纵观我国民航发展史，机场界向来以吞吐量论英雄。2018年下半年，至少有5家机场欢庆飞身越过1000万这道横杆。跨入吞吐量千万级俱乐部之后，除了继续比较吞吐量这个经典指标外，机场在业务量指标方面还能比较什么？近年来，越来越多的业内人士呼吁引入与航班中转效能相关的指标。本文采用2018年1-6月空空中转的数据，对2018年我国客运吞吐量超过1000万以上的39个机场做一个简单的介绍，欢迎方家批评指正。
一、中转总量排名情况（见表1）
这里所说的中转总量是指四种中转量之和，四种中转分别是指境内-境内中转、境内-境外中转，境外-境内中转，境外-境外中转。
第一阵营有4个机场，每天中转人次在10000以上，香港作为世界级枢纽遥遥领先于北上广。
第二阵营有8个机场，每天中转人次在1000-10000之间，台北领衔，但被昆明紧追，前者同比小幅下降，后者同比大幅上涨；西安、厦门高速并进，深圳强势反超成都，乌鲁木齐和重庆难分伯仲。云南机场集团近年来非常注重国家级门户枢纽的中转工作，未来有望成为第二阵营的领跑者。
第三阵营有16个机场，每天中转人次在100-1000之间，武汉不仅在中部地区大幅度领先于长沙、郑州，而且力压长三角地区的南京禄口和上海虹桥成为这个阵营的领头羊。青岛、福州、石家庄、合肥比上年的增长率迅猛，分别为45%、53%、72%、191%。
第四阵营有11个机场，每天中转人次在100以下。
表1 ：2018年1-6月我国机场空空中转总量排名
二、境内-境内中转排名情况（见表2）
第一阵营有2个机场，每天中转人次在1000以上。昆明和西安是境内中转的双雄，分别得益于云南机场集团和西部机场集团的枢纽战略的推进，同比增长分别是29%、32%。昆明长水机场稳居境内中转第一把交椅，平均每天3500多人次，大有当年美国亚特兰大机场的境界。西部机场集团的第一重镇西安咸阳机场居第二，平均每天有1600多人次，是北京首都机场的两倍以上。
第二阵营有19个机场，每天中转人次在100-1000之间。北京首都、乌鲁木齐地窝堡、重庆江北和上海浦东四家都在每天中转人次在510-720之间，相差不大，其中浦东比上年下降25%。石家庄异军突起，近乎翻一番，跃居全国第七。南京力压虹桥，位居第八。成都、武汉都比虹桥略逊，分列第十、第十一。济南、合肥涨势惊人，分别比上年增加59%、221%。
第三阵营有16个机场，每天中转人次在100以下。
表2 ：2018年1-6月我国机场境内转境内旅客量排名
三、国际中转排名情况（见表3）
这里所说的国际中转量是指三种中转量之和，三种中转分别是境内-境外中转、境外-境内中转、境外-境外中转。这个指标应该是所有以国际航空枢纽为愿景的机场高度关注的。
第一阵营有4个机场，每天中转人次在10000以上，香港国际中转量将近26000人次，虽然比上年下降，但仍胜过北上广平均数的两倍，不愧是世界级枢纽。北京首都、上海浦东和广州白云三驾马车国际中转规模相当，比上年增长的幅度也相仿，都在10%左右。
第二阵营有4个机场，每天中转人次在1000-10000之间，台北每天有6000多，领先跟随者的幅度较大，但它与去年相比，下降的速度超过了香港。昆明、厦门和深圳中转规模相当，比上年增长的幅度很高，都在40%左右。值得关注的是，厦门并不是国家力推的十大国际航空枢纽，其国际中转业绩如此突出，至少有三个原因，一是厦门航空公司国际化战略的大力推进，二是厦门机场公司的管理创新，三是政府部门的政策支持，比如过境免签政策。
第三阵营有12个机场，每天中转人次在100-1000之间。在这个阵营中，成都的优势比较明显，平均每天的国际中转量有900多人，逼近第二阵营的门槛，这得归功于国航的枢纽战略。重庆、乌鲁木齐、福州、武汉、青岛的实力相差无几，平均每天的国际中转量有500人左右，其中重庆的增幅是成都的五倍，福州和青岛增幅较大，乌鲁木齐和武汉略有下滑。
第四阵营有19个机场，每天中转人次在100以下。作为国家重点打造的国际航空枢纽哈尔滨太平国际机场位列第29位，每天国际中转人次只有20人，任重而道远。
表3 ：2018年1-6月我国机场国际中转旅客量排名
四、境外转境外中转排名情况（见表4）
境外转境外中转旅客即业界通称的第六航权旅客。第六航权是第三和第四航权自由组合的结果，是指某国或地区的航空公司在境外两国或地区间载运客货且中间经过其登记国或地区的权利，例如在伦敦—北京—首尔市场上，国航将源自英国的旅客运送到北京后再换一个航班运送到韩国。
第一阵营只有香港1个机场，境外转境外的中转量每天将近26000人次，虽然比上年下降，但仍超过其他所有机场之和，彰显世界级枢纽的本色。
第二阵营有4个机场，每天中转人次在2000-7000之间，台北领先幅度较大，相当于北京的两倍。上海浦东涨势较猛，广州白云增长缓慢。台北、北京分别下降6%和8%。
第三阵营有3个机场，每天中转人次在100-200之间。在这个阵营中，厦门的增长幅度高达93%，昆明和成都分别下降了27%、12%。
第四阵营有31个机场，每天中转人次在100以下。南京的进步比较明显。
英国、法国、德国、西班牙、新加坡、日本、韩国、阿联酋、卡塔尔、土耳其等国的航空公司都是使用第六航权的世界级高手，近年来俄罗斯、芬兰也在拓展第六航权市场。境外转境外中转指标应当是我国所有以世界级航空枢纽为愿景的机场高度关注的，更应该是以“世界一流航空公司”为愿景的我国大型航空公司高度关注的。
我国内地民航曾在很长时间并不关注第六航权业务。国航、东航和南航在2006年前后开始进行战略调整，都定位于全服务、网络型航空公司，也都开始重视第六航权业务的拓展。影响这种中转的一个重要政策因素是过境免签政策。2013年以来，我国在18个城市对52个国家的国民实施72小时过境免签政策；在江浙沪地区和京津冀地区以及辽宁省部分口岸对53个国家的人员实施144小时过境免签政策。在北京首都机场，2018年1-11个月，平均每天100人办理过境免签。从2019年1月1日起，厦门、青岛、武汉、成都、昆明五个城市对53个国家的人员实施过境免签政策。近几年过境免签政策的改进不但体现在时间的延长和活动范围的扩展，而且表现在开放口岸由机场扩展到海港和火车站，这为空地联运的发展提供了一个很好的便利条件。目前我国的入境游增长量增幅还不明显，80%的游客来自亚洲国家。从长远来看，英国的市场调查公司欧睿国际预测，到2030年中国将取代法国成为全球最受欢迎的旅游国家。国内的机场、航空公司应该重视旅游市场的入境游的变化趋势，未雨绸缪，尽早布局。
表4：2018年1-6月我国机场境外转境外中转旅客量排名
总结
中国民航新时代高质量发展的一个重要趋势就是由“点对点直飞”时代向“点对点直飞+枢纽中转”时代转变。在2018年12月中国民航局颁布的《新时代民航强国建设行动纲要》中，打造国际竞争力较强的大型网络型航空公司是非常重要的战略任务之一。要完成这样的战略任务，必然要构建轴辐式和城市对相结合的航线网络、必然要提升枢纽中转的战略地位。
本文对39个吞吐量千万级以上的机场的空空中转情况作了一般性介绍，有三点不足：一是忽略了不是同一个订座记录编号的中转，二是仅取了两年的数据进行对比，三是仅就数据作描述性的介绍，知其然不知其所以然，未能分析数据背后的深层次原因，这主要是由于笔者所知有限、力有不逮。笔者的初衷是在岁末年初发表这样一篇浅文，抛砖引玉，引发同行对吞吐量千万级以上机场的业务量指标开展进一步的讨论，进而对机场的战略定位做进一步的思考。
备注：本文的中转统计数据来自IATA的OD数据，其统计的范围是满足中转机场MCT和航空公司的最长停留时间等运价限定，旅客的多段行程在PSS（旅客服务信息系统）中处于同一个订座记录编号（PNR）中的成行记录。