而在一百多年前的潮汕，也曾发生一波重大的人口迁徙潮，那便是“一溪目汁一船人，一条浴布去过番”的故事。
康熙元年（1662年），清廷实行迁界海禁政策，限粤闽沿海人民内迁50里以断绝对郑成功的支持，潮汕沿海一带成为“田庐荒墟，坟墓无主，寡妇孤儿，哭望大未”的悲惨世界，导致“农工商贾皆藉船为业”的沿海潮民被迫出海谋生。
康熙二十二年（1683年），清廷平定台湾后，乃解除海禁。乾隆十二年（1747年）允许沿海商人领照到暹罗采购大米以接济民食，于是东南沿海的海运外贸兴旺起来，澄海樟林港成为入口米粮的集散地。
樟林港海运贸易的发达，为潮人向海外移殖提供了交通上的方便，从此潮人得以自由出国，自十八世纪中叶，从樟林港乘红头船出国谋生的潮人源源不绝，仅移殖泰国一地，“有史料可资考察者，为1782年至1868年，潮州一带乘红头船移入泰国者人数甚众。此一阶段约100年，华侨人数达150万人”。
原籍潮汕的作家秦牧在《故里的红头船》中记录了民国时期他在新加坡的见闻：
“熙熙攘攘的新加坡河上，“还有一个奇特的景观，吸引了我这个异邦少年的注意。那就是有一种船，船头漆成红色，并且书上两颗圆圆的大眼睛。木船本来就有点像浮出水面的鱼，书上这么一对眼睛，鱼的形象，就更加突出了。听长辈们说，这叫做红头船。当昔年海上没有轮船或者轮船很少的时候，粤东的居民，就是乘坐这种红头船出洋，来到新加坡和东南亚各国的。”
在这场古代潮汕的人口大迁徙中，若要论最耀眼的主角，当仁不让是那艘载着潮汕先辈下南洋的红头船，它的特殊装备，连现代远洋船都比不上呢！
当时，为了适应远洋航行的需要，原来有双桅、单桅之别的“潮州红头船”发展成为“翘首高舷，备大桅樯三具”的远洋大帆船。
据《樟东风物记》介绍，红头船有大小之分，大型红头船长20余丈，载重数百吨，有三桅，中桅高挂主帆，上下叠帆，头尾桅也各挂一帆。好风时，中桅两侧又添置翼帆(名双开翼)以招风，叫做“四帆开笑”。全船六帆齐发，宛若云鹏展翅，船上置指南针以导航，红头船这些运用力学原理的装备，现代远洋船都比不上，这种船称远洋红头船，专门航行南洋诸国，俗称“洋船”。小型红头船也叫“沿海红头船”，长十余丈，专载糖包等货上北方港口，俗称“糖蛋龟”。
由于是依靠风力行驶，所以远洋红头船是按照季风规律运行的。每年寒露季节过后，乘东北季风，启帆开往南洋诸国。到次三年、四月间，又趁太平洋西南季风回潮。
远洋红头船船员的配备，与闽南漳州船相同。管理人员与沿海船一样有：首掌，兼营通船业务；舵公，把舵；押班，能直上桅端并备绳索等物。这三个管理人员相当于现代海船上的业务长(船东代表)、船长和水手长。除此之外，还配备有：财副一名以掌钱财；总杆一名分理事务；火长一正一副，掌船中更漏及航行线路。大僚二僚各管一船中僚索。一碇二碇各司一碇。一迁二迁三迁各司一桅索。舢板手一正一副司舢板及头僚；押工一名修理船中器物；择库一名，清理船舵；其它水手名额视大小而定，全船船员达数十人。
潮州远洋红头船，大都是在暹罗建造的。清代初期对造船出海限制很严，规定：“未造船时，先呈具该州县。取呈严查，确系殷实良民亲身出洋船户，取具保甲里族各长及邻户。当堂画押保结，然后准其成造。手续非常麻烦，迁延时日。而且国内造船价格远比暹罗高，十九世纪初期，每吨船造价在福建为三十元五角八分。在广东是二十元八角三分。在暹罗仅为十五元。雍正年间，蓝鼎元的《鹿洲集》记载说：“番山木料，比内地更坚。商人每购而用之，如鼎麻桅一条。在番不过一、二百两。至内地则值千金。番人造船比中国更固。中国的数寸之板，彼用全木，数寸之钉，彼用尺余”。
雍正七年，福建总督陈大受上书：“闽商前往暹罗贩米，言其国木材甚贱，听其造船运回。”按当时潮州人民在暹罗的社会地位，在那里造船是有方便条件的。英国人G·W·史金纳著《泰国华侨社会的分析》一书说：“在广东、福建两省所有帆船类型中，潮州人所造的，并为潮州水手所驾驶的潮州商船，是最大的，而最坚固的。”这种船在暹罗的昭披耶河岸建造，都是柚木骨架，柚木船板。这类木材，潮州地方不出产，在我国也极少。
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