原地区修筑长达上千公里的公路有多么不容易，就算不惜代价修通了，由于沿线水文、气象、地质条件十分复杂，各种山地灾害频发，山体滑坡及泥石流屡见不鲜，断路情况实属家常便饭。
因此，在青藏高原上修通公路并不意味着万事大吉。公路沿线必须留驻有一支人数可观的养护队伍，随时准备与天灾作斗争，拼尽全力抢通道路。经年累月，这个经济代价难以估量。而且，若遇上大雪封山，人们就只能望路兴叹了。
此外，汽车运输亦有本难念的经。
普通汽油机在空气含氧量仅有海平面一半左右的青藏高原，功率下降得极为厉害。汽车在低海拔地区额定载重4吨，到高原上能装载2吨就算奇迹。就算是现代汽车装上了机械增压或涡轮废气增压装备，上了高原也不能完全避免富油燃烧。
而且，高原公路路况不能与低海拔地区的高速公路相比，在这里，轮胎与路面的摩擦系统大，司机又不得不频频踩刹车，所以汽车高原行驶百公里实际油耗较理论值翻番，一点也不令人惊讶。
汽车运输若想穿越喜马拉雅山脉，不仅载重量要打折扣，重载运输里程也将严重缩水。解决之道是采取分段接力运输的办法，如此一来，沿途各个转运点必须留驻数量可观的人手和起重机械。卸货、装货多多少少都会造成货物损耗。运输成本居高不下。
目前，中国与尼泊尔的边境贸易主要是通过高原公路、经吉隆和樟木这两个陆路口岸完成的。高昂的运输成本及高原公路有限的运输量，严重制约了中尼双边经贸合作向深度、广度作进一步拓展。
在这个背景下，穿越喜马拉雅山脉的铁路方案，成为东北亚与南亚次大陆间陆上运输的最佳选择。虽然修铁路一次性建设投资大，但建成后运输量极为可观、综合成本低、安全系数高、可昼夜不间断运输，且受不良气候影响最小。
这个方案难不难？
挑战艰巨复杂
喜马拉雅山脉是世界海拔最高的山脉，有110多座山峰高达或超过海拔7350米，其中，世界上14座海拔8000米以上的高峰中有10座位于此。
青藏铁路上行驶的火车。图源：图虫创意
中尼铁路若建成，将会是第一条穿越喜马拉雅山脉的铁路，其建设难度之大，将是人类铁路建设史上新挑战。
中国科学院院士、中国科学院水利部成都山地灾害与环境研究所研究员崔鹏曾参与过中尼公路相关科研任务，并从2015年起参与到中尼铁路沿线地质灾害评估与防治科研工作。崔鹏谈到，和青藏铁路以及在建的川藏铁路相比，中尼铁路面临的挑战更艰巨复杂。
中尼铁路从拉萨经日喀则至加德满都，沿线区域新构造运动及地震强烈，且沿线水热条件变化大，冰川活动强，崩塌、滑坡、山洪、泥石流分布广泛，极端降雨和升温加剧了崩塌、滑坡、泥石流等灾害发生的频次，山地灾害对廊道范围内城镇、人口、交通干线危害较大。
崔鹏和其团队在多年科考中发现，中尼铁路沿线发育的冰水混合型泥石流、冰湖溃决型泥石流和降雨型泥石流就有1000多处。而在吉隆镇，崩塌、滑坡、泥石流等灾害的密度更大，“密度最大的时候，一公里就有一个。”
据悉，1981年7月11日，西藏聂拉木县章藏布流域次仁玛错冰湖溃决形成巨型灾害，冲毁中尼友谊桥，溃决洪水摧毁了沿途的道路、桥梁、电站，造成下游尼泊尔境内200多人死亡和失踪，其危害之大不容小觑。
此外，中尼铁路路线主体沿高原和峡谷行进，穿越深季节冻土和零星的多年冻土。受全球性气候变暖和降雨量增加的影响，多年冻土呈现快速退化状态，因地下冰融化、降水增加等易诱发冻融滑坡和热融滑塌灾害。
且由于沿线高海拔寒区隧道较为普遍，冻融循环造成的材料劣化将对隧道安全产生潜在危害，而深季节冻土区的冻胀作用会导致路基不均匀沉陷、裂缝、翻浆等工程病害问题，都将对中尼铁路的建设和运营造成威胁。
与此同时，中尼铁路要面临近3000多米的海拔落差。
我国西藏地区平均海拔在4000米以上，从日喀则到边境的吉隆镇，海拔将降至2800米，而加德满都的平均海拔只有1400米。“从喜马拉雅山脉一下子下到加德满都的峡谷中，对工程挑战相当巨大。”崔鹏说。
而另一个不可忽视的现实是，中尼铁路将无可避免要穿越喜马拉雅地震带。
青藏高原是我国现代构造活动和地震活动最强烈的地区，其南缘的喜马拉雅构造带是印度板块与欧亚板块的俯冲、碰撞边界，至今还处于强烈推挤过程中。
自然资源部大陆动力学重点实验室主任李海兵曾参与过川藏铁路建设，近些年围绕中尼铁路做了系列地质灾害防灾减灾科研工作。他表示，中尼铁路将穿越东西展布的雅鲁藏布江结合带、特提斯喜马拉雅带以及高喜马拉雅带，并穿越南北走向的定结裂谷、空错裂谷和吉隆裂谷，而这些构造带将会对中尼铁路的建造带来系列的挑战。
据悉，喜马拉雅地区，自有地震记录以来，就有9次7.5级以上的大地震，5次8级以上的大地震，2015年发生在尼泊尔的大地震，达到8.1级。
李海兵介绍，虽然这些已发生的大地震区域主要分布在中尼铁路南边，但也相距不远，若再发生大震，可能会造成相关设施的垮塌、崩裂和损坏，同时也可能会诱发泥石流、山洪、冰湖溃决等问题。
“在技术上没有大问题”
但李海兵也坦言，沿线的几条裂谷带，除了申扎-定结裂谷带可能发生较大地震，其余如吉隆裂谷和空错裂谷在藏南裂谷系中断裂发育规模较小，未来大地震风险较东部裂谷相对较低，无须过度担心。
因此，中国地科院地质力学所、兰州大学的专家们曾建议，中尼铁路工程规划应选择活动性较弱的位置并尽可能大角度穿越南北向和东西向断裂带，避免与断裂近距离平行。
除了地震灾害，李海兵提醒，由于该地区构造复杂以及活跃的内外力地质作用，还需注意由此带来的高地温热害、软岩大变形、硬质岩岩爆等问题。
正是因为中尼铁路地质条件的复杂性，尼泊尔铁路部门铁路工程师曾表示：“从技术层面来看，这可能是全球施工难度最大的铁路工程。”
崔鹏认为，对拟建的中尼铁路，下一步还需加强对铁路沿线灾害本体研究，对灾害的成因、分布规律、活动特征和未来发展趋势做进一步分析，并和相关设计、施工部门协同合作，共同做好避灾减灾工作。
“比如途经区域有无法绕开的灾害，我们可以针对该灾害做精细化研究、分析，确定灾害的具体参数以及危害程度，和相关单位对此做局部防护处理，提前感知，提前预警，提前应对，将灾害影响减少到最小。”他说。
崔鹏谈到，对灾害的提早预防永远优于灾害发生后应急处置。
虽然中尼铁路修建难度大，但崔鹏提到，我国已有修建青藏铁路和正在建的川藏铁路经验，在高原防灾减灾工程上积累了很好的经验，完全能够确保中尼铁路的建设和后期的安全运行，“在技术上，我们几乎没有任何大的问题”。
他说，“修建青藏铁路时，我们克服了高原缺氧、生态保护和冻土保护等问题，在川藏铁路上，我们直面岩爆、泥石流、滑坡、冰湖溃决、洪水等灾害，而中尼铁路汇聚了两方所有挑战。如果说青藏铁路是一个台阶，川藏铁路是另一个台阶，那么中尼铁路修建好了，将会把我国铁路建设带到新的高度。”
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中国的跨境铁路已能直达6个国家
中国第一条跨境铁路
我国的跨境铁路，可以追溯到110多年前。
1910年4月，连接越南海防、河内到我国的河口、昆明的滇越铁路全线通车。
滇越铁路 （图源：中国政府网）
据中新社报道，滇越铁路是中国第一条跨境铁路。《中国青年报》报道称，滇越铁路是云南历史上建设时间最早、建设难度最大，在中国和世界铁路建设史上最具影响的铁路工程之一。它也是目前国内为数不多、现存最长的米轨铁路（轨距为1米的窄轨铁路）。它因险峻卓绝的设计和浩大的工程，曾被英国《泰晤士报》称为与苏伊士运河、巴拿马运河齐名的“世界三大工程奇迹”。
中新社报道称，滇越铁路诞生在世界市场形成时期，它让与世隔绝的中国横断山脉腹地与世界连通，为当地带来第一个水电站、第一家电报局、第一家外国银行、第一个酒吧……而滇越铁路通车110多年，虽然曾经两度中断，但目前仍有列车往返于中越两国。东南亚国家需要中国的化肥，而中国也需要东南亚的矿石、硫磺，滇越铁路上的货运列车就这样载着货物往返中越两国边境口岸。
滇越铁路上的百年碧色寨站 （图源：新华社）
滇越铁路线上的百年碧色寨站，是中国近代史上最早的火车站之一。车站至今仍保留着法国式铁路用房，挂在车站墙上饱经风霜的时钟，英文Paris（巴黎）字样依然清晰可见。这里是火车迷们的必游之地，也是电影《芳华》的取景地。
中越还有一条铁路线，那就是凭祥—河内铁路。
据《世界知识》期刊报道，1951年11月，南宁至凭祥段铁路开工兴建。鉴于越南境内的铁路是由法国当年修筑的米轨铁路，为便于对接，凭祥至友谊关路段也同样铺成了米轨。这样，中国一侧的凭祥站实际上成为两国铁路联运的一个换转站。1955年3月1日，凭祥—河内铁路通车典礼在凭祥火车站举行。同年8月2日，第一列中越国际联运列车从北京开出后历经数十小时行程到达凭祥，在就地换乘后一路前行，继续开往越南首都河内。1961年4月9日，周恩来总理曾率团乘坐这趟国际列车来到凭祥，与当时是越南劳动党（现越南共产党）主席胡志明在友谊关举行会晤。
后来，中越铁路一度中断。
1996年2月14日，仍是在凭祥火车站，举行了具有重大历史意义的中越国际铁路恢复通车庆典。
跨境水果班列驶进凭祥站 （图源：新华社）
2013年，中国提出“一带一路”建设倡议后，致力于加强与东盟国家的互联互通建设。如今，从广西凭祥综合保税区（友谊关口岸）出关，一路向南可以完全贯穿越南、老挝，直达泰国、马来西亚和新加坡等国。
2019年2月，朝鲜最高领导人金正恩乘火车离开平壤，前往越南河内出席第二次朝美领导人会晤，他所乘的专列穿越中国后，就是从凭祥—河内铁路进入越南。
跨境铁路已连接6个邻国
我国地处欧亚大陆东部，陆地边境与朝鲜、蒙古、俄罗斯、哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、巴基斯坦、缅甸、老挝、越南等14个国家接壤，除了上文提及越南，我国还与朝鲜、俄罗斯、蒙古、哈萨克斯坦、老挝有跨境铁路相连，一共有12条跨境线路，包括进行国际旅客和国际联运货物运输业务。
据《中国远洋航务》期刊报道，我国通往朝鲜有三个铁路口岸。一个是丹东-新义州国境铁路口岸。丹东国境站位于辽东半岛东南部鸭绿江与黄海的汇合处，辽宁省丹东市境内，是沈丹铁路（沈阳至丹东）的终点站。距中朝国境线1.4公里，它与朝鲜铁路的新义州车站隔江相望，新义州车站距中朝国境线1.7公里；第二个是图们-南阳国境铁路口岸。图们国境站位于长图铁路终端，在吉林省延边朝鲜族自治州图们市境内。图们站距中朝国境线2.1公里，朝鲜铁路南阳国境车站距朝中国境线1.3公里；集安-满浦国境铁路口岸。集安国境站位于吉林省南部集安市境内，梅（河口）集（安）铁路终点站。距中朝国境线7.3公里，朝鲜铁路满浦国境站距朝中国境线3.8公里。
我国通往蒙古目前只有一个铁路口岸，即二连-扎门乌德国境铁路口岸。
我国通往俄罗斯的铁路口岸目前有三个。一个是满洲里铁路口岸站，铁路与俄罗斯的后贝加尔站相连，主要承办国际旅客和国际联运货物运输业务，进出口货物主要是煤炭、木材和原油等；一个是通往俄罗斯远东地区铁路干线的绥芬河铁路口岸站，是黑龙江省最大的对俄铁路口岸站，也是中欧班列重要的进出境口岸之一；此外还有，吉林省唯一一个对俄铁路口岸——珲春铁路口岸，该口岸于2013年恢复国际联运常态化运输。
2022年5月，“泉州-莫斯科”中欧班列从霍尔果斯铁路口岸驶离出境 （图源：新华社）
我国与哈萨克斯坦连接的国境铁路运输线路目前有两个，一个是自新疆乌鲁木齐市向西至中哈边界阿拉山口的北疆线；另一个是东起新疆精河县北疆铁路精河站，向西至霍尔果斯口岸的精伊霍线，该线全长286公里，于2012年12月22日与哈萨克斯坦铁路正式开通运营，是继阿拉山口之后中国第二条连接中亚的铁路通道。
值得一提的是，去年12月，中老铁路通车，这是首条以中方为主投资建设、全线采用中国技术标准、使用中国设备并与中国铁路网直接联通的跨国铁路。
8月14日，云南景洪，动车在中老铁路上穿梭 （图源：新华社）
据《人民日报》海外版报道，截至8月2日，中老铁路累计发送货物600万吨，其中跨境货物106万吨；中老铁路累计发送旅客554万人次，其中中国国内段484万人次、老挝段70万人次；目前，中国已有21个省(区、市)开行了中老铁路跨境货物列车，货物运输覆盖老挝、泰国、缅甸、马来西亚、柬埔寨、新加坡等十多个“一带一路”沿线国家和地区。中老铁路畅通运行，为越来越多沿线国家和地区带去发展新契机。
极目新闻记者注意到，我国开通了北京途经乌兰巴托到莫斯科、北京至乌兰巴托、北京至平壤、北京经满洲里口岸到莫斯科、北京至河内、呼和浩特至乌兰巴托、南宁至河内的跨国客运列车。记者咨询12306得知，因为疫情，目前这些跨境客运列车处于暂停服务状态。
而中老铁路目前也未开通跨境客运服务。
更多的好消息传来，今年4月27日，下列宁斯科耶-同江铁路大桥开通，这是俄罗斯通往中国的首座跨境铁路桥；今年7月22日，云南大理至瑞丽铁路大理至保山段开通运营，这标志着中缅国际铁路通道建设取得重要进展。
这意味着，我国的跨境铁路网将越织越密，与各友邦之间的交通也会越来越发达。
综合来源： 中国新闻周刊、瞭望智库、澎湃新闻、极目新闻