现实版少年派的奇幻漂流，2名海难幸存者漂流海上24天

广州HYJ德堡轮事件：风大货移导致德堡轮沉没，2名幸存者在印度洋漂了1000多公里终获救。

1986年6月24日，国务院办公室接交通部报告：我国从罗马尼亚新接的远洋货轮“德堡”轮在阿拉伯海失踪。领导当即批示有关部门：“尽快查清情况”。不幸的消息和首长的批示迅速传开了。中远集团所属各家分公司发出紧急命令：凡航经阿拉伯海的远洋货轮，均需注意寻找“德堡”轮。外交部通过驻外使馆委托阿拉伯海沿岸国家及英美法等国的海、空军帮助我国寻找“德堡”轮。

一场规模空前的海空搜索开始了。人们关切地呼喊：“德堡”轮，你在哪里？

早期的货轮

“德堡”轮是我国向罗马尼亚订购的12艘4800吨级多用途货轮的第一艘。船长101米，宽16米，吃水6.8米，造价2700万元。1986年1月竣工。因造船质量问题达不到规定指标，我方一时没有接船。拖至3月11日有关领导指示，要多从友谊和友好关系考虑，接船代表才勉强同厂方签字交接。广州HYJ沈船长等35名船员也于当日登上飘着五星红旗的“德堡”轮。当时为了接好这第一艘船，广州HYJ派出的船员都是精英中的精英。还派了一位指导船长和一位指导轮机长协助，他们都是有着丰富的海上安全航行经验和资历。

3月30日，“德堡”轮在康斯坦萨港装载了3324.9吨的钢材后离港，踏上了返回祖国的航程。在沈船长的指挥下，穿过地中海，于4月3日抵达埃及塞得港。归心似箭的“德堡”轮本应上苏伊士运河引水引领船舶续航。不料因有关部门未办妥通过苏伊士运河的手续，被运河管理局扣留了三天才得以续航。

穿过苏伊士运河后，船刚到红海，就发现主机减速齿轮箱温度过高，焦臭味刺鼻。4月12日晚，船舶航行至南也门外海抛锚准备检修时，却被南也门巡逻艇驱赶而无法及时检修，直至船抵达法属索马里的吉布堤锚地，打开减速齿轮箱检查，发现齿轮箱线圈已全部烧坏，主机轴承推力块卡住……，由于船上无法修理这种因先天不足、使用不当而造成的大故障，只得发报请建造工厂派人带备件来解决。谁知工厂没有备件，又重新设计、制造、试验，一等就是两个月。齿轮箱终于修好了，但由于出师不利，船员们心中都蒙上了一层阴影。．

6月11日，“德堡”轮拖着大病初愈的身躯离吉布堤东驶。老船长心里明白：两个月的中途耽搁，印度洋航行的最好时光已经错过，老船员们都知道6,7月份的印度洋很少有风平浪静的时候，将受到东南季风的严重威胁。他几次召集会议，要求全体船员尽职尽责，谨慎操纵，特别要保证“四机一炉”的正常运行。所谓四机一炉就是主机，电机，锚机，舵机和锅炉，这些都是船上的关键设备。福无双至，祸不单行。续航的第三天，1号和3号辅机又坏了。沈船长只得将船停在索马里的哈半角抢修。

14日8时，“德堡”轮再度开航。一出亚丁湾，海上狂风呼啸，波涛汹涌，那排排巨浪像山峦起伏，似瀑布倒卷，咆哮着向“德堡”轮冲来，“德堡”轮时而身陷浪谷，时而托起波蜂。五千吨的巨轮在大自然面前显得如此之渺小和弱不禁风。一天过去了，驾驶员在海图上一量，发现只走了几十海里。船员们嘀咕着：如此蜗牛般蠕动，何年何月才能返国？

船长心里也不免有点发愁，他担心燃油不够，经过一番考虑，决定放弃经赤道附近抵新加坡的航行计划，将航向东南改为正东，企图取捷径快速闯过风浪区。由于改向，猛烈的海浪拍击着船舷，海浪劈头盖脑地向驾驶台倾泻，使船身左右摇摆，剧烈颠簸。

15日中午， “德堡”轮向广州HYJ调度室发出了一份船位报告：我船位于北纬8° 23′、东经53°50′，主机转速102，航速11.5节，航向080°，风力8级。16日傍晚，海上风力略减。这一天，行程二百多海里，已到达阿拉伯海的中部。20时，三管轮接班时发现油温偏低，便将蒸汽开关打开，然后带值班机匠巡视机舱，检查主、辅机的运转，不时看仪表、摸机温，像母亲照看婴儿一样细心备至，但不幸的是他忘了关闭蒸汽开关。

20时45分，由于主机油温过高，出现自动停车，三管轮痛感工作失误，一时不知所措。轮机长、大管轮闻迅冲刺般地赶到机舱，立即动手抢修。此时，船长本应在驾驶室采取下锚稳船的应急措施，而遗憾的是，他却赶到机舱询问。其实在危急关头船长永远要坐镇驾驶台掌控全局。10分钟后，主机虽然恢复了运转，但灾难却降临全船。

当船长从机舱里出来，吃惊地发现船身严重倾斜，他艰难地跨进驾驶室，正欲下令调整倾斜时， “哗啦——”货舱里传出货物移动的声音。随即，“德堡”轮再度猛烈侧倾，船身由右倾30度立即增到60度。此时，主机停了，电灯灭了，“德堡”轮无力地横卧在波峰浪谷之中，海水决堤似地涌进货舱和机舱。

“报务员，快发求救电报……”船长脸色铁青，声音颤抖！21时，船身倾斜增大。慌乱的船员借助凄淡的月光爬到右舷救生艇旁，松解救生艇……“弃船，带上应急电台，带上航海日志……”船长望着周围的黑影，下达了最后一遭命令。当船身倾斜到90度时，开始下沉，水手长和水手奋力解脱救生艇，奇怪的是用尽全力也解脱不下；几个船员想把救生筏抛入海里，也被卡住……

“船长，你看！”水手长张周生拉住船长，指了指海上的一丝灯光，“那可能是救生筏，我游过去。”“千万小心……”还未等船长说完，水手长便一跃跳入波涛滚滚的夜海中，奋力游向灯光。接着又有几名船员跳下海，游近一看，的确是一只救生筏——一个六边形、有顶蓬像皮球似的气胀式救生筏，它是在“德堡”轮倾斜时静水压力释放器自动脱开释放漂走的。当水手长张周生、二副王润平、副水手长朱亮杰、机工郭卫潮和一水郭德胜先后爬上救生筏，回头张望时，海面上已看不到“德堡”轮的踪影，也见不到其它救生筏和船员。

“德堡”轮就这样沉没了，沈船长等30名船员失踪，5名幸存者开始了艰苦的海上漂流。
天快亮了，海上灰漾漾的。二副等几名船员像做了一场噩梦，双眼直勾勾在观望苍海穹天，喃喃自语：我们的“德堡”轮呢？我们的船友呢？眼下一叶扁舟，没有动力，没有航海仪器，仅有的两包饼干，一袋淡水，怎能维持5人生存？

不幸中大幸，此时风浪顿减，二副说：“对着初升的太阳漂流，就会到达印度。”水手长提议：“从现在起每人每天规定吃三块饼干、喝一口淡水……”5名难友心沉如铅，他们没有心思吃喝，只是想着失踪的船友，想着家里的父母妻儿……

6月的太阳像火球，烘烤着5名幸存者。他-们感到喉咙在燃烧，全身似火燎。连续，5天的日蒸暴晒，全身脱了几层皮，5人不同程度地出现虚脱。因为水袋早已见底，饼干早已吃完。在唇干舌燥之际，一水和水手长开始喝自己的小便。因为海水含盐，只会越喝越渴，所以万万不能喝海水。

“德堡”轮遇难的第6天，即6月22日，副水手长和机工已是奄奄一息……，第7天清晨，副水手长已经僵硬。难友们为他举行了简单的海葬。第8、第9天，二副、机工相继离开了人间。 6月23日，老天终于下了一场大雨，水手长和一水张开干裂的嘴唇，饱饱地饮了一场雨水。没有食品，每人吞吃一张饼干纸。几天后，开始啃木头、吞飞鱼……一天，一只迷失方向的海鸥飞到救生筏上。一水眼疾手快，一把抓住海鸥，对准头颈狠命一咬，贪婪地吮吸海鸥鲜血。水手长也学着一水样景，吸海鸥血，吃海鸥肉。

就这样，水手长和一水手靠着强壮的体魄，靠着坚强的求生返国的信念，在印度洋漂流了24天。7月10日，一艘航经密纳库岛（马尔代夫的北面）附近的日本货轮“三井丸”号救起了奄奄一息的水手长和一水。至此。他们已在印度洋上漂流了1000多公里。

事后，交通部会同产州航运局经过一个月的内查外调，得出初步结论：“德堡”轮遇难，是一起多因素的操纵事故。直接原因是货物移动、大风影响及主机停车。出航前，“德堡”轮上的散装小盘元虽然基本装平，但没有装稳，更没有绑扎，部分小盘元还在二层框上。当主机停车，轮船打横时，风浪将船推向右倾，小盘元随即滚向右舷，以至倾斜逐步加大，最后导致侧倒倾覆，直至沉没。

现代化救生筏

现代化全封闭式救生艇

上述故事来源的船上前辈的讲述和经各种途经的获得的信息汇合而成。有些人会问为什么明知船舶质量不合格，还勉强接收？按规定，海运公司每天都要与出海船舶联系，为什么“德堡”轮中断联系好多天还不查寻、不报告、不采取救助行动？

这是一个让人触目惊心的海难事故，记得我在海事大学上ISM规则这门课程的时候就有讲到这个案例。碰巧的是我毕业之后也签约了这家公司，2007年我刚上船实习那会儿还能听到船上的老师傅们讲起这起事故，只不过后来遇上企业重组，这家企业被合并了，当然这是后话。

事故发生在30多年前，那时候的科技和通信设备都不如今日，那时候的法律规章制度也不如今日完善。若是在今天船长完全有权利因为船舶不适航而拒绝开航。而且现在船上AIS以及远程跟踪识别等等都很先进了，甚至VASAT网络下摄像头能保证对船舶实时监控，文章最后的那个问题也就不存在了。