新加坡轨道交通车站综合开发简析及启示

新加坡作为地少人多的城市国家，通过开发轨道交通车站综合体：立体布局轨道交通站、公交换乘站、屋顶花园、提高土地利用率和居民出行效率，其在法律保障、换乘关系、功能布局、安全配套等方面的经验可为我国的城市交通建设提供借鉴。

导读

随着我国城镇化和交通机动化进程的加快，由交通拥堵引发的能源紧张、环境污染、道路安全等问题已经影响到我国社会经济的可持续发展。因此，优先发展公共运输、特大城市大力发展轨道交通已成为解决这些问题的唯一出路。

当前，我国城市间掀起了新一轮轨道交通建设的高潮。2016年末，全国有30个城市建成轨道交通，线路长度3586公里，分别比上年增加6个城市、增长16.8%，轨道交通车站2383个，其中换乘站541个，配置车辆共19284辆。全国在建轨道交通的城市有39个，线路总长4870公里，比上年增加1个城市、增长21.9%，车站3080个，其中换乘站827个。

可见，我国未来将有大量的轨道交通车站和轨道交通枢纽车站。但是，当前轨道交通开通城市居民普遍反映轨道交通车站与公共运输衔接不畅，而且不少城市对轨道交通车站或枢纽站的综合开发主要是上盖物业开发，较少考虑公共运输首末站、屋顶花园等的综合开发。如何在轨道交通车站综合开发过程中，提升轨道交通换乘效率，提高土地资源使用效率，已才成为值得关注的问题。

新加坡地少人多，国土面积仅719.1平方公里，却容纳560.7万人，人口密度高达7908.7/平方公里。新加坡土地资源稀缺，除了要满足住宅、商业、土地等用地需求，还要满足军事、蓄水、港口等用地需求。所以，新加坡大力发展轨道交通车站综合体、复合使用土地，较好地解决了居民出行、公共活动等方面的问题。

新加坡轨道交通概况

新加坡公共运输系统具有独特的“狮城公交文化”。该系统的骨干是快速轨道交通，主体是常规公交，并辅以计程车，具有高效一体、智能安全的特点。新加坡整个公共运输系统（包括公共汽车、计程车和轨道交通）主要由SBS新捷运公司和SMRT公司两家运营公司负责。新加坡轨道交通系统，由地铁系统和轻轨系统两部分组成，简称新加坡MRT 和LRT系统。新加坡轨道交通网络分阶段修建。由于中部地区对公共运输需求大，所以地铁南北线最早修建。1988年3月12日，新加坡地铁正式投入运行。1990年7月6日位于东西线的文礼地铁站投入运营，标志着地铁协同提前两年建成。随后，南北线兀兰延线也逐渐建成，使南北线和东西线形成环状。

与地铁项链的轻轨线路建设初衷使将乘客直接送至家门。1999年11月6日，武吉班让轻轨正式运行。此后，为发展旅游业，樟宜机场和博览站也加入地铁网络。2003年6月20日，世界上第一条全自动重型地铁线路——东北地铁开始运行。其后新加坡轨道交通系统一直在抓紧时间建设，逐渐通车。

正因为轨道交通的大力发展和常规公交与轨道交通的无缝衔接，使公共运输成为新加坡居民日常出行的主体。在除去步行的机动化出行中，公共运输约占出行总量的63%，至2030年将达到70%。公共运输优先彻底改变了新加坡曾经的交通混乱、拥堵状况，使新加坡走向了有序、绿色、永续的康庄大道。

新加坡轨道交通车站综合体

新加坡对轨道交通车站的综合开发经过长期时间，取得了丰富的应用经验。新加坡轨道交通车站综合体通常将常规公交换乘、小汽车停车、商业、办公、居住、公共活动等功能集中、复合布置。值得注意的是，新加坡的轨道交通车站综合体通常在屋顶建设空中花园，在地下和二层分别建筑互相联通公共通道、屋顶轻轨车站、图书馆、社区活动中心等公共性空间。

综合体总体布局

按照土地使用与交通协调发展的原则，新加坡陆地交通管理局、国家发展部、市区重建局和住屋发展局等部门密切沟通。市区重建局在确定组团性质、规模和开发容量时，与交通系统密切结合，根据各组团特点，围绕MRT站点进行高容量的综合开发。

在市中心区域，MRT站点密集，几乎每隔几百米就有一个车站，车站往往结合商业、办公综合开发，并通过地下通道和周边建筑联系，地铁出入口可直接连接到各建筑内部。在市郊区域，通常以MRT站点为中心，在400米范围内进行高密度的政府组屋开发，在MRT站上方往往建有集购物、休闲、娱乐于一体的综合商业中心。同时，各组团根据社区划分建有完善的社区活动中心，从而保证大量的非通勤出行在组团内部完成。

新加坡北部的盛港新城以MRT东北线盛港站为中心。盛港站除地铁站外，还设有LRT盛港轻轨站和盛港公交换乘中心。服务人口约10万户。

盛港LRT轻轨路呈外发散“8字型”，总长10.7公里的线路串联起总面积约10平方公里的盛港新城，平均每500-700米设有一个LRT站，以LRT站为中心发散出各个功能齐全、设施完善的邻里组团。盛港轨道交通综合体集居住、商业、交通等多种功能于一体，在室内完成所有的集约交通方式转换。

综合体公交换乘站

在新加坡，公交换乘站时轨道交通站综合体的必备功能。尽管新加坡土地资源非常稀缺，土地开发严格限制但是公交枢纽用地标准是富裕保障的。在新加坡轨道交通线网的南北线、东北线和东西线上，每隔3-5个站点就有一个公交首末站。公交换乘站内，每3条公交线路共用1个发车位，发车位往往设置为锯齿形。

新加坡轨道交通车站综合体的公交换乘布局经历了三个发展阶段。第一阶段的代表性车站是地铁南北线大巴窑站，公交线路布置在建筑地面层外侧，候车室全封闭有空调恒温，但占据了具有极高商业价值的临街位置；第二阶段的代表性车站是地铁南北线宏茂桥站综合体，该综合体为商业项目，没有进行高强度开发，并把公交换乘站作为建筑功能的一部分；第三阶段的代表性车站是盛港、文礼、金文泰、实龙岗等轨道交通车站综合体，该类综合体的特点是综合体开发规模大。

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新加坡地处赤道地区，终年炎热多雨，为了使乘客有良好的换乘条件，轨道交通与公交的换乘通常都在室内完成，乘客不需出站就可换乘。即使是从公交车站或地铁站出来步行回家的路上，乘客也不用担心日晒雨淋，因为通常都有连续的风雨连廊直接连接到住宅区域。目前尚有一些轨道交通车站的公交换乘站为独立用地的室外换乘，但是未来均将改造为室内换乘的轨道交通车站综合体，如文礼、金文泰站等已进行了换乘站综合体改造。这种换乘方式既实现了对土地的集约复合利用，又缩短了乘客步行换乘的时间和距离。

借鉴及启示

新加披轨道交通车站综合体发展已达到世界先进水平，且其功能组合、空间布局和设计形式还在不断创新，这对我国城市具有很大的借鉴指导意义。

法律提供保障，政策合理导向

新加披轨道交通车站综合体的建设已经驶入正轨，进入发展的快车道。新加坡制定了相应的前置条件、扶持政策，大力推动轨道交通车站综合体的公交换乘站、空中花园、二层公共廊道、地下一层公共地道的发展。与此同时，相关部门明确公交换乘站、绿化、公共通道的位置、面积、标准和责任人，以建筑法律将相关面积纳入规划蓝图，作为规划建设的重要组成部分。通过上述手段，保证实施到位，使综合体与公共配套相互衬托。各种法律及政策保障使新加披的轨道交通车站综合体不仅作为一个地产开发项目，更作为一个高品质的公共空间建设项目，集约、高效地使用了宝贵的土地资源。

从国家层面，我国的政策法规应尽快完善，轨道交通车站综合体的相关规范需继续健全，从设计到施工的过程中都必须严格执行相关规范的各项指标。同时，相关管理部门需要对经济投入、技术可行性及维护措施等轨道交通车站综合体的公益配套建设情况进行全面把握，以便实现管理的有效性，并出台切实可行的政策与措施。

理顺换乘关系，突出公交配套

理顺换乘关系是确定轨道交通车站综合体交通配套规模的关键。新加坡轨道交通车站综合体的交通配套，建立了以轨道交通为主体、公交喂给、计程车辅助、鼓励自行车、引导小汽车的原则。

新加坡轨道交通车站综合体非常注重轨道交通与常规地面公交的对接。公交换乘站在车站综合体的内部，公交停靠站在车站综合体人行出入口附近，一般与公交换乘站距离小于20米，换乘非常便捷。不熟悉的乘客在轨道交通车站的出入口可以方便地找到公交站点。新加坡在枢纽的地面层设置公交换乘站，轨道乘客出站后可由自动扶梯到达地面层直接换乘公交。此外，新加坡在轨道交通车站综合体内设置了众多的公交换乘线路，以枢纽中心呈放射状发散线路走向。通过公交接驳显著提升轨道交通站点的辐射范围，形成轨道交通与常规公交客流喂给与疏散的良性共生关系，而非线路平行重复的竞争关系。

计程车是辅助公交方式，不能作为城市轨道交通车站综合体客流疏散的主导方式，但在公交不发达、公交服务水平不高的地区，如城市外围区域的枢纽应配置少量的计程车上下客位。

基于以上换乘关系，合理定位轨道交通车站综合体各类客流的换乘功能，进而按照换乘关系的优先级进行功能布局和交通组织。此外，在软件方面，各种交通方式在运营线路和运营时间上应高度对接。

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立体布局功能，垂直组织交通

轨道交通车站综合体的不同功能区有平面和立体两种布局模式。我国很多城市采用平面布局模式，但是新加坡多采用立体布局模式。与平面相比，立体式布局换乘时间和距离均更短，便于人车分流，土地利用率高，因此轨道交通车站综合体的功能布局应向立体式发展，通过布置多个不同的功能层，实现垂直换乘的目标。

作为高度整合的功能综合体，新加坡轨道交通车站综合体建设遵循立体开发、功能分层、垂直分流的原则，即轨道交通站台位于最底层，人流集散厅位于地下一层，地下一层或地上二层作为人行天桥或公共活动空间通达各公共建筑。

立体功能布局能缩小综合体内交通配套的占地规模，而缩小交通配套用地规模是切实方便市民出行的关键。我国城市应借鉴这种功能布局模式，进一步优化轨道交通车站综合体的功能布局，以空间立体整合来实现交通功能单元间、交通与物业开发间的无缝衔接，进而提高换乘效率。

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安全置于首位，注重配套细节

轨道交通车站综合体内的城市公共设施，安全性应放到首位。并且伴随着社会发展和观念更新，人们对公共空间的品质要求也越来越苛刻。因此，车站综合体内的细节设计是体现其品质的重要标准。

新加坡轨道交通车站综合体内，尤其是交通配套内，设置了大量的等候设施，在各个功能区内设置各式座椅。新加坡轨道交通车站综合体内的座椅一般设置在轨道交通站台候车区、公交枢纽站站台、枢纽站内商业区、换乘通道和连廊处等，其设计特点在于简单实用、形式多样。新加坡轨道交通车站综合体的屋顶花园将指引标识及平面图设置于位置醒目，以多种符号、图案及文字标识出服务对象、开放时间和注意事项等信息。对于针对儿童开放的游艺型屋顶花园，设计者更是将安全摆在首位，譬如干湿区采用不同的橡胶地面材质、儿童游乐设施的使用软性材料和倒角。

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目前，公共活动空间的缺失和城市生活环境恶化等问题在我国城市中日益严峻，公共运输枢纽建设车站综合体有助于解决此类城市问题。但由于法律保障体系不完善、资源扶持力度不理想、工程培训不系统、实践经验不充足等原因，我国城市的轨道交通车站综合体多为地产开发项目，与人民生活休戚相关的公交换乘站、公共联系通道、公共活动空间等公共功能建设建站缓慢。新加坡在国土资源非常有限的前提下，充分挖掘轨道交通车站综合体的功能组合和空间布局，这对我国城市具有极佳的借鉴意义。当前我国城市急需转变理念，健全法律法规，将公共配套作为轨道交通车站综合体的必备功能。