李艳伟：国际航空枢纽建设中的中转产品设计

8月15日，由航联传播旗下民航资源网主办的2018民航趋势论坛在北京中国大饭店盛大开幕!京津冀民航协同发展研究中心执行主任李艳伟发表了题为《国际航空枢纽建设中的中转产品设计与流程效率》的演讲。以下为演讲实录：

我的发言一共分为两个部分，一、为什么要做中转?二、中转产品与流程效率需要考虑的因素。

第一，我们对首都机场、浦东机场与白云机场的中转旅客进行了一个统计，首都机场的中转旅客总量是864万人次，浦东机场为780万人次，广州机场为775万人次。虽然三大机场的中转旅客比例并不高，首都机场中转旅客比例将近9%，浦东机场为11.1%，广州机场中转旅客比例最高，为13%，但是中转旅客量的增速近两年增长较为迅速。

第二，如果把中转旅客增长量放到不同的国际地区来看，可以看出中转旅客多集中于三大航空枢纽的优势市场，换句话说就是首都的西欧、北美地区的中转旅客数量最多，北美地区的中转旅客量将近160万人。浦东机场的中转旅客主要是集中在东北亚与北美地区，在东北亚地区中转旅客人次是将近130万人。广州机场的中转旅客去向主要集中于东南亚与与澳新地区。

事实上是，在三大枢纽各自优势市场的重点航线上，其中某些航线的中转旅客量已经超过了直达旅客的数量。例如，在首都机场-纽约肯尼迪航线，首都机场-阿姆斯特丹航线，中转旅客量近两年已经超过了直达旅客的数量。

在广州航线上更为明显，广州机场-墨尔本航线，中转旅客已经是直达旅客的两倍多。因此，从未来三大枢纽各自国际优势市场培育角度看，至少国内与国际互转功能还是不能轻视的。

第三个层面，今天我之所以把枢纽机场的中转拿出来讲，一个原因就是，我认为枢纽的国际竞争力，或者说国际枢纽的市场地位，主要是由中转功能与质量决定的。

我们课题组帮我做了几个数据分析，第一张图是东南亚至欧洲的中转市场，我国三大枢纽的排位，红颜色的就是。东南亚到欧洲可以说是传统中转市场，其实我们广州机场的地理位置在这个中转市场中并不差，但是排位比较靠后，除了中东三杰，曼谷机场、新加坡、香港，都表现突出。在东南亚中转至美国市场中，台北、仁川、成田、香港排在前面。在东北亚-美国的中转市场中，排在前三位的成田、首都机场、仁川。其实这个图很有意思，如果我们把从中国出发的量减掉，我们的机场排名就有点靠后了，如果加上我们自己腹地市场的量，我们可以排到前面，也就是说，我们更多依靠的还是自己本国的腹地市场支撑。成田、仁川、香港，其中虽然也有很大的中国大陆地区腹地市场贡献，但是东北亚其他国家的旅客到他们那里中转的量要高于我们。

我经常和业内的朋友私下交流的时，有一种观点就是，我们的资源现在这么紧张，我们自己直达的旅客还运不过来呢，没空运其他国家的旅客，以及我们这个直达航线旅客的收益非常好，确实是直达旅客收益比中转旅客收益要好得多，我们没空去运这些中转的人。我个人不太同意这个观点，资源瓶颈是可以突破或者是改变的，如果北上广的定位是大型国际航空枢纽，未来又想在三大世界级城市群或者是大湾区当中要取得在世界上的一个地位的话，除了谋求一个运输规模的增长之外，应该更注重的是在国际市场当中的地位。这种地位的获得，是与机场的中转功能和效率是密不可分的。因此，我个人从这三个层次，所以是叫直达旅客量非常重要，但是中转这一部分也还是需要考虑的。

我们下面再看一下，中转产品与流程效率需要考虑的因素?中转产品从大类上来说，都非常熟了，地空中转与空空中转。地空中转当中我们现在说的比较热就是叫高铁与航空之间的中转。空空中转中，我们说四大中转方向，国内转国内、国内转国际、国际转国内以及国际转国际。

刚才我们提到一个叫中转效率的衡量，我们传统的指标还是MCT。我们看一下刚才提到的，我们周边的这几个腹地市场的竞争型枢纽，或者中东的竞争型枢纽，它们的一个MCT的情况。

全日空在成田机场国际转国际MCT不足50分钟。土耳其在伊斯坦布尔的平均MCT是60分钟。大韩航空在仁川，如果是二号航站楼里面的同楼周转是不足60分钟，即使是跨楼中转，这个MCT也是在100分钟之内的。

为什么我刚才只强调了一个国际转国际?因为对于我国大陆地区的旅客来讲，从我国枢纽转机去境外，这部分旅客对于我们的这个机场来讲，是国内转国际。

换句话说，如果是该名旅客选择了成田或者是仁川，那么对于成田或者仁川机场来讲，这名旅客就是国际转国际。

也就是说，我们自己枢纽的国内转国际的MCT要跟周围的竞争机场的国际转国际相比更有竞争力，才能更好的服务我们的市场。

业内也有一种观点，中转率这个指标对于中国枢纽已经不适用了，对于中国枢纽来讲，就是个伪命题，中国都是大城市，确实我自己也做过一个统计，我们常住人口在500万以上的城市有多少个呢?是有80多个。那么亚特兰大整个大区它的人口是500多万人，它在美国排到前10。也就是说我们的这个大城市确实是比较多。这种观点就认为没有必要做中转，就做这个OD。我就问他一个问题，如果你在西安，要去纽约，你从北京走还是从成田走?这位朋友毫不犹豫的告诉我说，那当然是从成田走。我问他为什么?他说方便啊、快啊。然后，他自己说完也笑了。

其实并不是没有需求，也并非说是这个需求量不高，而是我们在这方面的能力还是有一定的提升空间。旅客在选择的时候，往往就把我们自己的这些枢纽就自然而然的给屏蔽掉了。

影响中转产品设计与效率的因素我大致给分成两类。第一类：硬件条件的约束。

第二类：软性条件的约束。

其实是从专业的角度上来讲，我更擅长的其实还是航空运输市场分析，对机场建设规划并不是特别懂，但是最近两年，随着我做整个航空运输市场分析做到一定程度，发现机场建设规划根本是一个回避不了的问题。我又研究了一下整个机场建设规划的内容，也是非常浅薄。

从航站楼整体外在的这个表现来讲，也是各有千秋。亚特兰大机场的中转比例是62%，全球最繁忙的机场，美国最大的国内枢纽，南北航站楼，中间的卫星厅是平行、一字排开。

豪华的迪拜机场，阿联酋航空是在T3，这个T3，它整个设施设备是最好的一个厅。T2是国航，就是这些航空公司都是挤在比较边角的位置。如果是在同楼内的中转，阿联酋航空做的这个时间也是非常快的，但是跨楼中转也是需要3个小时以上。

我们未来的北京新机场，旅客进入机场之后，到各指廊的平均步行距离非常短，因为是在800米内。

说了这么半天是想表达，机场的规划设计首先是决定了机场的最大容量，其次决定了各个方向的旅客流向，并且是一旦规划建设完成，将在很长时间之内，对机场运输业务的运营模式产生决定性的影响。后期若想改变，要付出比重新盖个机场更大的代价。

有的时候我就开玩笑，机场再改扩建、再投入、再改，比盖个新机场还要费劲。我从网络上找了几张广州白云机场T2的规划设计图，这个图非常清楚标识出了白云机场T2的每一层的国内、国际旅客到达出发流向、通道的位置，以及国内、国际中转设施的数量、行李提取位置的安排、国内国际互转通道的安排，都一定是要提前规划好，然后在建设当中一定要付诸实施。这些内容都是一定要提前想好的。T2已经运营了，纯粹是出于个人的兴趣爱好，到白云机场去走了一下流程。

广州机场的中转旅客，我们刚才说了大概是13%，是三个机场当中最高的。这13%的旅客，将近90%都是由南航承运的，南航现在是在T2运行。从前面的介绍也可以看出来，广州到墨尔本这条航线，中转旅客的数量已经是直达旅客数量的2倍多。从旅客来源上也可以看出，是全国各地然后到这儿来中转的。那么必然就会涉及到一个T1，国内到达在T1，国际出发在T2的情况，我觉得白云机场T1和T2之间的这个转乘做的还是很赞很成功的。

从T2出发大厅是坐扶梯下楼过了地铁安检之后就看到一个标识，走二三十米看到通往一号航站楼的专用通道，这个专用通道是不用刷地铁卡的，可以直接进去，然后上地铁坐一站地大约两分钟到T1，他们之间的连接不是叫传统说的APM，就是地铁，而且这一段的摆渡是免费的不花钱的。

我当时说完这个之后，上海机场特别不服气，我们也是地铁来连接航站楼，我说听说你们虹桥不同航站楼的换乘还是要收3块钱的，我说人家广州这个是免费的，所以我觉得广州这个还是更牛一些。

说了这么半天，想表达的是，这些都是要在机场规划建设的时候预先考虑到的，并且实践落地，机场启用之后旅客才真的会觉得好用。

另外，在机场建设规划当中，对中转效率影响比较大的一个问题就是，对于各个方向中转旅客流量的预测，并且一定要把这个预测和航站楼的规划要相配套并且是付出实践。

成田机场旅客落地后，旅客分成两类，需要国际中转的就靠右，到达目的地的沿着黄色的地毯标识去办理各种入关手续。中转的国际旅客沿着绿色的地毯标识走，就能够进到一个区域。当时给我的感触是，这个机场从建设之初就想好了自己要干嘛。

成田机场的综合交通大厅，各种轨道方式之间的换乘，便捷程度我们就不说了，空间的容量是足够大的，我觉得这一点还是非常的关键。

对于机场整个的规划设计工作具体的内容我是不知道如何开展的，但是有一个小小的建议，未来机场在进行建设规划的时候，除了几个大数，旅客吞吐量、货邮吞吐量、起架架次，再分出国际、国内。也需要对各个流量的旅客进行预测。即使是目标导向，也要充分考虑这个因素。

在硬性约束中，我想说的最后一个问题是硬件的设施设备。设施设备的新技术应用等方面我就不说了，这方面的内容已经说的很多了。这里想强调的设施设备的问题：

第一，行李系统。在中转流程当中，一个是人的问题还有一个就是行李的问题，人的问题相对来说还是好解决的，无非就是便捷不便捷。对于行李来说它是需要系统还有设备来完成的。

因此，行李系统的功能、稳定性对流程的支撑作用就显得是尤为的重要。在机场调研的时候我总是要求去看一看行李系统，大家都觉得你关心这么细的指标和市场分析有什么关系吗?和市场分析的关系是什么呢?行李系统的一个硬件指标一个参数达不到要求，也许是传过来的行李信息它就没有办法解析，没有办法解析行李的分解和专用部门就完不成了，整个中转的流程就做不了，出错率就非常高。

因此，对于枢纽机场来讲，行李系统是至关重要的。第二个和第三个我想强调的本质上是一个问题，就是在中转流程关键节点的旅客疏散设施。

航空旅客的到达是跟航班相关联的，经常说的一个词，平均一个小时是能运多少人，我举个例子，如果说是叫平均一小时的保障能力运送是4000人。但是，这4000人和去银行存钱的、去医院看病的到达规律是不一样的，这4000人也许是集中在15分钟之内到达，不是平均到一个小时的第一分钟到第六十分钟。

这样的话平均15分钟到达4000人，能不能保证原来说的每小时保证4000人，可能就说的是2000、2000，你可能是这样的保证的。因此，我们说这样的一个关键结点的问题。

对于其他设施也是，每次从首都机场国际进港的时候，我就推着行李手推车在电梯跟前往往是爬20、30分钟我就进不了这个电梯，它就一部电梯。因此，关键结点的旅客疏散能力也是非常的重要。

我经常跟业内同志们交流说的一句话，就是机场的硬件检测规划真的就是机场的基因，这个基因决定了机场未来几十年的一种发展模式。我们硬性的约束说完了，我们说一下软性的约束，这个软性的约束虽然是我比较擅长，但是说了很久我自己都不太愿意说了。

有两个观点我们还是要表达一下，现在业内讨论的就是两个焦点，一个焦点国外传统的Hub-and-Spoke这种形势已经不再适用了，国外的枢纽都已经是在填补了，你为什么还要再强调做枢纽?我说我一直想找一个机会在公开场合表达一下我的观点。

昨天有一位讲航空的我觉得说的非常到位，说De-hubbing咱们hubbing过吗?我一想也是咱们hubbing过吗?我们现在就说De-hubbing的问题。还有一种论断就是要做枢纽，就要保证出客量要运用百分之多少，要占40%以上、50%以上。国外哪个机场的航空公司占80%?我没有这样的出客量我就做不了这个枢纽，这两种我都不太赞同。

先说De-hubbing这个事儿。能够追溯到的源头还是源自于欧洲，其实De-hubbing并不是不做枢纽了，而是说其它二线机场的发展，欧洲一线机场的运输规模开始放缓，量被其它的机场分走了。其实随着欧洲的低成本航空的发展，这是一个非常正常的现象，我们在美国也观察到了这样的一个规律。

欧洲的一线枢纽是面对二三线机场的发展，事实上是更加强化了自己航线网络这样的一种中转衔接，因为只有这样做，才能够最大可能的增加自己航线网络的连接性，也更快的服务旅客，我觉得这才是在竞争当中致胜的一个根本。

美国机场也是这样，总体增长的速度没有二三线机场快，但是本身整个hubbing就是比以前中转衔接的效率会更高，所以de-hubbing这个事，我觉得业内一直被这个词的翻译给误导了。

另外一个网络衔接性的建设，我觉得就是个能力和战略的问题，与保有的时刻量是否是个充要关系，也是值得商榷的。举个成田机场的例子，也不一定合适，但是可以参考。

东北亚到美国的中转，成田机场还是排在NO1的位置，因此分析了一下成田机场。

全日空在成田机场的航班时刻份额19%，航空网络的衔接性依然还是比较高的。其采用的也是传统的中枢辐射网络的模式。

我们国家的大城市比较多，点对点的网络有存在的必然性和种合理性。但是国际航线网络的衔接性，还是需要有目的的去打造设计。

另外一个说到比较心塞的问题，就是在我国目前的国情之下，航线网络的这种优化和设计、航权问题，上午有专家谈到了航权问题，协调机场的航空时刻问题，都会是我们整个航线网络优化的瓶颈。但是，我相信这些瓶颈在一定的时间之内，4、5年之内，还是会有所突破的。

另外一个问题叫流程设计，一说到这个问题，其实展开内容也非常多，我就举一个简单的例子，史基浦机场。

史基浦机场在整个中转流程设计的时候，可以区分国家，一些安检已经非常好的国家，比如说是北美的、美国的，中转的时候就可以不安检了。然后，从这个东南亚、东北亚来的，觉得那边安检我不放心，你到我这儿来，还得再过一下安检。

以及在繁忙期，开通了实验的Small Bags Only，就是小包就可以通过的这样一个通道。旅客可以在飞机起飞前4天免费在手机应用软件或网站进行安检预约等等，还是可以进行优化的。

其实整个中转产品的设计和流程的效率，还和其他很多因素有关，比如说我们的一个大痛点，就是海关连检单位的配合程度与效率，我天天说北上广的一关两检的效率低，但是我们全国其他机场可能觉得北上广还是一个标杆，以及是航班延误率，你这延误率这么高，全行业有的机场才50%、60%的，怎么去做这个航班的衔接?现场是否有中转服务小组?对于一些中转数据的大数据中心的建设与数据分析。上午有的嘉宾也做了一个很好的分享。

还有是跨航司中转，跨航司中转我们现在这个叫做一体炒，炒的也非常的热，问题是跨航司中转，小航空公司和大航空公司转，人家大航空公司搭理你吗?人家为什么要搭理你啊?你们的这个服务的产品和规格，人家签这样的协议吗?小航空公司签，又没有这样的一个长航线，打算怎么做呢?还有机场的设施设备平台是否支持呢?

因素非常多，由于时间原因，实在是没有时间一一展开了。刚才和大家分享的内容只能说是我在工作学习当中的一些非常粗浅的见解，刚才用的这些分析数据都是一些商业数据库的分析数据，不涉及到企业内部的机密，和实际的运营可能会有一些出入，还希望各位与会的同仁不吝批评指正。