做个比喻，如果说传统汽车产业是个高尔夫球，那么智能汽车产业就是个足球。未来，汽车不仅仅是出行的工具，而且还是移动终端，其产业上下游所涵盖的“朋友圈”将会呈现几何级扩充。
那么，作为“扩充版”的智能汽车，广东在产业链的各个环节情况如何？哪些企业在做关键技术攻克？不同的领域发展进度又如何？
广东云集了广汽、比亚迪等传统汽车厂商，还有腾讯、华为等科技企业提供大数据、云计算、5G通信等技术支持，且在交通、测绘等领域也同样拥有较好的基础。广东具有明显的技术和产业优势，在宏大的自动驾驶领域能够更好地实现突破。
1 自动驾驶系统
广深布局“平分秋色”
智能汽车的浪潮涌来，汽车产业中出现了大批互联网企业和科技公司，背后关键原因是软件、数据、算法在汽车应用中的飞速发展。将传感器、机器学习软件模型和控制机制整合到自动系统中，形成了一个高度复杂的系统集成，犹如为汽车安装了“大脑”，令汽车变得更聪明。
目前，广东已聚集了景驰科技、小马智行、Roadstar.ai以及腾讯公司等多家公司。从企业分布来看，广州和深圳两大城市在数量可谓是“平分秋色”。而从发展前景来看，多家全栈自动驾驶公司的落地，已为智能汽车的发展营造了有利的环境。然而，从实验、落地到量产并非一蹴而就，摆在自动驾驶前面的路仍然很长。
广东落户初创企业快速提升
这两年，随着智能汽车的快速发展，广东吸引了多家全栈自动驾驶企业落户。
景驰科技被形容为“世界上最快的无人车公司”：2017年9月，景驰科技在硅谷高峰时段的车海中实现了通勤，而这离公司创建才过去5个月。
2017年4月在硅谷创立的景驰科技，在只有十个人的团队背景下，5月完成封闭道路的无人驾驶测试，6月就获得加州路测牌照。紧接着，一周后，在硅谷中心的开放街道完成路测；3个月后，在高峰时段又实现了通勤。
与景驰科技几乎同时获得加州路测牌照的，还有2家中国背景的科技公司，其中小马智行成立于2016年底，并在美国硅谷和北京设有研发中心。
“成为中国第一，与谷歌无人驾驶公司Waymo相抗衡”，这是小马智行给自己设定的目标。2017年10月，小马智行决定将总部迁入广州南沙，并设立无人驾驶研究中心、无人驾驶体验中心，全力打造无人驾驶产业生态圈。
Roadstar.ai是一家主打L4自动驾驶的科技公司，成立于2017年5月，由三位联合创始人佟显乔（CEO）、衡量（CTO）、周光（首席机器人专家）创立。去年9月，Roadstar.ai在硅谷有了原型车，很快实现了加州路测，今年3月底又将无人车开上了深圳马路，进行国内路测首秀。
腾讯的动作更快。今年5月14日，腾讯自动驾驶实验室获得了深圳市政府颁发的智能网联汽车道路测试牌照，且是政府此番发放的唯一一张牌照。腾讯方面表示，2018年是腾讯自动驾驶的产品化元年，重点是推进L3产品落地，并为L4及L5提供场景数据支撑。
如何应对“大佬们”的挑战？
相比纯粹的技术研发，“下半场”的博弈更为艰难。一方面是公众对自动驾驶的安全疑虑、商业模式兑现遥遥无期，另一方面是产业技术还存在诸多瓶颈，资金投入巨大。
广东尽管已涌现了一批自动驾驶解决方案的系统厂商，但与“先行一步”的市场相比，仍有不小的差距。在国外，不仅有谷歌的Waymo、优步、特斯拉等创新公司的纷纷入局，也有传统汽车企业，如福特、通用、日产-雷诺联盟，奔驰、大众、宝马等在自动驾驶领域的积极布局。值得一提的是，包括谷歌在内的多家公司已在自动驾驶领域进行了大规模投资和收购，例如福特和百度2016年斥资1.5亿美元投资了激光雷达制造商Velodyne。而彼时，广东的大部分系统厂商尚未成立，受制于生态布局的局限，这条赛道的“后来者们”想要追赶前者，一定会倍感艰辛。
与系统厂商各自为政的发展路径不同，百度等互联网企业更强调共享经济。以百度Apollo的平台为例，通过一年多的努力，其全球化已初具成效，超过100家厂商采用了Apollo的技术进行自动驾驶路测，外加百度地图庞大的用户基数，正在不断构筑进入门槛。相比之下，虽然腾讯也有地图业务支撑，但与用户基数庞大的百度、高德地图相比依然稍逊一筹。此外，腾讯的测试车辆也尚未形成规模，处于初步试行阶段。
2 传感器
“广东造”正打破国外垄断
要想自动驾驶车辆实现理想中的自动、安全驾驶，拥有一套灵敏、精确的感知系统是前提。作为自动驾驶必不可少的感知系统，激光雷达、摄像头、毫米波雷达等的研发、测试正在成为热点。
目前，在广东已经涌现出镭神智能、速腾聚创、佑驾科技、眼擎科技等一批专注传感器的初创企业，也有德赛西威等老牌的汽车电子供应商抓住自动驾驶技术浪潮的风口，不断在性能、质量、价格等方面逐个突破，打破国外垄断。
全“路径”追赶海外
目前，自动驾驶领域的“玩家”三分天下：一是以特斯拉为代表的汽车制造商，依靠ADAS（高级驾驶辅助系统）逐步分级实现自动驾驶；二是以谷歌为代表的科技公司，通过感知系统、深度学习来实现自动驾驶；三是以英特尔为代表的汽车电子芯片供应商，在为无人驾驶做一套符合车体的计算机系统。
路径不同，主要是由于他们掌握的核心技术不太一样：有的公司是图像识别起家，有的公司则更擅长雷达技术。在广东，从纯视觉到多融合路线都有各自的代表。
国产ADAS厂商Minieye规划了两条产品线：一条是纯视觉；一条是视觉+IMU+毫米波雷达。后者的试用范围更为广阔，比如在暴雨以及大雾等极端天气下，融合性的方案还能够良好地运作；其次在探测距离的精度上，融合的方案会比纯视觉方案要好；但在成本上，融合的方案比纯视觉也更昂贵。
而速腾聚创则聚焦激光雷达，着力打造一系列激光雷达的点云算法，使得激光雷达能够通过点云信息，像摄像头那样实现物体识别、分类、跟踪等功能，提供给自动驾驶的合作伙伴。此外，眼擎科技则是坚定的视觉拥趸者。
紧握本土化优势
目前，自动驾驶的激光雷达从技术原理上区分，主要有两类：一种是机械扫面雷达，多束激光并排绕轴旋转360°，每束激光扫描一个平面；另一种是全固态激光雷达，代表了激光雷达未来的发展方向。
近日，速腾聚创联合阿里菜鸟发布了无人物流车G Plus，其一大亮点是搭载了来自速腾聚创的固态激光雷达RS-Li-DAR-M1Pre，成本更低、性能更稳。
另一家国内激光雷达企业镭神智能也在加紧研发固态激光雷达，预计年中就会推出3D FLASH 和MEMS固态激光雷达。
一些厂商认为，与国外的激光雷达相比，国内的差距最多在6个月水平，而且国内更新迭代的速度非常快，在某些领域如信号处理、算法领域等甚至超过国外。
不仅在技术领域有了新突破，广东传感器供应商还集中瞄准了国际巨头的“软肋”，推出了“大杀器”——本土化策略。
实际上，中国复杂的市场决定了自动驾驶是一场本土化的考验。在中国，汽车品牌分类复杂，自主品牌、合资品牌不断细分，即便如此残酷的竞争环境，还在不断涌现出造车新势力。产品的多样化和产品的个性化正在成为中国消费市场的新趋势，而这些也为国产供应商留下了巨大的创新空间。
3 主机厂
车企纷纷转型挑起“大梁”
广东是汽车产业大省，去年汽车产量超过320万辆，位居全国第一，这里不仅有广汽集团、比亚迪等为代表的传统汽车制造厂，也有小鹏为代表的造车新势力。面对智能汽车这个新风口，传统车企纷纷挑起广东自动驾驶的“大梁”，主动从传统汽车制造商向移动出行服务商转变。
在自动驾驶的落地时间表上，广汽集团预计2020年将实现半自动驾驶，完全自动驾驶则计划在2030年前实现；小鹏汽车第一批G3订单有望在2018年底交付，该车配备有L2.5级自动驾驶技术；比亚迪宣布将于2020年推出一款实现L3级自动驾驶的电动车；东风启辰也已联合合作伙伴开展智能汽车等深度合作。
除了技术的推陈出新外，广东主机厂从最初单一的独立研发模式，转变为多领域跨界合作，与互联网企业等联手加强研发智能网联系统和自动驾驶技术。
跨越式与渐进式双路径前进
广汽是国内最早进入自动驾驶领域的整车企业之一。早在2013年，广汽开发了首款具备完全自主知识产权的无人驾驶汽车。今年4月，广汽获得重庆市首批自动驾驶测试车辆牌照。
在广汽研究院内部，自动驾驶的研发分为两条路径：渐进量产模式与跨越式创新。其中前者做加法，从L1、L2、L3递增，形成逐年量产计划；而后者做减法，从最高级L5开始，利用多传感器融合，从最完整的方案进行裁减、优化。
一个面向当下，一个布局未来。这两者体现了广汽集团发展智能汽车的全新模式：“渐进量产模式”与“跨越式创新”齐步走。
稳健，是广汽在推动自动驾驶的一个关键词。这一模式的优势在于通过前瞻技术的溢出效应，反哺低级别智能技术，不断进行技术迭代，加速让实验室技术实现产品化落地。
广东另一家主机厂小鹏汽车，同样采取了前瞻性布局、研发稳扎稳打路径。4月23日，小鹏汽车G3的国内首秀发布会上，宣布即将于年底前交付给消费者的G3，是一款已经实现L2.5自动驾驶级别的车型。
而小鹏G3的一个亮点则是“自由泊车”功能，其整车前后或左右各留有不小于40厘米空间，G3就可以实现钥匙和语音操控的全场景车位识别，无需人工介入进行全自动泊车，并具备对常用车位的记忆能力。
实际上，自动驾驶相比欧美等国家，在亚洲落地将面临更多瓶颈，例如驾驶场景、密度和复杂度。这也决定了要用定制的、密度更大的传感器，从场景中出发，搜集海量的驾驶大数据，再将AI算法进行演变、提升、创新，解决越来越多的问题，在高性能的芯片中持续进行实时计算。
为此，小鹏采用国际最尖端的芯片，自主开发算法和软件，以达到满足中国复杂场景落地。在小鹏汽车的自动驾驶算法中，已经形成了一个强大的计算能力，把复杂的环境、行为分析出来，目前小鹏的芯片已经达到了30万亿次/秒的计算速度。
龙头效应正在不断凸显
除了技术的推陈出新外，广东传统主机厂从最初单一的独立研发模式，转变为多领域跨界合作，与互联网企业等联手加强研发智能网联系统和自动驾驶技术。
譬如，广汽研究院正在不断地扩充“朋友圈”，与科大讯飞、达索系统、华为、腾讯、中国移动、伟世通等科技公司达成战略合作。位于花都的东风启辰主打智能汽车，已与高德地图、科大讯飞等企业联合开发智能网联技术。
实际上，在智能汽车领域，任何一方都是需要相互配合的。从优势端来看，传统汽车厂有着几十年的造车技术沉淀和供应链管理经验，但缺乏尖端算法；自动驾驶系统初创公司有尖端算法和数据，但会面临量产的难题，需要将其研发的软件应用到汽车中。
更为关键的是，强强联手的效果显著，广汽和腾讯在2017年6月达成战略合作协议，当年11月份合作的成果——iSPACE智联电动概念车就和大众见面。而6月16日，具有腾讯特色的祺云概念SUV广汽传祺GS4便已上市销售。此外，广汽研究院和西安交通大学联合研发的无人驾驶汽车——“发现号”，在中国智能车未来挑战赛中获得了第一名。
可以说，广东已经形成了以主机厂为龙头，聚集汽车周边产业链的智能汽车生态圈。此外，省外甚至国外的部分车企也已经着手在广州设置研发机构，这将进一步助力广东智能汽车的发展。
4 高精地图
让智能汽车“登高望远”
如果问及对智能驾驶抱有什么要求，一般人想到的最低标准是“路线要正确”。那么，高精地图的信息量与质量，直接决定了智能驾驶系统的安全性、可靠性以及效率。从这个维度看，高精地图对智能驾驶的重要程度，类似于眼睛之于人类。
为此，调研团队走访了高德地图和南方测绘两家企业，前者是国内高精地图研发的佼佼者，后者是广东地理信息产业的代表企业，调研团队将国内领先经验放置在本土视野中剖析，试图为广东智能汽车发展拧紧高精地图这一环的螺丝钉。
无人驾驶落地的催化剂
在调研期间，正值高德地图发布的机车版3.0，机车版3.0采用的是第九代引擎系统星云引擎，星云引擎采用高德融合定位技术，较之过去的GPS定位，精度提升28%。同时，对于高架桥、主辅路、小角度分岔道路等重点路况的识别率均有明显提升。
从这一实践来看，高德地图正在不断升级智能化服务，高德地图汽车事业部总裁韦东明确表示，未来很长的一段时间里，高精定位和高精地图将是高德的重点。
目前，业内将高精地图比喻为无人驾驶技术的催化剂，因为在L3级别的自动驾驶都离不开高精地图，加速高精地图的研发是布局汽车智能时的必选项。
据韦东观察，当前政府、科技企业以及汽车制造厂家，都在积极地推进无人驾驶落地，智能汽车产业发展的大环境向好。高德的优势在于地图数据挖掘，地图数据一定会沿着由普通精度向高精度的方向演进。在这一过程中，除了地图数据计算外，还有注意发展由地图数据本身衍生出的与未来智能驾驶相关的服务，比如智能停车支付等。
南方测绘也正在尝试和智能驾驶建立联系，他们曾协助过创业团队进行无人驾驶系统的评测。
据南方测绘技术管理中心总监李耀忠介绍，导航地图可以实现米级精度，但高精地图需要达到厘米级精度，仅靠卫星与GPS是不够的，所以其数据采集涉及陀螺仪、高精度LiDAR点云地图等多种传感器。单一传感器存在性能边界，在行车过程中经过隧道等GPS信号弱的地方时，传感器就会处于检测盲区，无法实时捕获信息，而且容易受到阳光、湿度影响。因此，需要通过多种传感器组合提前采集数据生产高精地图，为无人车提供短时间内不会改变的信息，比如道路曲率、航向、坡度和横坡角。
从这个角度来看，高精地图让无人车站在了巨人的肩膀上看风景。
打造平台实现产业聚合
最近两年，自动驾驶技术取得了长足进步，这从众多企业不断完善实际道路的自动驾驶测试中可见一斑。
然而，绝大多数的自动驾驶汽车是依靠传感器和控制系统完成整个行驶过程，这种方式实现少批量测试车“秀肌肉”没问题，要实现量产就存在一定难度，因此高精地图的支持是必选项。
调研团队发现，阻碍高精地图研发进程的原因主要有两方面：
第一是传感器组合的成本高。据李耀忠介绍，涉及地图数据采集的传感器组合目前还没有最优方案，谷歌自动驾驶汽车当年花费了几十万美金的成本研发传感器组合，但要实现量产这一成本至少要控制在3-5万元之内，这一技术跨越时间较长。
第二是中国基础建设日新月异带来的道路情况变化，让高精地图的数据采集过程变得漫长。从高德方面反馈的数据，中国现有28万公里高速公路，高德花了大量的精力，已经成为国内高精度地图积累里程最多的企业，但也仅此而已，如果再算上普通公路，加上路况信息更新，要真正完成自动驾驶的普及，这个过程的难度和时间跨度可想而知。此外，与智能汽车相关的配套设施还在慢慢发展，比如会影响数据传输速度的5G网络仍在建设，终端技术、芯片等尚待完善。
广东省是汽车制造大省，在智能汽车产业发展上有天然的优势，但从高精地图这一环节来看，广东在全国的排位已经落后。
首先，广东缺乏智能汽车领域的领头羊企业，阿里巴巴重金打造的汽车互联生态系统使得上海变成智能汽车发展的桥头堡，而北京则有百度和高德等实力型选手坐镇，广东目前还未出现可以一呼百应的企业参与智能汽车生态圈构建。
其次，从地图性能而言，腾讯地图落后于高德地图和百度地图，当下上海政府大力扶持阿里旗下的千寻位置；北京也有很多卫星导航企业，政府方面为这些企业建立了一个资金池，只要达到条件就可以使用，实际上关于卫星导航近七成的车载终端都是广东生产的，缺乏重大项目把这些分散的企业联合起来，和其他地区一样实现规模化。
5 车联网
汽车是否“智能”的关键
车联网作为智能汽车的重要组成部分，肩负着车辆、数据和人进行链接的重任，不仅是智能汽车的基础，更是智能汽车能不能“智能”起来的关键因素。
在智能汽车行业的快速发展大背景下，车联网也开始从简单的网络打通向更智能更高效的链接方式演变，一张智能化的车联网建设，为整体产业带来了无限可能。
在广东，从电信运营商到互联网服务提供商再到车企，都具有丰富的积累和雄厚的基础，在车联网的建设上也走在了行业的前列。借助在车联网领域的大胆创新，不仅为智能汽车产业在广东的腾飞奠定了基础，同时利用了车联网这张“网”打通整个生态，为广东甚至全国的智能汽车行业保驾护航。
应用拥有先天优势
智能汽车产业的建立和发展，离不开整个生态的协力，而智能汽车作为跨界产物，所需要资源早已经超出了单一行业的范畴，建立整体生态来推动发展成为唯一出路。
目前，从传统汽车制造业，到广东移动、广东联通和广东电信这样的运营商，到华为、中兴这样的网络基础提供商，再到腾讯这类网络服务平台，广东拥有的智能汽车产业生态“成员”，从全国甚至全球来看，无论是从数量、质量和能力来看，都是屈指可数的。
可以说，作为互联网的强省，广东拥有众多具有实力并且已经被业界所认可的互联网服务平台，能够提供包括电商、支付、资讯、游戏和社交等等的互联网服务支撑，在车联网的商业化当中自然拥有先天优势。
那么，如何将实力变为竞争力？那就需要打通产业上下游生态，而车联网的建设和链接无疑显得至关重要。
通过车联网的建设和链接，有助于将传统汽车制造业、运营商、网络基础提供商和网络服务平台从标准到接口、数据、服务、平台进一步统一和互通，将不同产业自身的“语言”通过车联网的链接让更多的生态伙伴“听得见、听得懂”，让整个智能汽车产业生态能够走在一致的“步调”上。
需对场景“量身定制”
不过，智能汽车产业方兴未艾，在发展过程需要巨大投入，在智能汽车产业尚处起步阶段，商业化遥遥无期的背景下，车联网是智能汽车产业首先能够实现商业化的“第一站”。
通过调研发现，从智能汽车产业的整个生态看来，无论从产品研发还是到标准建立再到网络服务的架设，无疑都需要持续的投入和长时间的等待，而为了能够培育市场和让更多的用户接受智能汽车这个新生事物，前期的智能汽车必然是以接近成本甚至低于成本的互联网方式进行推广。
目前，随着5G等新通信技术的加持和更广泛的技术应用，实现网络连接的成本在不断降低，实现车联网的门槛也在不断降低，也给更多的合作伙伴加入到车联网这个生态提供了便利。
当下，在车联网上实现商业应用的先行者主要来自互联网平台，腾讯在2017年底推出“AI in Car”系统外，全面开放基于AI的连接能力和生态资源，吸引了众多车企的主动谋求合作。通过“AI in Car”系统，车主将享受到“智能听”服务，如QQ音乐、企鹅FM、NBA现场直播、QQ阅读等；车主能够在驾车过程中便捷、安全地收发微信和QQ消息，同时在接人碰面、实时行程分享、车友互动等场景能够进行顺畅社交，腾讯车联“AI in Car”系统还将与车企账号体系打通，利用微信小程序强大生态，通过“腾讯我的车”车主服务平台，持续为车主提供车型专属会员增值服务。
广东互联网企业不仅仅采取移植的方式，并且开始了非定制模式发展车联网。在2018年的腾讯云+未来峰会上，腾讯公司CEO马化腾就透露，微信团队正在研发纯语音交互的微信车联网解决方案，不久后就将推出。在华为方面，在搭载华为车联网技术首款车型DS 7上，提供了涵盖SOS紧急呼叫、智慧停车、车辆健康监测、驾驶行为评估等关键服务，无一不是针对车辆本身的使用场景而从底层技术上“量身定制”。
南方日报记者 郜小平 郑洁琳 叶丹 彭颖 郭小戈
他山之石
政策是前提，人才是基础社会接受度是关键
智能汽车作为具有颠覆性的新兴产业，各个国家地区都在争夺主导权。目前，从全球各区域来看，美国加州是自动驾驶测试最多区域，现已经超过45家企业进行测试，包括传统车企、零部件供应商、科技巨头以及初创公司，这不仅有来自美国本土企业，也有欧洲、日本的公司，还有来自中国布局自动驾驶的企业。
实际上，由于各国法规政策和商业环境等因素的不同，智能汽车的发展模式也存在差异。那么，广东在未来发展过程中，如何才能兼收并蓄，从产业政策、人车引进、商业化推广等领域快速迈进？为此，南方日报智能产业调研团队采访了多位对美国和新加坡无人驾驶行业有深入了解的企业高层及专家，对国外领先地区的产业优势进行了分析，专家们认为未来发展的政策是前提，人才是基础，社会接受度是关键。
硅谷人才平均质量高新加坡产业支持力度大
目前，美国硅谷是重要的电子工业基地，也是全球范围内自动驾驶技术领先的地区。硅谷以周边具有雄厚科研力量的美国一流大学如斯坦福、伯克利为依托，以高技术的企业群为基础，融科学、技术、生产为一体。从大环境来说，自动驾驶的发展拥有一定的优势。
Roadstar.ai CEO佟显乔指出，硅谷的人才数量和平均水平比国内要好，同时因为起步早、积累多，美国的无人驾驶技术会领先一些。同时美国法规相对健全，中国目前还是偏保守。在美国，企业可以在加州的任何地方做测试，中国还没有这么开放。
“另外，美国的商业环境可能更崇尚原创精神，硅谷创业的文化也更为开放。对于做技术的初创公司而言，可以快速地把一件事做出来，而不需要过多考虑其他的事情，这在创业初期的速度上有很大的帮助。”佟显乔补充，“中国的优势在于跑得快，政府比较强大，目前开始有相应的法律法规出台，加上中国人比较勤奋，技术上超过美国也没有想象中那么遥远。”
与此同时，同在亚洲的新加坡也正在大力扶持智能汽车，通过其先进的道路基础设施和高度管制的交通系统，打造成为研发自动驾驶技术的理想地。
调研团队了解到，新加坡现正在研究自动汽车的相关标准，并将在今年年底前起草技术参考条例。几年前，新加坡就建立了许多政府层面但由私有资本参与的委员会，比如新加坡自动运输委员会和新加坡自动车辆委员会，大力推广自动驾驶汽车在公共交通领域的应用，让智能汽车带来的冲击在新加坡更加地显而易见。
新加坡-美国麻省理工学院联盟（SMART）副教授Marcelo H. ANG Jr认为，新加坡的主要优势在于政府的大力支持和鼓励。未来自动驾驶被用于公共交通后，会让公共交通系统变得更安全和高效，并且人们不会想再拥有私家车。因此政府对此非常重视，甚至可以说是非常迫切的。
产业发展不能光靠砸钱砸资源
尽管国外在政策和人才方面具有领先的条件，但调研团队在调研期间，多名长期在美国、新加坡从事自动驾驶领域的人士也坦言，广东也拥有明显优势：譬如市场巨大、资本充裕。从这个角度来讲，广东是非常适合高科技企业发展。
不过，对于智能汽车产业发展，不能光靠一腔热情。Minieye创始人兼CEO刘国清认为：“全国范围内都有类似的问题，有点太热情了，以为光靠砸钱砸资源就可以加速。但不大可能从一年级直接蹦到大学毕业，技术的引进仍然有一套系统，要按照更加正确的方式去做这件事。”
新事物从出现到被接受需要经历一个漫长过程，自动驾驶也不例外。多位业内人士表示，除了政策和法规的完善，社会接受度也是影响无人驾驶行业发展的其中一个重要因素。
Marcelo H. ANG Jr则认为，有四点因素会左右自动驾驶的发展：首先是政府的政策和激励措施；其次是自动驾驶带来的新的商业机遇，比如位置感知服务；第三是社会接受度，新加坡居民非常重视通过科技改善生活质量，国家重视智能化建设，并且有数字政府办公室；另外，积极活跃的研究团队以及产业参与者也很重要。
佟显乔也认为，影响自动驾驶发展的首要因素是政策和法规。“什么时候允许真正商业化，允许把司机从车上去掉，什么时候才能上路。另一个是老百姓对这件事的接受程度，比如你可以把生命交给一台车，这是一个过程，要一段时间才能解决。”
南方日报记者 郑洁琳
专家视点
广东省汽车产业路线图（规划）工作小组组长姜立标：
集中力量突破传感器等关键技术
作为与新能源汽车并行的另一场变革，自动驾驶汽车究竟需要多久会进入大众消费的清单？毫无疑问，从产学研的研究到最后的产业落地，都将是一场漫长的马拉松式的比拼，而科研院校无疑在其中扮演不可忽视的一环。目前，包括一汽、上汽、北汽、广汽、吉利及比亚迪等都已经开始以产学研结合的形式布局自动驾驶技术。
那么，广东在自动驾驶领域整体情况发展如何，面临着哪些亟待解决的问题，华南理工大学机械与汽车工程学院研究生导师、广东省汽车产业路线图（规划）工作小组组长姜立标从一位学者的角度进行一番分析。
路测办法稍晚但可后来居上
南方日报：如何评价最近各地密集出台自动驾驶路测管理办法？
姜立标：在自动驾驶路测管理办法出台方面，北京、上海起步较早，广州和深圳紧随其后，也在逐渐缩小发展差距。目前广州自动驾驶路测管理办法就有后来居上的优势，它对其他城市参考、借鉴，站在巨人的肩膀上，因而在自动驾驶发展方面是可以实现赶超的。
自动驾驶一方面可以解决现今的一些交通问题，例如堵车、停车难等；另外一方面，自动驾驶在理论上说可以拥有百分之百的安全性，它可以减少因为转向失灵、刹车失灵和人员操作所带来的交通事故，保障车辆和人员安全。比如说，现在交通事故大部分都是因为驾驶员操作失误，已经很少是由汽车的转向失灵、制动刹车失灵等硬件故障引发。
自动驾驶虽然前景广阔，但也有发展瓶颈。例如现在的基础设施都是为人工驾驶设计的，要适应自动驾驶的话，基础设施需要大面积的改造，也需要耗费一定的人力、物力和财力。
南方日报：广东自动驾驶产业有哪些优势，还有哪些短板需要补足？
姜立标：广东省在电子工业、互联网、科技企业领域比较发达，自动驾驶需要用到电子工业、互联网业比较多，广东有明显的技术和产业优势，容易做出成果；其次，广东省的工业基础非常好，有大型整车厂，提供技术支持；此外，广东省整体意识非常超前，眼光也比较远，有利于在自动驾驶领域对外合作交流。
广东的产业基础，这一点非常关键，因为无论什么产品，最终都能做到物美价廉。但从全球来看，自动驾驶发展水平依然是国外遥遥领先，因此需和国外合作和交流。
不足之处在于，广东省相较于北京、上海，缺乏大型的科技公司和大量的专业领域人才，自动驾驶不仅需要各种传感器，还要在5G、大数据等都有大量应用，而后者运用的越多，传感器用的越少。也就是说，目前自动驾驶还是靠不断叠加传感器以提升感知，但实际上随着大数据、人工智能的发展，可以取代很多传感器，而且可以更加高效、便捷。
建议整车厂牵头集中资源技术攻关
南方日报：广东在推动自动驾驶方面可以从哪些方面入手？
姜立标：首先在资源整合上，应该以整车厂为主体、联合大型科技公司、优秀的互联网公司、高校，进行联合攻关。这样有利于集中有限的人才，把资金用在刀刃上，更好地突破自动驾驶这个宏大的领域。
之所以是以整车厂为主体，因为其实背后还涉及到法律问题，比如，如果车辆处于无人驾驶状态出现事故，那么不管是安全气囊没打开等部件问题，还是出现系统故障，直接问责的都将是整车厂，即便是供应商的系统问题，也是整车厂首先出面担责。
其次，在政策上一定是重视整个产业链的研发，包括传感器、智能网联技术、路径规划、人才培养，都是不可少的，要有详尽的技术路线图，有专门的人和部门督导，否则很多科研项目雷声大雨点小。
目前自动驾驶所需要的传感器依然还不是很成熟，即使有各种各样的传感器，所需要的成本都非常高，一个好一点的进口激光雷达就要50万元左右，要想大规模量产是非常难的，也很难进入市场。
自动驾驶所需各种传感器、网联芯片都需要专用的，并且单独开发，传感器本身就是一个巨大的产业，因此需要加大对产业方面的扶持力度。一般来说，优质的智能传感器在采集信息后，可以自动筛选、自动处理数据，而不是一股脑把大量信息都输送到电脑后台，这样会影响运行速度，也就非常影响汽车的决策执行。
自动驾驶一定要重视关键技术方面突破，而不是只考虑系统集成，一直以来，中国擅长在造型、底盘、整车等领域的技术，但在电子设备、发动机等关键技术还存在差距。在自动驾驶领域，系统集成看起来更容易出成果，挣快钱更容易，但一打开里面，很多关键零部件还是依赖国外。
第三，要促进省与省之间、公司与公司之间、高校之间的紧密合作，打破各自为战的局面。
第四，要注重产业链的开发，例如传感器、智能网联、路径规划、人才培养等等。
除此之外，还应该拥有详尽的时间规划表，规定每一个技术突破的时间年限，确保自动驾驶的稳步发展。
引育并举壮大自动驾驶人才队伍
南方日报：自动驾驶领域人才现状如何，需要从哪些方面提升？
姜立标：南方科研环境偏技术应用型，在基础类的科学研究不足。比如天津大学、南开大学都成立了人工智能学院，计算机学院的称呼都已经过时了，现在应该叫人工智能学院。
因此在人才方面，一方面可以培养本地人才；另外一方面，可以发挥广东的地方优势，引入国内外人才，共同促进科技研发。
在广深方面，人才结构又有些不同。深圳是一个创业的天堂，集聚了全国高校的人才；广州是没有太大的科技企业，因此出现高校人才流失的现象。
南方日报：目前自动驾驶还处于投入期，短期难见商业效益，对此，相关企业可以采取哪些方式，度过这段时间？
姜立标：自动驾驶已经有了商业价值，只是无人驾驶的商业价值短期内还没有突显。对于企业来讲，可以不断的完善功能，把自动驾驶的功能逐步应用到整车当中，从而不断实现商业价值。
南方日报记者 郜小平