2019年的某日夜晚，东京涉谷站，日本社员的下班高峰。巨大的通勤人流穿梭其间，却不见排队、拥挤与等候，一切井然有序。
这里是汇集了9条线路的东京巨型TOD，是东京最具活力的商业中心之一。
TOD是地铁换乘站？是，但并不准确。它是一座隐藏在地下的城堡，又连通地上，甚至空中。你可以在这里出发，同样可以在这里稍坐片刻，就餐、休憩、会友、工作、居住......一个够格的TOD，都能实现。
日前，《成都购房指南》笔者前往东京一睹TOD真容。注意了，都9021年了，还不懂TOD的成都人，都该看看这篇。
东京TOD：城市竖向生长
此前，相信各位读者都在各大平台上多少阅览过TOD的名词解释：即“以公共交通为导向”，以轨道交通、巴士站点为中心，在400-800米（5-10分钟步行路程）半径内建立集工作、商业、教育、文化、居住等于一体的城区。
通俗来讲，就是公共交通无缝接驳各类生活配套，从而提升土地利用率、缓解拥堵，同时更体现“繁华”城市场景。而将这种模式做到极致的东京，则为笔者上了生动的一课。
△东京地铁线路图
“没有在地铁里‘迷失’过的外国人，就不足以称自己到过东京。”换乘线路多、部分铁路私营化、地下地上交通并行、站内功能强大......这是许多旅游度假平台上，中国游客对东京交通路网的印象关键词。
据笔者生活在东京的友人介绍，东京的士价格昂贵，私家车出行拥堵，80%以上的人群会选择公共交通方式出行，由此东京也演进成为了世界知名的交通帝国。
TOD，则是东京这一庞大交通帝国的最典型写照。
以笔者本次重点调（you）研（wan）的涉谷站&新宿站为例，我们一起来见识下真正的TOD。
涉谷是与新宿、池袋并列为东京三大副都心，是东京最具代表性的商圈之一，在涉谷、新宿发展TOD是设置副都心之初便实施的规划方案，这一方案的正确性也在东京日后的发展中得以验证。
据悉，涉谷站是东京通往首都圈东南郊区的重要转运点，可实现9条路线换乘。
而这一点，也正是TOD的核心作用所在。即通过涉谷站的向外延伸，缓解涉谷本身的扩张压力。拿成都举个例子，假如未来的新川在发展到一定程度之后，自身土地无法承载庞大的商业以及居住需求，便可发挥TOD的作用，将发展动力输送至区域外、线路内的郊区，协同带动发展的同时，也保障了新川片区自身的经济效益。
深入内部，笔者本人实地探访时发现，涉谷站地上地下建立起了一个4层的步行空间系统，由地铁车站、地面、连廊、空中连廊构成，各处都有指示标。
这些连廊又有什么作用？除了换乘其他路线（要知道，东京地铁存在私营路线，需要重新出站、购票。），空中连廊的作用即是帮助你不出站便可到达公司、商场等地。同样地，连廊中也不乏便利店等小型商业场所。（把每一寸空间用到极致，就是东京TOD最后的倔强。）
同时，涉谷站地下设置有自行车交通以及地下停车场，这同样是东京地铁“大站”中的标配，包含银座、新宿等站在内的站点均有设置，极大方便了市民出行。
△东京地铁内商业
众所周知，涉谷站周边以商业广场众多，笔者数得出名字的就有八公口广场、涉谷Hikarie、涉谷Mark City、涉谷东急百货等。
另外，著名的“涉谷之光”也是其中一元，其从地下2-3层开始接驳地铁配套餐饮商业，中间楼层囊括所有休闲会议功能，另可通过10层的空中客厅可到达18-34层的办公空间。
笔者亲测，从涉谷站副都心线出，想要到达著名的“八公像”，需要从地下5层，经过众多线路的入口跟随指示标一路进发，在站内至少就要走上千米。但值得一提的是，站内每隔几百米都会发现例如“休憩站”、“母婴室”之类的公共服务场所，地下空间的浪费率几乎为0。
世界闻名的东京涉谷十字路口也得益于TOD所输送来的人群，据统计，每年约有8000万人次从这里经过，这也使得这里成为了东京旅行打卡圣地。
值得一提的是，如此繁华的涉谷区域，商业与住宅却有着明确、严谨的的分界线。在繁华的涉谷商业区内是不设置住宅区的，但步行1千米、2千米外，却是另外一番场景——安静的居住区，与涉谷商业隔绝。
据笔者友人介绍，涉谷区也因为高度集中的商业繁荣，房价在东京也是位居前三的，并且从涉谷TOD发展8年以来，几乎翻了三番。
另外有个题外话，是日本房屋持有成本与交易税、遗产税非常高，且已实现租售同权，所以日本人大多不会选择投资房产。
同理，同属于三大副都心之一的新宿站也由着TOD的模式发展，与几公里之外的涉谷既相对独立，又融为一体。其客流强度居世界第一，拥有超200个出入口。
（插楼，正是因为出入口繁多，其利用每一寸空间做配套接驳，几乎每一个出口都能隐藏着日式料理小店！这也是其高度集约化的体现。）
△新宿站轨道线路停靠站台指引示意图
从上图我们便可看到，从刷卡出站开始，乘客的角色便开始转换，日本人通过对乘客行为的研究，在各处设置“合适”的商业与公建配套，这也就完美规避了地下商业因业态错位而导致的空间浪费。可见科学、合理地利用地下空间也是TOD的精髓所在，只是这一点相当“考手艺”。
相比涉谷站，新宿站周边的建设饱和度更高。西新宿的摩天大楼群、南新宿的商业区以及东新宿的歌舞伎町，统统可通过新宿站地下无缝连接。
此外，新宿站除了在站区范围内有效整合了多条轨道交通、常规公交的同时，更是东京通往镰仓、富士山等地的必经之地。
据传，近年来有不少国人会到东京郊县购房，其选择“直达新宿”的指标非常高，这印证了一定程度上，新宿因其便捷的交通与繁华程度，已经成为了东京的代名词之一。
虽然纷繁复杂，但在东京几日后，笔者便也能够完全摸清日本地铁线路走向，也感知到了这种地下+地上+空中的叠加式便利与乐趣。
同时，通过对涉谷以及新宿站点的浅显分析，我们至少可以得出：
1、目前国内拿TOD做宣传的地产项目不在少数，但TOD绝不是一个地铁站上盖一个商业体，或是写字楼住宅那么简单。TOD是地下与地上有效联动后形成的庞大集群，它的精髓是集约空间内的多功能复合；
2、TOD是一个开放平台，也可形成自身闭环，TOD自身开发过后，收益又能很好地回到站内。它是一个良性、可持续的开发模式；
3、一个良好的TOD可有效带动区域发展这一点毋庸置疑，但它最初和最终的目的还是要将土地高度利用，使得人口短时间内聚合又疏散，这是城市高度密集化之后的必由之路。
故此，有业内人士认为，成都目前在做的TOD规划与建设工作，从长远角度来看是极具“野心”的动作。
成都TOD：建设再提速
今年1月，随着成都首个TOD地块——陆肖站的成功出让，TOD再度成为市民间议论的热门话题。也是从这一次开始，大家开始逐渐了解TOD的真正内涵。
实际上，在2018年，成都市就曾发布第一批TOD项目设计招标公告，陆肖站在列。
根据成都高新报道，陆肖站和东寺站两个站点的城市设计已经确定，而陆肖站也定于春节后开工！
以陆肖站的基本规划为例，我们可以一起来看其与东京TOD有何相似之处。
位置：成都高新区中和片区
面积：占地面积1640亩
定位：以轨道交通引领、以公园社区为特色的城市中央活力区，力求打造成为轨道交通引领发展的产城典范、公园城市生活场景的示范社区、人城境业高度和谐统一融合区和智慧宜居的新活力社区引领区。
效果图 ▲
→ 轨道交通为导向，规划5条地铁线路
根据城市设计，未来陆肖站将打造客流为导向的高品质开发及城市布局，增加人流汇集能力。
打造富有节奏的天际线
结合站点等级，陆肖站项目片区还将通过建筑高度控制，沿中柏大道、中和一线形成富有节奏的天际线。围绕地铁站形成高层簇群，标志性建筑控制在180-210米，TOD核心聚集有望形成高新城市新地标。
站城一体，使TOD促进城市发展活力
陆肖站将推进高度复合的功能植入及文化设施导入，创造城市的魅力与繁华。在设计图上可以看到，项目将结合人流情况，设置公共文化区、高端商务办公区、活力办公区、核心商业商务区、领事馆配套酒店商务区、高品质住宅区等，满足各方面的城市需求。
地上空间和地下空间综合利用
利用下沉广场、地下通道等，陆肖站将建立互联互通的地下公共步行空间体系，实现地下全连通。同时连通存量建筑，预留规划建筑通道，提升轨道交通效率。地上空间则利用跨路建筑、空中连廊等设施将商业、商务等建筑相连，实现地上地下空间一体化。
交通系统进一步优化
除了在路网设计上将进一步加密、增强与周边的连通性，该片区还将对公共交通进行细致整合，同时完善慢行交通系统，建立“轨道+公交+慢行”的一体化交通体系。
→ 多场景设计，推进人城境业和谐统一
“公园里建社区，社区里建园林”
将TOD项目作为落实公园城市建设理念的重要抓手，陆肖站的设计中提出了“公园里建社区，社区里建园林”的概念。通过串联城市公园，建立多层次的“公园+小游园+微绿地”的公园体系。结合站点，项目片区还将加密绿道体系，预计增加绿道5.9公里，构建层次分明的慢行系统。
优化城市公园生态景观
通过生态开敞空间的尺度营造，围绕TOD核心区形成“聚合-开敞”的空间体系，为TOD核心簇群提供观赏空间。结合下沉庭院、屋顶第五立面等空间，将着力开展绿化工作，形成绿意满满的生态场所。
“智慧商务、城市乐活、城市交际”
由于陆肖站项目周边人群多为新经济产业人群，围绕他们的需求，TOD项目构建“智慧商务、城市乐活、城市交际”三大功能板块，打造高效换乘、创新创业、宜居生活、品质消费、全时活力、健康运动六大场景，让TOD融入城市片区，实现人城境业高度和谐统一。
同时，商业与住宅分离，也是陆肖站的一大特点。
（信息来源：成都高新）
看过陆肖站上述从地下到地上的规划，大家是不是感觉有点“眼熟”？
下沉广场、空中连廊、轨道交通+慢行、商业商务连通......东京新宿、涉谷TOD的标配啊！但值得期待的还有绿道体系融入成都TOD，天际线上盖TOD等，都是独具成都公园城市特色的小细节与新理念。
可以得见，成都TOD与东京涉谷以及新宿两大TOD的理念不尽相同，规划设计也遵循地下无限延展、地上动线活络的原则，同时考虑成都自身地理条件、公园城市建设理念与市民出行习惯，不得不说，这才是成都够资格的、完整的TOD。
结语
上世纪90年代初，基于对“大城市病”的深刻反思和城市治理方法的总结，美国学者彼得·卡尔索尔普所提出的“公共交通导向的城市开发策略”被学术界认同，在日本、新加坡的一些城市得到推广应用，成为解决现代城市发展问题的重要举措。
据统计，2018年，成都的城镇化率达到70.6%，被定义为中国最强新一线城市，与此同时，不可忽略的交通拥挤、环境污染等城市问题也在要求着我们寻找城市发展更好的解决方案。
9年前，成都地铁1号线的开通，开启了成都人地下便利出行的新纪元；也许9年后，TOD将为成都人的出行方式带来不可估量的改变，成为成都城市发展的重要力量。
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