2017年5月24日，浙江吉利控股集团与马来西亚DRBHICOM集团签署具有约束力的关键条款协议。吉利集团将收购DRBHICOM集团旗下宝腾汽车（PROTON Holding）49.9%的股份以及豪华跑车品牌路特斯（Lotus Group）51%的股份，吉利集团将成为宝腾汽车的独家外资战略合作伙伴。未来宝腾和路特斯将与沃尔沃、伦敦出租车一起，成为吉利集团品牌系列的重要组成部分，帮助吉利在通往跨国汽车集团的道路上再上一个台阶。
一块名为“宝腾”的敲门砖
很多读者可能对这家叫做“宝腾”的马来西亚车企并不熟悉，接下来小编就先简单介绍一下这次事件的主角——宝腾汽车。1983年，马来西亚第四任首相马哈迪牵头成立了宝腾汽车，算起来它的岁数比吉利还要大。在马来西亚，宝腾就是国家汽车有限公司的意思，可以看出这是一家“国”字辈的企业，来头不小，所以也可以简单地把它理解成马来西亚的“一汽”。宝腾汽车最辉煌的时代是在90年代，最高时曾占到马来西亚国内市场份额的70%，并在1996年收购了英国跑车制造商路特斯，之后曾为三菱汽车进行贴牌生产，并自行研发生产新车型，出口其他国家甚至远销英国。
但在辉煌过后，马来西亚汽车市场被廉价的进口车所占据。激烈竞争下，宝腾汽车的市场份额开始下滑严重，2016年全年销量仅为72,290辆，比2015年同期下降30%，市场份额下滑到仅为14%，并且低迷的销量已经严重拖累了宝腾的母公司DRBHICOM集团。为此马来西亚政府也提供过资金援助，但效果并不明显。自身缺乏产品和技术的宝腾汽车处境艰难，在全球范围内寻找跨国合作伙伴成为了不得不接受的现实。
虽然处于亏损状态，但宝腾汽车仍然是不少车企眼中的“香饽饽”。吉利集团正是在击败了标致雪铁龙、雷诺、铃木等竞争对手之后，才得以成功收购这49.9%股份的。据外媒报道，为达成交易，吉利将支付包括现金1.703亿马来西亚林吉特（折合人民币约2.7亿）+吉利博越平台整个生命周期内的授权使用费用以收购宝腾汽车49.9%的股份；收购英国路特斯汽车集团的51%的股权，吉利将支付5100万英镑（折合人民币约4.5亿元）。而吉利看中的除了宝腾本身，更多的则是潜力不小的东南亚汽车市场。吉利在未来完成对宝腾的收购之后，必然会借助宝腾品牌在东南亚的影响力，扩大在东南亚市场的份额。没错，宝腾必然会是那块为吉利打开东南亚市场的“敲门砖”。
一个名为“路特斯”的技能包
相对于宝腾，该起收购案的另一位主角——英国路特斯汽车集团似乎名气要更大一些，国内不少车迷更习惯称其为“莲花”。但是在路特斯进驻中国时，“莲花”、“Lotus”商标已经被国内一家发动机生产厂家抢先注册。这个曾一度和保时捷、法拉利并称为世界三大跑车制造商的英国品牌，在长达半个多世纪的发展史里头，似乎从来就没有消停过。由于路特斯所专注的轻量化跑车和赛车方向太过小众，它的东家换了一个又一个：从1983年开始，这个品牌先后被丰田、通用、布加迪、大宇收购，直到1996年收归宝腾旗下。
作为一家最为纯粹的跑车生产厂商，路特斯有着傲娇的领先技术，布加迪就曾把路特斯的独门利器——主动式悬挂系统及噪音抑制系统，安装在布加迪EB112上。路特斯旗下产品也往往凭借轻量化的优势获得更好的性能表现，其有过很多出色的产品，比如1990年的莲花Carlton，被称为当时最快的四门轿车，百公里加速仅需5.2秒。那么一直有着“跑车梦”的吉利会用路特斯的技术打造一辆属于自己的跑车吗？
路特斯的车身轻量化技术、底盘技术、赛车运动乃至文化和逼格这些都正是吉利一直以来想要的，而在吉利控股集团目前的汽车版图中，已经有了吉利、沃尔沃、LYNK&CO以及英伦出租车四个品牌，缺少的正是路特斯这样的追求运动和操控的跑车品牌。吉利完全可以复制当年通过沃尔沃获得成功的先例，在性能跑车领域获得一方高地。不仅如此，路特斯作为复合材料和轻量化设计的领导者，在这一领域的领先地位也被吉利所看重，若能将路特斯相应技术运用在吉利品牌和LYNK&CO品牌旗下的车型上，与其他自主品牌甚至合资品牌相比也更具优势，而路特斯品牌的加持也会让吉利在品牌形象和产品力方面再上一个新台阶。
一群名为“日系”的拦路虎
收购宝腾汽车后的吉利集团必将大力发展东南亚市场，而在该地区最大的竞争对手无疑将会是一众日系品牌。根据日本汽车工业协会公开数据显示（2016年年中数据），日系品牌在东南亚的新加坡、越南、菲律宾、马来西亚、印度尼西亚、泰国的市场占有率达到了80%以上，统治力十足。在国内市场，吉利品牌旗下的产品并不会与日系等合资品牌同级别产品进行正面竞争，而在东南亚市场，一场真正考验实力的较量即将开始。
日系厂商能够在东南亚市场有如此强势的表现，自然离不开在该地区多年的深耕。岛国众多的东南亚地区在国情政策、社会结构、居民收入等方面的不同导致了各国对产品需求的巨大差异。在泰国，1吨皮卡占整个市场的40%；在马来西亚，小轿车占到了市场份额的60%以上；在菲律宾，该国市场的1/4为SUV车型；在印度尼西亚，受当地大家族风俗影响，MPV等多功能车占据了33%的市场份额。对日系厂商来说，扩充了满足各国政策及消费者需求的产品线无疑是抢占市场的第一要素，甚至推出的很多产品在日本本土既不生产也不销售。另外，日系厂商还在不同国家构建了零部件配套互补体制，以规避整车区域内出口相关关税，使得产品价格极具竞争力。
对吉利来说，收购宝腾后的一个先天优势就是，马来西亚是东盟自由贸易区成员，这使得未来吉利在宝腾工厂生产的汽车可以零关税出口东盟各国，从而规避高达30%的税费成本。同时，吉利可以直接利用宝腾在当地建立起来的采购、生产、经销体系以及一定的品牌影响力，快速完成在东南亚各国市场的布局。至于产品线方面，简单粗暴地将目前吉利在国内的产品输出到当地并不是一个明智的方法。宝腾现有工厂每年50万辆的产能如何分配？博瑞、博越等产品在当地贴标吉利还是宝腾？具体车型在不同地区的定位与售价怎样制定？这些问题都需要慎重周全的决策后才能敲定。在极为强势的日系面前，海外业务运营经验并不丰富的吉利要做的就是摆正心态、稳步提升，而如何更好的整合现有资源为吉利的全球化战略提供服务，更是摆在吉利面前的一项重要课题。
总结：
在吉利集团官方宣布收购宝腾汽车49.9%的股份与路特斯51%的股份的消息后，祝贺或相关分析文章铺天盖地般传遍全网。正如不少人分析和认为的那样，该笔收购交易的达成，无论是对吉利还是宝腾都是一次对企业发展极为利好的运作。对宝腾而言，在得到吉利的资金、技术等方面的支持后，萎靡已久的宝腾迎来了能够重新恢复生机的机会。对于吉利来说，这更是一次重大的战略投资，除了宝腾与路特斯自身的企业价值，更重要的是获得了一个全面布局东南亚市场的桥头堡。虽然针对该事件的舆论氛围是一片的“喜大普奔”，但小编还是想多唠叨两句，对于缺乏海外运营经验的吉利来说，宝腾仍存在变成一个“烫手山芋”的风险，同时，如何平衡旗下五个品牌的资源配置与协作关系也考验着吉利决策者的智慧。但无论如何，吉利迈出了“走出去”的重要一步，一个来自中国的汽车行业跨国集团似乎已有雏形，至于未来，就让我们共同期待吧！