今年第一季度，中国船舶集团背靠市场，聚焦主业，提质增效。向市场要效益，向市场要方向，走出了“十四五”开局创新跨越发展之路。
6月初，世界最大的独立集装箱船东公司塞斯潘（Seaspan）再次在中国船舶集团有限公司（以下称“中船集团”）旗下多家船厂下单订造预计最多20艘超巴拿马型集装箱船舶。算上之前已经在手的订单数，中船集团总共要为塞斯潘制造32艘，总价值将达到29亿美元的集装箱船舶。
今年以来，中船集团的主要经济指标好于预期，一季度营业收入同比增长29.2%，新接合同同比增长57.6%，利润总额同比增长74.2%，净利润同比增长82.8%，主要经济指标实现“开门红”。
中船集团旗下包括中国船舶（600150.SH）、中国重工(601989.SH)、中国动力(600482.SH)、中船科技(600072.SH)等九家上市企业都实现了不同程度的业绩增长。
一方面，这要得益于新冠疫情期间全球贸易的迅速回温所带来的世界造船市场需求活跃。今年1至4月，全球累计签约新船订单516艘、4291万载重吨，按载重吨计，同比增加131.4%，处于近年来高位水平。因此，中船集团手持和新进订单数都有所增加，牢居世界船舶制造企业的头部位置。
而另一方面，则要归功于中船集团重组后“1＋1＞2”的“大船”效果。自2019年7月，原中船集团与中船重工成功整合为新的中船集团以来，中船集团依照中央指示精神，持续聚焦和扩大主业，通过盘活主业带动了企业其他相关业务的全面发展，为完成“十四五”目标任务打下了坚实的基础。
背靠市场，深抓“成本工程”
众所周知，造船业不仅受上游的钢材等原物料价格的影响，也对下游的全球海运及全球贸易活动有着相当程度的依存，是一个极度“看别人脸色”吃饭的行当。
自2020年全球暴发新冠疫情以来，全球贸易经过初期短暂的停滞之后，迎来了一个活跃的上行周期。据英国造船和航运市场分析机构克拉克森研究（Clarkson Research）6月数据显示，5月克拉克森海运指数均值达24960美元/天，创下自2008年9月以来的最高月均水平。这已是克拉克森海运指数连续第八个月环比上涨，是自2000年以来持续时间最长的上升趋势。
受此影响，国际造船市场行情走势良好。特别是集装箱船方面，今年前半年延续了去年下半年以来旺盛的需求，全球签约新船订单超200艘、总吨位逼近三千万吨大关，同比增长过10倍。
但是，需求在带动全球造船业走高的同时，也助推了原材料价格的飞涨。目前，国内和国际上铁矿石暴涨，钢材价格和船板价格也随之水涨船高。
5月7日，普氏62%铁矿石价格指数达到212.8美元/吨，在最近十天内三度刷新历史最高值。5月10日，铁矿石期货主力合约强势涨停，受此影响，铁矿石看涨期权全部暴涨，其中6月行权价在1300元的看涨期权单日暴涨逾500%，而在5月6日，其盘中最低价仅为0.3元，短短3个交易日上涨超342倍。
铁矿石价格的快速上行带动了国内钢材市场价格进一步走高，螺纹钢由4月底的5200元/吨，上涨至5月13日的6200元/吨，每吨上涨了1000元。钢价的猛烈拉涨也让国内船企压力倍增，船用钢板价格频频拉涨。受钢材价格飙升和泊位供应紧张的推动，全球造船厂将新船价格提高了约15%，VLCC超大型油轮的建造成本已超过1亿美元。
截至5月28日，克拉克森新船价格指数收于136点，较年初的126点上涨7.9%。分项指数来看，克拉克森散货船、油船和集装箱船新船价格指数分别上涨14.8%、8.0%和16.2%。可仔细对比二手船价格从年初93点上涨至131点共计40.9%的涨幅来看，原物料价格跟海运贸易“携手并进”实际上并没能给造船企业带来预期的利润。
这点在另一个造船业大国韩国身上就能明显感受到。今年一季度，以现代重工集团、三星重工、大宇造船三大造船企业为首的韩国骨干造船企业横扫了全球超过一半的新船订单，可据韩国媒体近日的报道显示，大宇造船旗下造船厂负责成本核算的高管称，年后钢材价格不断攀升，导致了他们在第一季度的接单价格目前已低于建造成本，给他们后期的接单造成了明显的障碍。
反观中船集团这边，集团从年初开始就密切结合市场行情，深抓“成本工程”，重视行业形势研判，坚持以盈利为目标，提高接单质量和效益，不再盲目地追求接单数量。在抓好市场开拓的同时，牢牢守住接单原则，稳稳把控住了接单节奏。
同时，中船集团还要求旗下的多家造船企业结合实际情况，通过狠抓效率效益提升，深化采购成本治理，深化外包外协费治理，深化人工成本治理这四方面工作。要求对每一个新晋项目进行了细化，并出台措施；把指标和任务逐级逐项分解落实到人，加大督导和考核力度，压实责任。希望凭借降本增效来提升自己在行业中的“话语权”。
这些做法在实际操作中确确实实地起到了效果。以中国船舶（600150.SH）为例，今年一季度，其江南造船、外高桥造船、中船澄西等子公司不断落实集团提出的“成本工程”要求，在国际和国内市场上表现出了非常强的市场竞争力，共计为中国船舶（600150.SH）斩获了新船订单31艘。一季度中国船舶（600150.SH）共实现营业收入100.54亿元，归属于上市公司股东的净利润9191.73万元，一举扭亏为盈。
瞄准低碳，强化“创新发展”
除了打赢“降本提质增效攻坚战”之外，针对船海市场竞争日益激烈的国际市场的新形势，“十四五”规划中对国有企业创新发展提出的新要求以及集团上下存在的突出问题，中船集团继续瞄准关键点、专门项目、核心产品，要求旗下各企业向产品升级要效益，大力向中高端转型升级，持续推动常规产品的优化提升。
在过去的一年，虽然受到疫情等不利影响，中船集团还是在产品升级中取得了多个方面的进展。
以大型邮轮、大型集装箱船等为代表的高端产品领域取得新突破。大型邮轮首制船入坞总装，全球最大2.3万箱双燃料集装箱船交付4艘、手持订单5艘，交付的超大型液化气船（VLGC）、超大型矿砂船（VLOC）、好望角型散货船、支线型集装箱船等在全球市场占比第一；
动力机电业务实现了创新发展。船用双燃料低速机、动力系统集成、脱硫脱硝装置、压载水处理系统等业务均有不俗表现。其中，中国船舶集团自主研发的世界最大船用双燃料低速机研制成功并实现批量接单、连续交付；
应用产业和一批支柱产业持续壮大。深潜、风电装备、光热发电示范工程、浮式液化天然气储存及再气化装置（LNG—FSRU）示范应用等一批项目取得里程碑式进展。
多项攻关任务实现关键核心技术突破。在军民品科研开发、先进制造技术研发应用、科技创新基础夯实方面，中国船舶集团也开展了大量工作，并取得显著成效。
进入新年，面对国内及世界上各产业实现“双碳”目标的呼声，造船业作为应对航运脱碳的重要抓手，相关的改变要求已被提上日程。
在近期举行的新加坡海事展上，ABS新加坡创新研究中心副总裁谷海在对未来造船市场展望时表示，船舶能效指数（EEXI）和碳排放强度指数（CII）等监管措施的逐步实施将对海运业和造船业带来压力。
作为一家历史长达150年国际领先的航运经纪公司——法国BRS Group公司董事长Francois Cadiou在BRS的航运市场回顾中也写下了“向绿色生态设计转型将成为改写目前海运业和造船业格局的关键诱因”。
中船集团深刻地认识到了这一变化将会带来的挑战与机遇。近期举行的内部会议中，中船集团多次强调了自己要加大推进新阶段、新形势下高质量发展、绿色发展的各项进程，要深入贯彻落实习近平总书记对集团公司系列重要指示批示，不断提高核心竞争力和控制力，加快打造现代产业链链长。要坚持创新模式，以市场为导向，持续加大创新投入，尤其是绿色创新投入，优先布局低碳船型和设备的研发及投产。
中船集团所属的沪东重机早年因收购国际知名柴油机公司WinGD，掌握了很多船用柴油机的核心技术。近期又通过不断地加大投入，已成功研发多型双燃料柴油机，能够有效减少了碳排放量，应用前景广阔。
集团所属的造船企业也已适时地推出多型自主研发的低碳船型，承接量持续向好。4月30日，中船集团旗下中船贸易携手江南造船、沪东中华、北船重工联合承接法国达飞海运集团3型22艘集装箱船订单。
据悉，此次批量订造的集装箱船均采用中船集团最新一代绿色环保、高效节能型集装箱船。该船型充分体现了中船集团在低碳设计、低碳建造和自主品牌低碳主机等关键设备这一整体强大的配套、整合能力。
未来，中船集团计划将继续加大碳排放科研投入和技术研发，加大对低碳排放船舶及主机的研究与布局，持续推进相关自主可控工程与关键核心技术的攻关，为产品的相关升级提供有力支持。
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主编|张郁 编辑|贾紫璇
校对|谷红欣 视觉|高梦洁