引入新加坡式车牌拍卖制能根治京牌乱象吗？

文 | 于文轩 （厦门大学公共政策研究院教授）

11月25日界面新闻发表中国人民大学公共管理学院马亮教授的文章，历数京牌乱象之后，开出数起药方。总的说来，马教授针对京牌乱象的药方相当有针对性，也戳到了需要进一步改革的痛点。但是马亮教授认为治理京牌乱象或可引入新加坡式的车牌拍卖制度的建议，却值得商榷。

大都市行车难的问题不是中国独有的现象。在全世界范围内，只要人口稠密的大都会地区，行车难是常态。就是在古代，大都会长安也居不易。只不过伴随着中国奇迹经济增长，北京私人汽车数量井喷，基础设施和交通管理都没有及时跟上，使得这一问题变得极为尖锐和突出。

要治理大都市行车难，关键是要对交通问题的本质和人的欲望有充分的了解。公共政策制定者需要洞察人性和事物的本质，方能未雨绸缪，防患于未然。解决都市交通拥堵问题的关键，是要看交通是一个公共物品呢，还是一个私人物品？很显然交通不是纯粹的公共物品。交通尽管有公共物品的属性，但是不是非竞争和非排他的。然而交通也不是私人物品，交通有巨大的外部性。因此治理交通拥堵，既不能靠完全的市场化手段也不能靠完全的行政手段来解决。

到底是靠市场来解决还是要靠政府有形的手来解决？ 在不同的政治、经济制度和文化条件下又各有不同。

从人性的角度看，人的本性有自私和贪、懒、馋的一面。人们对交通的需求是尽可能的方便快捷和便宜，最好马路上只有自己和所到之处都是绿灯。在交通工具的选择上，私家汽车拥有公共交通无法比拟的灵活性和便捷性。同时拥有私家车还有社会地位和虚荣等非功能性和象征性需求。想拥有和购买高档私家汽车是人性的本能驱动。京牌乱象就是没有对这一问题进行充分和有前瞻性的思考，而导致的。

马亮教授认为应该取消车牌的终身拥有权，这一解决方案是对的，因为车牌是政府授予的使用道路的权益许可，不是私人可以终身使用的财产。但是马教授认为可以采用新加坡式的拍卖制，确是只看到了拍卖制可能带来的直接政策效应（路面汽车数量减少了）却没有看到这一政策带来的其他社会和经济效应。任何公共政策的制定和执行都是在价值之间的权衡和选择。如马教授所观察到的那样，新加坡汽车拍卖制确实使新加坡的汽车拥有率大幅度降低。有数据显示只有大约三分之一的新加坡家庭拥有私人汽车。从新加坡的人均收入和家庭收入中位数来看，这一比例是相当低的。

然而看待新加坡的车牌拍卖制不能仅仅从这个角度看。新加坡车牌拍卖制可以被采纳和执行的背景也需要被充分考虑。新加坡的国土面积和人口仅仅相当于北京海淀区的1.5倍左右。新加坡的公共交通（地铁和公交）整体说来相当发达和便利。新加坡恰恰让我们看到，私人小轿车的竞争对手并非公共交通。在相当小的地理范围内，即使公交和地铁相当便利，新加坡政府仍然需要使用相当严厉手段（拍卖）阻止居民购买小汽车。

新加坡入门级小汽车的价格是中国同款价格的至少5倍。之所以如此，是因为在新加坡选择购买小汽车不是一个简单经济的成本核算。公共交通再方便也无法和小汽车带来的24小时全天候便利相提并论。通过拍卖车牌极大提升了拥车的成本，也带来了各种各样的负的社会效应。一个很显著的效应是，由于拥有小汽车的成本非常高昂，是否拥有小汽车成为身份和地位的象征。因为有钱就可以购买价格非常昂贵的小轿车，只要有钱想买几辆就买几辆。拥有私家小汽车成为新加坡人人生追求的目标之一。新加坡人著名的5C人生目标之一即是小汽车Car（另外四个分别是，钞票Cash、信用卡Credit、公寓Condominium、乡村俱乐部会员资格Country Club Membership）。有钱人就可以自驾车享受四通八达的公路，各种公用设施的便利，有钱人就可以开车远上马来西亚甚至泰国享受旖旎风光。为了追求虚荣，不少新加坡刚毕业的大学生不惜向信用卡高息贷款和向高利贷借债购买汽车，满足自己不切实际的消费需求。拥有汽车的价格相当高，直接拉高了新加坡的物价。新加坡连年被评为世界生活成本最高昂的城市，拥车价格高昂是其中一个重要的原因。

由于拥有汽车的费用非常高昂，低收入有快速便捷24小时通勤和工作需求的人士只能选择非汽车的机动交通工具（摩托车、电动滑板和电动车）。他们在马路和高速公路上的行驶带来了交通事故和人身伤亡。最近因为接连发生电商送快餐快递员在人行横道和组屋区撞死和撞伤行人的事件，新加坡陆路交通局开始全面查禁送餐员在人行横道和居民小区使用电动滑板和电动车。这极大影响了收入微薄的送餐员的生意，大大提高了居民的生活便利的成本，在很大程度上影响电商的发展。

设想这样的情景发生在北京，人们可以接受吗？ 新加坡政府一直都是以经济学的理性经济计算来指导自己的公共政策设计。新加坡人也早已习惯了把自己看成理性经济人。新加坡人对贫富悬殊差距和公平正义的感知比中国人低得多，而容忍度也高得多。

公平、正义和平等是社会主义制度的巨大优越性。按照美国著名政治哲学家罗尔斯的观点，最公平正义的政策制定是在无知之幕后完成的。抽签决定谁可以拥有车的制度正是公平、平等和正义的制度选择。马教授列举的种种京牌抽签制的问题，其实只要通过大数据等现代化精细管理手段和提升政府内部权力监督和控制以及反腐都可以克服。

没有一系列政府内外部制度和机制的保证，拍卖就可以保证腐败不发生？就可以使牌照通过市场机制分配给需要用车的人？通过拍卖，拍卖带来的收益就可以为政府所得？ 上海拍卖车牌带来的各种问题先不说，既使在新加坡，由于很少个人直接拍卖车牌，车牌的拍卖其实是几大车行来进行的。经过多年拍卖的实践，少数几个大车行发展出各种行动策略来影响汽车的拍卖价格，谋取利润。最后的拍卖价格未必是政府希望看到的最优市场均衡价格。同样马教授认为通过拍卖得到的财政收入可以用到公共交通的基础设施改善上。这样的想法没有制度保证，也很难落到实处。

新加坡的例子也表明私家汽车的竞争对手并不是公共交通。公共交通再发达，人们还是愿意购买私家汽车。现在真正能影响新加坡人购买私家汽车决策的不是便利的公交，反而是价格相对低廉的Grab （相当于中国的滴滴打车）。

因此，改善北京交通难的状况，需要从根本上意识到拥有私家车的美式生活模式不适合中国大都市。只要有让中国家庭以私家车作为日常主要代步工具的幻想，任何政策都是治标不治本。

未来中国都市交通发展的方向，必然是极大地发挥城市公共交通的便利，极大限制私家车的拥有（如果不是不允许拥有的话）。

当前北京交通难的可能解决之道是：

一、 继续疏散城市资源，改变资源高度集中的状况。

二 、进一步优化道路交通，路网和桥梁的设计，进一步完善公共交通路网建设。

三、 通过大数据分析和视频监管技术，更精准地对道路车辆容量和车辆流动进行管理，通过强行淘汰和退出的方式实现道路汽车最优保有数量，严格限制家庭拥有私人小轿车。

四、采用更精细化的包括各种政策助推手段，改变人们使用汽车的习惯。即使在汽车发源地的美国，其大都市也为汽车拥堵而烦恼。纽约和加州的洛杉矶制定了一系列政策来抑制和改变人们汽车使用的习惯。比方说一辆车内必须承载一名或多名乘客才可以使用快车道和过桥。在这方面借助大数据等现代化的技术手段，北京在精细化道路管理和汽车使用的管理上还有大量的技术改进空间。

五、 抽签决定拥有车牌仍然是最公平和正义的。当前出现的乱象需要加强政府内部管理和反腐败。通过大数据和视频监控等各种现代化手段对车牌的拥有和使用进行精细化管理，废除车牌终身制，使车牌流动起来，分配给真正需要使用私家车的用户。

六、私家汽车的竞争者不是公共交通，而是计程车和共享汽车服务。拥有私家车是最不环保和最不经济的交通出行方式。北京应该通过政府直接控制、参股、补贴等形式大力发展计程车和共享汽车业，极大提升市民使用计程车和共享汽车的频率和降低使用成本，抑制家庭汽车购买需求。

七、着眼未来，大力研发和布局无人驾驶汽车和无人驾驶飞机技术以及相配套的基础设施建设。通过高科技手段的设计、采纳和面向未来的城市规划和交通手段，最终消灭依赖传统汽车的交通形态，通过轨道交通和无人驾驶汽车和飞机等多种形式从根本解决大都市交通困境。

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