闯过惊涛骇浪：巨型集装箱船的发展史
闯过惊涛骇浪：巨型集装箱船
信德海事网 马琳
堵塞苏伊士运河的20,388 TEU的“巨型”集装箱船 Ever Given让巨型集装箱船的概念真正进入了群体大众的视野。众所周知，全球集装箱船队正朝着船舶大型化发展，但巨型船舶节省了运输成本的同时却也引起了安全等一系列其他问题的讨论。比如：考虑上苏伊士运河的尺寸限制，巨型船舶对贸易会产生什么影响；船舶尺寸的增大将持续多久，‘大’船真的会一直受到欢迎吗？
大型集装箱船队的发展
先不讨论集装箱运输行业长期存在的运力过剩问题和已经发生得保险界担心的最坏情况，根据 IHS Markit 的数据，全球集装箱船的规模呈现出间断性跃升的发展趋势，集装箱船队规模整体持续增长。
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IHS Markit 的数据显示，2005 年，全球集装箱船的总数不到 2,000 艘，最大的船舶为 11,078 TEU，载重量为 115,700 吨。而到 2020 年底，全球集装箱船的总数飙升至 5,234 艘，大型船舶的容量增至为 23,964 TEU ，载重量增至232,606吨。从 2005 年的 44,000 TEU到 2020 年的 882 万TEU，整体复合年增长率 (CAGR)高达42%。推动船舶尺寸增长的因素有很多，规模经济、亚欧贸易航线超大的货运需求，航运公司之间的激烈竞争都使人们越来越渴望拥有更多的 “大型”集装箱船。
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IHS Markit 预测，未来几年，航运公司争相建造更大集装箱船的行动似乎不会放缓。第一批突破 24,000 TEU 的船舶预计将在 2022 年出现， 2023 年船队规模将大幅增加。2024 年交付的船舶订单量比较平稳，但这可能是因为下一批巨型船舶还在早期研发阶段。规模经济、可用的基础设施以及 IMO 2020 法规等因素是目前航运公司决策的主要考虑因素。集装箱船队大约要对 30% 的航运排放负责，一些船东正在积极采取使用LNG双燃料动力等措施。
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自 2005 年以来，船舶尺寸的迅速扩大使船舶载箱量也迅速提升，但载箱量增加与船长和船宽并不是完全的线性相关关系。有分析显示，到18,000 TEU 时二者的相关系数开始趋于平稳，所以更大尺寸的订单量会受到影响。在运营方面，苏伊士运河当局要求船舶长度不超过400m，Ever Given直接将尺寸推到了极限-399.944m。相比之下，世界上目前在役的最大集装箱船是 HMM Le Havre，建造于 2020 年 8 月，总容量为 23,964 TEU，载重吨为 232,000吨，但总长度仅为 399.900 米。
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至于船舶载箱量和吃水（以米为单位，夏季载重线的最大吃水）的关系，根据图 5可以看出，>10,000 TEU 和 >100,000dwt 的集装箱船的最小水深为 14m。> 20,000 TEU 的船舶，特别是前面提到的 HMM Le Havre，最小水深为16.5m。大型船舶自然地推动了港口基础设施和装卸设施的发展，尤其是对深水集装箱港口以及河口、河流所需疏浚设备的投资。苏伊士运河、马六甲海峡和巴拿马运河等主要关卡都必须持续扩张以满足更大的船舶尺寸需求。
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巨型集装箱船的主要航线
能让10,000 TEU的集装箱船挂靠的14米深的深水港得地理位置分布比较集中，亚欧贸易航线经过的南亚和东亚地区拥有 40%。能挂靠吃水16.5m 的、刚刚好通过苏伊士运河的20,000 TEU或200,000 载重吨以上的船舶的深水港则更是愈来愈珍贵。与好望角航线相比，通过苏伊士运河可以缩短航行时间。举个例子， Ever Given 搁浅后，其姊妹船 Ever Greet就选择了好望角航线行驶，就增加了一周的航行时间。
从过去六个月的数据来看，巨型船舶挂靠中国、美国、欧盟（所有成员国）和新加坡得港口居多，这也显示出了当前全球集装箱贸易上最大的经济体和最繁忙的航线。
从巨型船舶挂靠港口的数量上看，新加坡港以 882 个>10,000 TEU 的船舶挂靠量位居榜首，然后分别是上海港（*包括洋山港）和宁波港。名单上的前 20 个港口中的大多数位于欧亚大陆和跨太平洋贸易航线沿线。IHS Markit 全球贸易地图集的数据显示，新加坡作为区域乃至全球的转运枢纽，其出口贸易很大一部分源于它的交通优势。
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从某一时间的全球船队AIS数据来看，无论是>10,000 TEU的集装箱船还是 >15,000 TEU的集装箱船，通过苏伊士运河的欧亚贸易航线上的船舶密度最大。
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各个目的港也反映了由需求驱动的全球贸易状况。
为了进一步了解船舶尺寸和贸易之间的互利关系，我们可以跟踪 20,000 TEU 左右的集装箱船的航程。2021 年2 月，一艘20,000 TEU 左右的集装箱船往返波兰共需要 85 天。如果每周一班，那么就需要部署 12 艘类似大小的船舶来满足船期。
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值得注意的是，上述计算假设所有船的吃水都不超过16m，目前很少有港口可以满载处理这种尺寸的船舶，平均船舶利用率大约只有80-85%。
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巨型船舶和苏伊士运河
苏伊士运河在服务大型集装箱船（和所有类型的船只）、推动集装箱贸易方面做了很多工作。2010 年运河扩建将水深从 20m 增加到了 22m（运河数据显示为 66 英尺），即使考虑到南部 1.9米的潮差，它也能够容纳满载的大型集装箱船。但十一年后，虽然 2010 年的扩建将载重吨限制从 210,000DWT增加到 240,000DWT，通过得船舶吨位却迅速赶上了运河的容纳能力。2022 年交付的订单中的两艘在建船舶-上海江海长兴 H1858A 和江南 H2630-计划的 241,000 载重吨就已经超出了运河的最大容量。
自 2010 年扩建以来，通过苏伊士运河的总货运量从 6.92 亿吨稳步上升至 10.31 亿吨。如下图 13 所示，集装箱货运量对增长的贡献最大。2017 年后 20,000TEU巨型船舶的交付推动的货运量最明显，到 2019 年，仅集装箱货运量就占苏伊士运河总货运量的 49%。
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但是，虽然货运量和船舶尺寸增加，通过运河的集装箱船总数却大幅下降。根据苏伊士运河的统计数据，集装箱船占过境船舶总数的比例从 2011 年的 40% 下降到了 2019 年的 28%。而油轮从2011 年的 19% 上升至 2019 年的 27%，散货船从2011 年的14.5%上升至 2019 年的 22%。
自 2017 年以来，通过苏伊士运河的巨型船舶数量在增加。2017 年 5 月，MOL Triumph成为第一艘超过 20,000 TEU通过苏伊士运河（北行）的大型集装箱船。2018 年 10 月， Ever Given首次通过运河，并在今年搁浅前成功21 次通过。即使有疫情的影响，2020 年20,000 TEU船舶的北向和南向过境总量仍然比 2019 年增加了 22%。
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2021 年，预计20,000 TEU以上船舶北向过境总次数将超过 300 次。迄今为止，在役的 85 艘巨型集装箱船中有 82 艘使用了苏伊士运河，共170 万标箱，占过境总箱量的 7.2%。
安全风险
Ever Given不是第一艘在苏伊士运河中搁浅的巨型船舶。2017 年 10 月，就在 MOL Triumph 过境几个月后， 21,413 TEU 、191,640 载重吨的OOCL Japan轮就获得了第一次“大型船舶搁浅苏伊士运河”的光荣称号。幸运的是，这次不严重，根据IHS Markit的记录，该船在拖轮的帮助下在 2 小时内迅速重新漂浮并继续航行。假如这艘船遭遇与 Ever Given 类似的命运，那后果又会是怎样呢？
IHS Markit 的事故记录显示，自 1978 年以来，集装箱船在苏伊士运河中发生事故的次数最少，共 22 次。而另外两种船型-散货船和油轮的事故记录高达147 起。
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根据2010 年运河扩建前后时期的报告可知，2010 年前仅有 7 起集装箱船事故， 4 起为 “搁浅”（即搁浅或机械损坏需要重新漂浮或拖轮协助）。而散货船和油轮从1978 年至 2010 年共记录了 121 起事故，其中 28 起为搁浅，均不严重，2010 年后，虽然发生的事故少得多，仅有 26 起，但在搁浅的 6 起事故中，有 3 起很严重。
而对于集装箱船，2010 年扩张后，总共发生了 15 起事故，其中 12 起是搁浅，自 2017 年即自 20,000 TEU 的船舶出现以来共11 起，其中7 起都属于严重事故，包括Ever Given。我们可以把Ever Given轮当作是黑天鹅事件，也可以给它贴上任何其他的标签，但谁也不能否认，随着船舶尺寸越来越接近苏伊士运河的最大通行能力，给人为或机械留出的出错空间越来越小。
巨型船舶 –航运和贸易展望
巨型船舶会一直受宠吗？极有可能，至少在短期内是这样。根据最新的 IHS Markit Global Trade Atlas Forecasts，2025 年全球集装箱贸易量可能达到 1.74 亿标准箱，到 2035 年达到 2.32 亿标箱。虽然这些预测可能不准确，特别是VUCA时代下，但很明显，建造大型船舶是为了满足需求的增长。从最大的出口商和进口商来看，亚洲、欧洲和美国之间的贸易将引领货运需求，相关的港口处理能力将起到关键的作用。
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最后，考虑到所有超过10,000 TEU 的船舶的平均建造时间为三年，14,000 TEU 以上的则更长一些，以及现在的需求决策、成本效益以及相对较低的运营风险，巨型船舶仍然具有巨大的吸引力。
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而2024 年后交付的船舶有多大，是否将采取措施推动船舶规模的下一次飞跃，将继续受到密切关注。
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