中国船舶研究报告：全球船舶制造龙头，受益行业大周期复苏

（报告出品方/作者：德邦证券， 倪正洋）

1. 中国船舶：中船集团核心军民品主业上市公司，引领船舶工业高精尖技术发展

1.1. 核心军民品主业上市公司，引领船舶工业高精尖技术发展

中国船舶是中船集团旗下核心军民品主业上市公司平台，中国船舶制造的龙 头企业。中国船舶为拥有国际先进水平的大型船舶制造商，持续引领船舶工业高 精尖技术发展。公司主要业务板块包括造船业务、修船业务、动力业务、海洋工程 及机电设备等。作为世界航运业的伙伴，公司秉承高质量发展战略，推进集团公 司“海洋防务装备产业、船舶海工装备产业、海洋科技创新应用产业、船舶海工服 务业”四大产业布局，以强大的科研创新实力、先进的管理水平和精湛的制造工 艺，不断推出一系列大型绿色环保船型和船机新产品，持续引领船舶工业高精尖 技术的发展。

中国船舶整合了中国船舶集团旗下大型造修船、动力及海洋工程等业务，具 有完整的船舶行业产业链。中国船舶旗下有完整的船舶产业链，包括大型造船厂 江南造船、外高桥造船、广船国际、中船动力、中船澄西等。江南造船是中国历史 最悠久的大型工业企业，民品主要是以超大型集装箱船、液化气船、特种船为主， 军品方面做到了水面和水下舰艇全覆盖；外高桥造船是纯民品的造船企业，主要 是以散货船、游轮、集装箱船为主；中船澄西是国内修船行业的龙头，被业界称为 五星级修船厂，产品以散货船、木屑船为主，此外还有风塔业务等；据国际船舶 网，中船动力集团是国内一流的动力企业，截至 2020 年，中船动力低速机国际市 场占有率 20%，居世界第二；截至 2022 年，国内市场占有率 70%以上；广船国 际是华南地区最大最强的军辅船生产和保障基地，民船主要是以集装箱船、成品 油轮为主，军品方面制造过医疗船“和平方舟”号、补给舰等。

公司股权结构清晰，实际控股人为国务院国资委。截至 2021 年底，中国船舶 工业集团直接持有中国船舶 44.47%的股份，并通过中船投资与中船防务间接控股 5.95%，合计持有公司 50.42%的股份，成为直接控股人。2021 年 10 月，国务院 国资委同意中船工业集团与中船重工集团实施联合重组，新设中国船舶集团有限公司，中船工业集团和中船重工集团整体划入中国船舶集团。股权无偿划转后， 中国船舶集团取得中船工业集团100%的股权，从而间接控制公司50.42%的股份， 公司的直接控股股东仍为中船工业集团，实际控制人为国务院国资委。

1.2. 历史复盘：上市二十余年，与中国船舶制造行业发展周期共振

公司上市二十余年，与中国船舶行业发展周期共振。可分为开端、兴起、低 谷、筑底四个阶段。经过二十多年的发展历程，公司从沪东重机到主营民品的中 国船舶，再到中船集团旗下核心军民品上市平台，期间历经了船舶行业周期的高 峰与低谷时期，根据公司的营收业绩、业务占比以及重大历史事件，结合船舶行 业整体周期，将公司的历史分为四个阶段：

（1） 开端（1998-2006）：公司前身为沪东重机，是中船集团旗下实力突出的柴 油机制造公司。1998-2006 年，公司营业收入年均复合增速 15.5%，业绩 年均复合增速 23.5%。

（2） 兴起（2006-2012）：公司成为中国船舶工集团核心民品主业上市平台。2006- 2012 年，营业收入年均复合增速 48.4%。2008 年，公司归母净利润达到历 史最高水平 41.6 亿元，同比+42.6%。

（3） 低谷（2012-2017）：在船舶行业周期底部转让长兴造船、广船文冲等公司 股权，精简业务。2012-2017 年，公司营业收入年均复合增速-7.2%。

（4） 筑底（2017-2021）：债转股注入军民品资产，南北船合并打造船舶制造行 业的“航空母舰”。2017-2021 年，营业收入年均复合增速 37.5%。

1.2.1. 开端（1998-2006）：前身沪东重机，是中船集团下实力突出的柴油机制造公司

公司前身为 1998 年建立的沪东重机，主营船用柴油机。中国船舶工业股份 有限公司前身为沪东重机股份有限公司。沪东重机成立于 1998 年，是由原沪东造 船厂(现沪东中华造船集团有限公司)和原上海船厂(现上海船厂船舶有限公司)共 同发起设立的股份有限公司，并于 1998 年 5 月 20 日上市。沪东重机主营产品是 船用柴油机，船用柴油机是民用船舶、中小型舰艇和常规潜艇的主要动力设备。 低速柴油机能够直接驱动螺旋桨，较低的转速使螺旋桨有高的推进效率。沪东重 机的柴油机在 1999 年市场占有率 50%以上，销量和收入居国内同行业首位，主 要客户是公司的两大股东沪东造船厂和上海船厂。

上市后加大研发及扩产投入，柴油机业务发展迅速、市占率达 65%。2000 年 沪东重机中低速柴油机国内市场占有率达到 65%，2004 年完工 62 台/95.7 万马 力，产量在世界上排名第五位，2005 年柴油机年产量突破 100 万马力，净利润突 破 1 亿元。随着国际航运业和造船业的持续发展，2006 年公司销售柴油机 79 台，共计 108 万马力，主营业务收入突破 22 亿。公司不断加大研发投入，推进 7 千 万瓦级大缸径柴油机和 LNG 双燃料柴油机研发工作。在发展主营业务的同时，公 司还积极进行投资扩产、股改等工作，对公司未来的发展具有战略意义。

2005 年，沪东重机与中船集团、三井造船合资建设柴油机子公司，引进先进 柴油机制造技术。由于造船业快速发展，迫切需要船用柴油机制造能力同步提升。 公司为了扩大产能，保持柴油机的市占率，解决生产面积受限的问题，于 2005 年 7 月，与中国船舶工业集团（中船集团）、日本三井造船株式会社（三井造船）决 定投资大功率船用柴油机项目。合资期 30 年，注册资本 4.8 亿元，中船集团出资 15%，沪东重机出资 51%，三井造船出资 34%，投资成立了子公司上海中船三井 造船柴油机有限公司。日本三井造船株式会社成立于 1917 年，是日本最大的造船 企业之一。三井造船拥有成熟、先进的柴油机制造技术，1976 年 B&W 柴油内燃 机产品累计生产达到1,000万马力，1992年，建成最尖端的柴油内燃机装配工厂。 公司与三井造船合作，不仅促进了中日两国经济与技术交流，还加速沪东重机引 进先进柴油机制造技术与公司管理方式。

2005 年，沪东重机进行股权分置改革，加速了市场化进程。在我国证券市场 设立之初，为了保证国家对上市企业有控制权，也为了防止新设立的证券市场不 能够承担市场完全流通所带来的压力而设立的股权分置制度。但是股权分置也造 成了同股不同权、同股不同利的问题，严重影响了我国股市的健康发展。随着经 济的发展和企业的资金需求，必须要通过股权分置改革来消除制度差异。非流通 股股东必须向流通股股东支付一定的对价才能取得流通权。为了加大流通股股东 的利益保障，2005 年沪东重机敲定最终方案，调高了对价。公司非流通股股东向 流通股股东每 10 股支付 3.2 股对价股份，支付的对价股份共计 2464 万股。通过 这次股改，沪东重机将投资者利益与公司利益有效连接，调动了全体股东维护公 司利益的积极性，进一步完善法人治理结构。此外，股改也为沪东重机未来优化 资源配置、引进投资者、推进产业重组奠定了基础。

2006 年，沪东重机的控股股份无偿划转至中船工业集团，为构建现代化船舶 产业链整体发展体系奠定基础。国有股无偿划拨的实质是公司控制权转移和管理 层重组，股权无偿划转一般由政府和行业主管部门牵头实施，国有股受让方一定 为国有独资公司，股权的变动对上市公司的持有者没有损失。2006 年国务院发布 了《中国船舶工业中长期发展规划》等重要文件，明确要求柴油机年产量 2010 年 达到 600 万马力，2015 年达到 800 万马力。沪东重机是中船集团中唯一的船用 低速柴油机制造企业，市场占有率 60%以上，在中船集团和国家船舶配套工业的 发展战略中都占有重要地位。中船集团要求沪东重机 2015 年船用柴油机产量达 到 480 万马力，继续保持 60%的市场份额。为达到此目标，不仅要得到中船集团 的全力支持，还要充分利用中船集团的整体优势。2006 年 11 月，公司控股股东 沪东中华造船、和第二大股东上船澄西所持沪东重机的“国有股”无偿划转给实 际控制人中国船舶工业集团公司。股权划转完成后，中国船舶工业集团公司直接 持有沪东重机 53.27%的股权，成为公司控股股东。通过本次股权划转，中船集团 能够更加高效地整合内部各个业务架构，进一步优化船舶配套资源，使沪东重机 更直接地置于中船集团构建现代化船舶产业链的整体发展体系中，提升了沪东重 机在整个中船集团的地位。

1.2.2. 兴起（2006-2012）：注入民船资产，成为中国船舶工业集团核心民品主业上市平台

船舶行业周期不断复苏，中国船企发展势头良好。根据克拉克森数据统计， 全球造船新接订单在 2007 年达到历史最高的 2.6 亿 DWT，其中散货船需求最为 旺盛，新接订单达到历史最高的 1.6 亿 DWT。全球手持订单在 2008 年 10 月达 到历史最高 6.5 亿 DWT。船价在 2008 年也达到了历史最高点，其中油船价格指 数最高达到 255，散货船价格指数最高达到 240。中国船企在本轮扩张周期中得 到发展，2006 年中国新接订单量首次超过韩国位居世界第一，逐渐与韩国、日本 形成三足鼎立之势。

2007 年集团民船资产注入后改名为中国船舶，成为中船集团核心民品主业上 市平台。2007 年，公司抓住船舶工业大发展和资本市场“双牛市”的历史机遇， 通过定向增发方式实施资产重组，收购中船集团下属外高桥造船、中船澄西、远 航文冲等核心民品资产，公司更名为“中国船舶工业股份有限公司”，成为中国船 舶工业集团公司核心民品主业上市平台，具备修、造、配完整产业链。收购完成 后，公司营收和业绩大幅增长，2007 至 2008 年营收和归母净利润持续上升，2008 年营收达到 276.56 亿元，同比+54.71%，归母净利润 41.6 亿元创历史新高，同 比+42.56%。

公司收购的外高桥造船、中船澄西在造修船领域实力雄厚。外高桥造船是中 国民用造船业的领军企业，技术力量雄厚，2007 年已成为全球第八大造船企业。 产品线包括：大型散货船、集装箱船和大型油轮。2006 年造船能力 320 万吨，造 船吨位占中船集团 50%以上，占全国的 22%左右。中船澄西是被业界称为“五星 级”修船厂, 尤其在高技术含量、高附加值特种船舶的修理和改装业务具有较大市 场份额。中船澄西、远航文冲 2006 年修船、改装船 300 艘，修船坞容量 40 万吨， 龙穴岛修船基地及澄西技改完成后，坞容量扩大至 107 万吨，居全国第一。

此外，公司在不断做尖做精造船等原有业务的基础上，大力拓展海洋工程、 非船业务。2007 年外高桥完工国际海洋工程界有重大影响的 30 万吨级 FPSO 一 艘；2009 年外高桥造船总量突破 600 万载重吨大关，首次跻身世界造船三强； 2010 年中船澄西成功修复 FPSO 船“布拉特”轮，取得海工修理市场零的突破； 2011 年外高桥造船交付“海洋石油 981”3000 米深水钻井平台；中船澄西集中优 势力量攻克了集修造船技术工艺于一身、高度自动化的 38000 吨自卸船的改装以 及 FSO“塔浦索斯”轮等重点工程，完工非船业务风塔项目 7.69 万吨，发运风塔399 套/5.43 万吨，均创历史新记录。2012 年外高桥造船顺利开工建造三座 JU2000E 型自升式钻井平台，中船澄西承接了国内第一艘 LNG 船修理改装、大 型矿砂转运改装船的项目。

1.2.3. 低谷（2012-2017）：船舶&海工业务先后进入下行周期，低谷期转让资产、积极应对

2011-2012 年，船舶行业进入下行周期，全球新接订单跌幅较大。2011-2012 年，全球新接订单下滑至 8703/5475 万载重吨，同比-45%/-37%；公司承接订单 也 大 幅 下 降 ， 2011-2012 年 承 接 订 单 249.52/361.41 万 载 重 吨 ， 同 比 - 70.6%/+44.8%。

中国船舶转让了多家公司股份以及部分海工产品止损。2013 年起公司先后转 让了长兴造船、广州柴船、广西海船、文冲船坞、长兴重工等公司股权，持续整合 资源聚焦主业。转让所持公司股份不仅减轻了中国船舶的债务负担，还获得了发 展资金，优化造船资源。中国船舶还转让了一部分海工订单，2017 年，外高桥造 船与山东海工合作，确保其平台完工后尽快交付并投入运营，其中第 1 座平台已 经于年底成功交付；并于 11 月将 7 座手持自升式平台和 4 艘平台供应船转让给 天津中船建信海工投资管理有限公司，合同金额总计 74.84 亿元。通过此次合同 转让，公司提高了资源配置效率，有效缓解外高桥造船及公司的财务成本和生产 资源占用压力，2018 年业绩 4.89 亿元成功实现扭亏。

受海工市场低迷影响，公司业绩大幅承压。2016 年亏损 26 亿元，2017 年亏 损 23 亿元。当年海工市场极度低迷，公司于 2015、2016 连续两年无新接海工订 单。海工装备交付十分困难，2016年原计划交付的2座平台在海工公司封船保养， 外高桥造船对新开工的平台适当放缓了生产节奏，公司手持海工订单受到延期甚 至弃单等因素影响，计提了大额资产减值。据中国船舶年报，从资产减值损失来 看，2016 年公司计提资产减值损失 37.56 亿元，其中计提海工产品减值损失达 21.6 亿元；2017 年公司计提资产减值损失 26.92 亿元，其中海工产品计提减值达 14.43 亿元，这两年由于海工业务带来的资产减值损失高达 36 亿元。

海工市场低迷，系油价下跌、钻井机需求下降的连锁反应。油价自 2015 年起 就已大幅下跌，2016 年持续下跌，最低至 28 美元/桶。油价下跌导致全球钻井装 置需求直线下降，据克拉克森的报告，2016 年钻井平台船队需求同比下滑 15%， 其中自升式钻井平台需求减少 7%，浮式钻井平台（包括半潜式钻井平台和钻井 船）需求减少 28%。海工辅助船 AHTS 以及 PSV 的新接订单量在 2016 年大幅下 跌。海工辅助船日租金大幅下滑，部分租约租金水平已低于装备运营成本，为了 缓解资金压力，多数客户选择延期，导致海工装备项目交付低迷，前期完工的平 台无法交付，后续平台也被迫放缓建造进度或暂停。海工平台的延期交付，不仅 占用了大量流动资金，还产生不少财务费用和维修保养费用，增加了企业的额外 成本支出。

行业寒冬期中公司积极应对，向豪华邮轮等高端产品领域转型。从产业发展 看，在行业低谷期由于民用船舶市场需求不足，价格低位运行，企业竞争加剧，全 球性运力过剩和造船产能过剩在短期内难以得到根本缓解。由于国际油价持续低 位，全球海洋工程装备市场形势更为严峻。公司抓住船舶相关多元产业结构调整 机会，逐渐向大型集装箱船、LNG 船、豪华邮轮等技术复杂船型转型。2016 年外 高桥联合广船国际、中船设计研究院、上海船院在上海共同投资设立中船邮轮科 技公司。2017 年外高桥向邮轮科技增资 7.2 亿元，2018 年外高桥造船在上海进 博会期间与中船嘉年华邮轮有限公司及邮轮科技正式签署了“2+4”艘 13.55 万总 吨 Vista 级大型邮轮建造合同，标志着我国首艘具有世界先进水平的大型邮轮将 在外高桥造船进入实质性设计建造阶段。

1.2.4. 筑底（2017-2021）：债转股注入军民品资产，南北船合并提速进入日程

2018 年，公司实施市场化债转股，优化财务结构。由于公司 2016 年和 2017 年的公司净利润为负值，公司股票于 2018 年 4 月 24 日起实施风险警示。为了降 低资产负债率、实现扭亏摘帽，公司自 2018 年起推进市场债转股项目，引入华融 瑞通、新华保险等 8 名投资者以债权或现金的方式对公司下属子公司外高桥造船、 中船澄西进行增资。通过增资，子公司外高桥造船资产负债率将从 89.79%降低至 76.31%、中船澄西的资产负债率从 49.48%降低至 41.12%。公司合并口径资产负 债率将从 69.36%降低至 59.37%，有助于优化公司的资产负债结构，减少财务费 用并增强公司的盈利能力。

公司进行重大资产重组，江南造船、广船国际等集团核心军民品资产成功注 入。按照 2019 年 9 月公告的方案，重组一共分三步骤进行：1）中国船舶向中船 集团、中船投资、工银投资等发行股份购买 11 名交易对方合计持有的江南造船 100%股权；向中船集团、华融瑞通等发行股份购买 9 名交易对方合计持有的外高 桥造船 36.3%股权和中船澄西 21.5%股权；向华融瑞通、中原资产等发行股份购 买 9 名交易对方合计持有的广船国际 23.6%股权和黄埔文冲 31.0%股权；向中船 防务发行股份购买其持有的广船国际 27.4%股权。2）中船集团以持有的中船动力 100%股权、中船动力研究院 51%股权、中船三井 15%股权出资，中国船舶以持 有的沪东重机 100%股权出资，共同设立中船动力集团；3）中船防务以持有的黄 埔文冲 54.5%股权、广船国际 46.3%股权与中国船舶及中船集团持有的中船动力 集团控股权进行资产置换。上述置换完成后，中国船舶持有江南造船 100%股权、 外高桥造船 100%股权、中船澄西 100%股权、黄埔文冲 85.5%股权及广船国际 79.5%股权。本次资产重组，将中船集团旗下核心的军民船业务整合进入上市公 司，中国船舶同时拥有军民两大船舶制造板块。

中船防务与动力集团的资产置换无法解决同行竞争问题，因而步骤三予以豁 免。2020 年 4 月，中国船舶完成发行股份购买资产所涉及标的资产交割过户和新 增股份上市登记，步骤一已完成。2020 年 11 月，中船动力（集团）有限公司完 成设立注册登记，步骤二也已完成。原方案中的步骤三（资产置换）应于步骤一和 步骤二完成后 6 个月内启动。在新集团的重组进展和产业背景下，原方案中的步 骤三已无法解决中国船舶和中船防务的同业竞争问题，若继续实施，将导致上市 公司重复性资产重组，耗费大量人力、物力、时间和公共政策资源，且实施后还将 新增中国船舶、中船防务与中国船舶集团下属其他上市公司及部分未上市企业之 间的同业竞争，不利于维护上市公司及中小股东利益，没有实施的必要性和意义， 因此步骤三不再实施。步骤三豁免后，中国船舶目前持有了江南造船 100%股权、 外高桥造船 100%股权、中船澄西 100%股权、黄埔文冲 30.98%股权及广船国际 51%股权。

本次资产整合注入了中船集团优质军船资产，将公司打造为船舶总装平台。 江南造船是我国历史最悠久的军工造船企业，前身是 1865 年清朝创办的江南机 器制造总局，1995 年改制成为现代化国有独资企业。业务范围包括军用舰船、科 考船、极地破冰船等特种船舶、公务船等，是我国军品结构最齐全、造船效率最高 的军工造船企业。据立鼎产业研究网，江南造船曾先后建造 033 型潜艇、112 导 弹驱逐舰、055 型万吨级驱逐舰、052D 驱逐舰等军船产品。广船国际为国内大型 补给舰建造基地，是华南地区大型军辅船舶生产和保障基地，可设计、建造符合 世界各主要船级社规范要求的 40 万载重吨的各类船舶，主要产品为补给船、运输 船、医院船、综合保障船等军辅船，曾先后建造和平方舟号医院船、901 型大型补 给舰、88 号和 89 号航母保障船，多个型号在我国航母编队在役。

中国船舶加快推进债转股的目标是为了服务中船集团高质量发展战略。南北 船内部整合、资本运作频繁，两船战略性重组渐行渐近。北船已按照“分板块上 市”思路打造出三大专业资产整合平台——中国重工（海洋装备总装平台）、中国 动力（综合动力平台）、中国海防（海洋信息及船舶电子平台），旗下还拥有中国 应急（应急交通装备）、久之洋（光电装备）两大上市平台。2019 年底，“南北船” 正式官宣合并，并新设中国船舶集团。2021 年 7 月中船工业集团和中船重工集团 整体划入中国船舶集团，至此中国船舶集团控股 9 家上市公司。

从船舶行业大背景看，南北船合并有其必然趋势。据中国企业新闻观察网， 全球船舶工业有四大显著变化。第一，全世界范围内，造船企业的兼并重组成为 趋势。2019 年韩国造船三巨头中现代重工与大宇造船宣布合并；同年，日本最大 的船企今治造船与第二大船企日本造船联合（JMU）宣布资本与业务合作。第二， 船舶向大型化、智能化、信息化发展。国内在建造顶级豪华邮轮、LNG 等高附加 值船舶方面的建造实力和流程工艺还不够成熟，与世界先进水平存在一定差距， 南北船合并能够取长补短，整合优质资源，加强技术交流突破技术瓶颈；第三，全 球船舶建造速度突飞猛进，船舶建造周期大为缩减。以前建船周期 2-3 年，现在 不到一年船舶就可以下水，建造技术提升对船厂集约化程度要求越来越高。第四， 全球船舶工业产能严重过剩，造船行业低迷，同行竞争激烈，南北船的合并有缓 解双方重叠业务的恶性竞争，分板块推进两集团内部业务整合，齐心打造中国造 船行业核心竞争力。

1.2.5. 2022Q1 营收同比+30.39%，业绩同比-43.47%

2022Q1 营收同比+30.39%，业绩同比-43.47%。公司近两年营收稳步增长， 2021 年营收达到 597.4 亿元创历史新高，同比+8.14%，归母净利润 2.14 亿元， 同比-30.08%。2022Q1 营收达 131.1 亿元，同比+30.39%，归母净利润达 0.52 亿元，同比-43.47%。

公司近三年来期间费用率控制良好，研发费用率下降。2021 年度期间费用率 为 9.62%，其中管理费用率 4.63%，同比+0.02pp，研发费用率 5.22%，同比0.68pp，公司的研发费用率最高，部分子企业重大项目工程 2020 年基本完结， 2021 年投入同比略有减少。销售费用率 1.03%，同比+0.3pp，销售费用增加是 因为产品保修费增加。财务费用率-1.27%，同比-1.2pp，财务费用为负是因为利 息收入同比增加超过了利息支出，汇兑净收益增加。

公司近两年毛利率与净利率保持稳定，未来将加大毛利率关注力度。2022Q1 销售毛利率 6.37%，销售净利率 0.44%；2021 年度销售毛利率 10.6%，销售净 利率 0.39%。公司毛利率 2007 年达到高点 27.84%，此后有所下滑，在 2010- 2011 年有所回升，2016、2017 年由于公司手持海工订单受到延期甚至弃单等因 素影响，计提了大额资产减值导致了净利率异常低。近 3 年毛利率在维持在 10.6% 左右。净利率走势与毛利率基本一致。根据公司公告，公司未来将加大对产品毛 利率的关注力度，持续扩大接单总量，提升中高端产品占比，积极挖掘降本空间， 努力实现公司持续盈利保增长目标。（报告来源：未来智库）

2. 控股四大船厂，全产业链布局

2.1. 中国船舶整合优势资源，四大船厂各领风骚

公司控股的造船厂有 4 家，分别为：江南造船、外高桥造船、中船澄西、广 船国际。2007 年中国船舶收购外高桥造船、中船澄西，主营民品船舶。2020 年 收购江南造船、广船国际注入了军品船厂。江南造船军品以导弹驱逐舰为主，做 到了水面和水下舰艇全覆盖，民品以超大型集装箱船、科考船、液化气船为主。外 高桥造船是纯民品的造船企业，主要是以散货船、大型邮轮、集装箱船为主。广船 国际是华南地区最大的军辅船生产和保障基地，军船以补给舰为主，民船以成品 油轮为主。中船澄西是纯民品船厂也是五星级修船厂，以散货船、木屑船为主。

2.1.1. 江南造船：国内历史最悠久、规模最大的造船基地

江南造船厂历史悠久，是规模最大的军工造船基地。江南造船前身是创建于 清同治四年（即 1865 年）的江南机器制造总局，20 世纪 50 年代初改名为江南造 船厂，是我国历史最悠久、军品结构最齐全、造船效率最高的军工造船企业，也是 我国技术最先进、规模最大的军船生产基地。江南造船充分发挥军工技术、设施、 人才优势，不断加强军工核心能力建设，着力增强自主创新能力，成为我国海军 防务装备的主要研制和供应商。1986 年江南造船厂接到研制新一代现代化驱逐舰 112 舰的任务。经过八年探索，1994 年 5 月 8 日，112 舰交付海军使用，被部队官 兵誉为“中华第一舰”。

江南造船厂为中国海军建造大部分驱逐舰。从 20 世纪到 21 世纪，江南造船 厂先后下水了两型四艘导弹驱逐舰，分别是 052B 的广州号和武汉号，以及 052C 的兰州号与海口号。052C 首次装备了源相控阵雷达与海红旗-9 舰空导弹，从而具 备了强大的区域防空能力，被称之为中华神盾，中国第一次拥有了一款真正意义 上的现代化先进战舰。在我国整个驱逐舰舰队中，由江南造船厂建造的驱逐舰， 已经占了大多数：052D 型、052C 型、052B 型、052 型都由江南造船厂建造。

民船业务方面，江南造船从原来单一的散货船系列调整到以高附加值的超大 型集装箱船系列、液化气船系列为主。2020 年度超大型液化气船（VLGC）接单 全球市场占有率达 57%，位居世界第一，打破中型液化气船（MGC）市场垄断， 成功进入日本市场，实现 LPG 运输船全谱系实单覆盖。2021 年江南造船是中国 唯一拥有全系列液化气船、研发、设计、建造能力的船企，目前已具备 A 型舱、 B 型舱、C 型舱和 Mark III 薄膜舱各类围护系统液化气船自主研发设计和建造能 力。江南造船能够顺利承接并建造 99000 立方米 VLEC，标志着“BrilliancE”B 型液货舱技术已经得到了主管当局、船级社、航运业界和专业船东的认可。

江南造船自主研发设计完成了一整套具有完整知识产权的“BrilliancE”型围 护系统，申报了三十余项专利。大写字母“B”表示 B 型液舱、大写字母“E”表 示乙烷（Ethane,-89%uB0C）和乙烯（Ethylene，-104%uB0C）。B 型液货舱具有 安全可靠性高、结构疲劳寿命长、货舱维护成本低、装载货品灵活度高、无液位装 载限制、货舱残留货物量少等优点。B 型舱可装载液化石油气（LPG）、乙烯和乙 烷在内的多种液化气体货物。同时 B 型舱技术还可拓展应用到 LNG 货舱和燃料 舱上，实现国外专利的“可替代”，突破“卡脖子”垄断。江南造船已经研发完成 了 80000 立方级 B 型舱 LNG 船，以及可配置在大型集装箱船上的 6000 至 18500 立方的 LNG 燃料舱。此外，VLEC 的先进结构设计理念还“反哺”了江南造船的 超大型液化石油气船（VLGC）的换代船型上，江南造船最新研发的 93000 立方 VLGC 获得了 11 艘实船订单，其综合性能全面领先于韩国现代的同型船。

2022-2025 年江南造船在手订单中集装箱船占比 67%。根据克拉克森数据统 计，江南造船有 2 个干船坞，1 个泊位，起重机最大工作负荷为 1600 吨。截至 2022 年 5 月，江南造船在手订单 60 艘船，共计 554 万 DWT。2021 年完工 22 艘船共计 142 万 DWT，订单金额为 15 亿美元，2022 年在手订单+完工量 144 万 DWT，订单金额为 16 亿美元。2023 年订单量达到 224 万 DWT，订单金额为 22.4 亿美元。以载重吨计，在手订单中集装箱船占比最高为 67%，其次是气船占比 32%。 根据公司公告，江南造船 2021 实现营收 250.79 亿元，占中国船舶总营收的 41.98%，实现归母净利润 4.47 亿元。

2.1.2. 外高桥造船：中国民用造船的领军企业，布局民船、海工、邮轮三大领域

外高桥造船是中国民用造船业的领军企业，是船舶行业内最具规模化、现代 化、专业化和影响力的造船企业之一。外高桥造船现有业务主要分为商船、海工、 邮轮三大板块。在商船领域，产品覆盖散货轮、油轮、超大型集装箱船、液化气 船。在海洋工程装备领域，产品覆盖半潜式钻井平台、自升式钻井平台、浮式生产 储油轮。2021 全年交付 3 座库存钻井平台，承接 1 艘 34 万吨 FPSO。在大型邮 轮领域，外高桥造船承建了我国首艘国产大型邮轮，标志着中国船舶业在该领域 实现了零的突破，正式跨入大型邮轮建造新时代。2021 年完成了多项重点船型的 双燃料等多项技术的配置，并着力突破包括 LNG 运输船型开发、绿色燃料应用等 一批关键核心技术。

散货船是外高桥造船的优势船型，占据世界船队 16.7%的份额，2021 年外高 桥造船获工信部颁发的制造业单项冠军。制造业“单项冠军”代表着全球细分行 业最高的发展水平、最强的市场实力。外高桥造船单项冠军产品是“好望角”型散 货船，从第一代的 17.5 万吨型，经历了 175K、176K、186K、206K、208K 等 11 型产品，均由外高桥造船自主开发。典型船型是第六代 18 万吨标准好望角型散货 船，采用环境友好型双壳保护，在节能低碳设计上具有良好的引领作用。“好望角” 型散货船是我国船舶行业中拥有完全自主知识产权和较强市场核心竞争力的精品 船型之一，被业界誉为由“中国制造”转变为“中国创造”的成功范例。外高桥的 “好望角”品牌是世界绿色船型研发建造中心，是国内建造最多、国际市场占有 率最大的中国船舶出口“第一品牌”，占据世界船队 16.7%的份额。克拉克森数据 显示，外高桥造船所制造的好望角型散货船总量达到 5254 万 DWT，排名世界第 一。其制造的散货船总量 5287 万 DWT，排名世界第二。

2022-2025 年，外高桥造船的在手订单中散货船占比最高为 40%。根据克拉 克森数据统计，外高桥造船有 2 个干船坞，4 个泊位，起重机最大工作负荷为 800 吨。外高桥造船在手订单 60 艘船，共计 712 万 DWT。2021 年完工 20 艘船共计 356 万 DWT，订单金额为 21 亿美元，2022 年在手订单+完工量 262 万 DWT， 订单金额为 8 亿美元。2023 年订单量达到 296 万 DWT，订单金额为 42 亿美元。 以载重吨计，在手订单中散货船占比最高为 40%，其次是集装箱占比 34%。根据 公司公告，外高桥造船 2021 实现营收 123.57 亿元，占中国船舶总营收的 20.68%， 实现归母净利润-4.2 亿元。

2.1.3. 广船国际：国内最大、最强的军辅船生产保障基地

广船国际是中国华南地区最大、最强的军辅船生产保障基地，可研发、设计、 建造符合世界各主要船级社规范要求的 40 万载重吨以下的各类舰船。广船国际因 军而生、依军而兴。新中国成立后，南方海防薄弱，应海军要求，在广州建立鱼雷 快艇制造厂，1954 年筹建广州造船厂。广船国际建造了多艘木质鱼雷快艇，在 “八·六”闽东海战和“崇武以东海战”中击沉、击伤敌方炮舰，立下赫赫战功。 60 多年来，先后为中国海军修造交付各类舰船数百艘。先后建造了 02 型鱼雷快 艇，55 甲高速炮艇，65 型护卫舰，051 导弹驱逐舰，护卫舰，援越船只，和平方 舟医院船，补给舰，布缆船等。

民船方面，中程成品油船（MR 船）和超灵便型油船是广船国际的优势船型。 广船国际在 MR、LR1&LR2、VLCC、VLOC 型船舶，以及半潜船、客滚船等高技 术、高附加值船舶掌握核心技术，实现了油轮系列的全覆盖。成功建造了被誉为 “全能冠军”的 18000 吨半潜运输船、中国第一艘 1600 米车道/1500 客位豪华 客滚船，其高新技术研究成果处于国内领先水平。广船国际自主研发建造的超大 型油船 32 万载重吨 VLCC 和 25 万吨矿砂船（VLOC）获得了市场的青睐。根据 克拉克森数据，广船国际所制造的 MR 船总量达到 813 万 DWT，排名世界第三， 国内第一。灵便型液货船系列产品，其性价比达到了国际一流水平，受到市场的 青睐，广船国际制造的超灵便型油船总量 995 万 DWT，排名世界第三。

2022-2025 年，广船国际在手订单中油船占比最高为 66%。根据克拉克森数 据统计，广船国际有 2 个干船坞，4 个泊位，起重机最大工作负荷为 900 吨。广 船国际在手订单 63 艘船，共计 438 万 DWT。2021 年完工 20 艘船共计 121 万 DWT，订单金额为 11 亿美元，2022 年在手订单+完工量 132 万 DWT，订单金额 为 12 亿美元。2023 年订单量达到 190 万 DWT，订单金额为 18 亿美元。以载重吨计，在手订单中油船占比最高为 66%，其次是集装箱船占比 29%。根据公司公 告，广船国际 2021 年实现营收 111 亿元，占中国船舶总营收的 18.58%。

2.1.4. 中船澄西：五星级修船厂，瞄准高附加值船型

中船澄西被业界称为“五星级”修船厂，尤其在高技术含量、高附加值特种 船舶的修理和改装业务具有较大市场份额。中船澄西前身是建于 1973 年的澄西 船舶修造厂。2007 年中船澄西船舶修造有限公司正式挂牌成立，成立之初就以“做 强修船、适度造船、扩大非船”作为战略目标。“周期短、效率高、质量优”是公 司修船品牌的鲜明特征，船东认可度高，优质客户稳定。2021 年中船澄西顺利交 付 1 艘自卸式改装船、2 艘橙汁改装船、46 艘新装脱硫装置、85 个压载水处理项 目，承接特涂船项目 12 艘、国轮 14 艘、压载水安装项目 83 艘，高附加值、高技 术船舶产值占比达 73%。造船方面，2021 年中船澄西在 62000 吨重吊船和 26000 吨自卸船取得阶段性成果，沥青船、冷藏集装箱等各类高端船舶顺利交付。

自卸型散货船和灵便型散货船是中船澄西的优势船型。根据克拉克森数据， 中船澄西建造的自卸型散货船总量为 55 万 DWT，排名世界第一。据国际船舶网， 2022 年 1 月，中船澄西交付全球最先进的绿色自卸船，26000 吨双桨双舵全电推 自卸船 1 号船。该船是双桨双舵全电推的新船型，是全球最先进的绿色自卸船， 采用世界最先进的博格推进器“双鳍全电力推进系统”，推进效率提高至约 70%， 独有的“风帆模式”可有效减少约 20%的海水阻力；自卸系统拥有 5450 吨/小时 卸货速率，并首次使用可伸缩臂架，码头卸货点更加灵活。灵便型散货船也是中 船澄西的优势船型，中船澄西建造的大灵便型散货船总量为 904 万 DWT，排名世 界第五。

2022-2025 年，中船澄西在手订单中散货船占比最高为 91%。中船澄西共有 5 个干船坞，起重机最大负荷为 120 吨。中船澄西在手订单 39 艘船，共计 281 万 DWT。2021 年完工 13 艘船共计 75 万 DWT，订单金 额为 3.65 亿美元，2022 年在手订单+完工量 93 万 DWT，订单金额为 3.7 亿美 元。2023 年订单量达到 127 万 DWT，订单金额为 5.2 亿美元。以载重吨计，在 手订单中散货船占比最高为 91%，其次是油船占比 5%。根据公司公告，中船澄 西 2021 实现营收 55.86 亿元，占中国船舶总营收的 9.35%，实现归母净利润 1.28 亿元。

2.2. 拓展多元业务，布局全产业链

中国船舶整合覆盖了完整的船舶制造产业链。公司整合了中国船舶集团旗下 大型造修船、动力及机电设备、海洋工程等业务，具有完整的船舶行业产业链。截 至 2021 年，公司累计手持订单为：造船订单 220 艘/1993.43 万载重吨，修船订 单 95 艘/13.91 亿元，柴油机订单 772 台/674 万马力，海工装备订单金额 39.84 亿元，应用产业订单金额 24.24 亿元。公司 2021 年全年共承接民品船舶订单 132 艘/1211.17 万载重吨，吨位数同比增长 91%。根据中国船舶工业行业协会数据， 公司全年民品船舶订单约占全球市场订单的 9.72%（以载重吨计）；此外，公司全 年完成承接柴油机 732 台/615 万马力，马力数同比增长 30%；承接修船订单金额 24.27 亿元，同比增长 5%。

2.2.1. 船舶修造：军民品产线覆盖范围广，修船主攻高附加值船型

造船业务方面，2021 年船舶修造及海工业务营收实现 501 亿，同比+16%， 毛利率达到 9.3%，同比+0.12pp。公司军民品舰船产品线丰富，涵盖了各式军用 舰船、特种辅船和散货船、油船、集装箱船三大民品主力船型，以及各类特种船型 和高附加值船舶，主要包括：10 万吨以上/17 万吨、20 万吨“好望角型”绿色散 货船系列，多吨位灵便型散货船系列；11.3 万吨阿芙拉型油轮、15.8 万吨苏伊士 油轮；14000 箱/18000 箱/21000 箱系列超大型集装箱船；并相继开发了 20 万吨 以上超大型油轮（VLCC）、8.5 万立方米大型液化气体运输船（VLGC）、C 型舱 液化气船、40 万载重吨超大型矿砂船（VLOC）、13000/22000 方 LPG 船、 21000/22000/35000 方 LEG 船、化学品船、沥青船、木屑船/灵便型乙烯船、MR 油船、自卸船、LNG 动力船舶、公务科考船、极地运输船舶等特种船舶；大型邮 轮首制船已在建造阶段。2021 全年公司共承接民品船舶订单 132 艘/1211.17 万 载重吨，吨位数完成年计划的 164.37%。

修船业务方面，主攻高技术含量、高附加值特种船舶的修理和改装，承修的 船型涵盖了散货船、集装箱船、各类油船、海洋工程产品、工程船和考察船等，重 点推广压载水处理装置和脱硫塔安装项目，抢抓大工程和高附加值项目，“双高” 船产值占比达 75%。2021 年全年承接修船订单承接修船 320 艘，金额 24.27 亿 元，同比增长 5%。

2.2.2. 海洋工程：具备 FPSO 批量建造和交付的能力

海洋工程装备方面，2021H1海工营收 22.76亿，同比+70%，毛利率 20.53%， 同比+19pp。以第六代 3000 米深水半潜式钻井平台“981”、15 万吨级/17 万吨 级/30 万吨级/34 万吨级海上浮式生产储油装置（FPSO）等为代表的海洋工程产 品持续引领着国内行业高精尖技术的发展。外高桥造船在建造的海洋工程产品有 JU2000E 型和 CJ46 型、CJ50 型自升式钻井平台，为荷兰 SBM OFFSHORE 公 司建造的第三艘世界独创的 Fast4Ward 通用型海上浮式生产储油船 MPF3 在 2022 年 1 月签字交付。中国船舶已经实现了在自升式钻井平台、FPSO 领域形成 系列化、批量化的建造和交付能力。

2.2.3. 动力装备：能够实现集团船舶的发动机自供

动力业务方面，2021 年动力设备营收 40.8 亿，同比+12.6%，毛利率达到 19.53%，同比-5.86pp。2021 年全年完成承接柴油机 732 台/615 万马力，马力数 同比增长 30%。公司已经形成涵盖低、中速的各类柴油机设计生产能力，可满足 各类船东需求。船用柴油机主机，是价值最高的配套设备，占总船价的 10%左右。 全球低速机品牌完全被曼恩、瓦锡兰及三菱重工占据。据立木信息咨询统计，2017 年中速机品牌由瓦锡兰、曼恩及卡特彼勒占据超过 86%的市场份额。中国船舶通 过合资方式获得动力系统的核心技术能力。2015 年瓦锡兰与中船集团合作成立一 家全新的 WinGD 发动机有限公司。目前该合资公司是中船集团的全资子公司，据 中国船舶网统计，其产品国际市占率达到 30%。

中船动力自主研发的低速双燃料发动机 CX40DF 也已实现交付，可为 10000- 30000 吨级气体运输船、液货船、集装箱船和干散货船提供绿色动力，具备很好的市场前景。它的成功交付意味着我国自主掌握了中小缸径船用低速发动机设计、 制造和试验验证的技术，初步构建起船用低速机研发技术体系，批量应用后，该 功率段船用低速机基本可以摆脱国外专利许可生产模式，实现自主研制。此外， CX40DF 的电控系统、增压器、油雾探测器等核心部件首次实现了自主配套，整 机关重件国产配套率达到了 80%，标志着我国船用动力产业链的自主可控水平进 一步增强，对我国船舶高端海洋装备的自立自强发展具有里程碑意义。

2.2.4. 机电设备：覆盖风电全产业链

机电设备业务方面，2021 年机电设备营收 40.76 亿，同比+32.5%，毛利率 达到 11.2%，同比+1.46pp。公司将进一步覆盖风电全产业链，加快 LNG 罐箱项 目推进，扩展脱硫塔、焚烧炉、VOCs 等环保装备业务。2021 全年中船澄西承接 风塔 472 套，合同金额 18.46 亿元；广船国际承接机电设备订单 9.96 亿元、中船 动力集团承接 2.48 亿元。中船澄西 2003 加入风电产业链，具备年产钢结构件 6 万吨，年制造风力发电塔 500 套的生产能力。目前拥有 2 个塔筒生产工厂，12 条 生产线，年产能 3000 节以上，已累计向全球客户交付各类型塔筒 5500 套以上。 广船国际 2019 年 3 月份成功借助广东省大力开发海上风电的契机进入海上风电 风机基础制造领域，实现了从“零”到“有”，从“有”到“优”的重大突破。从 2019 年 3 月起，先后承接了包括国内首个风电吸力筒导管架在内的多个海上风电 桩基基础的制作订单。

3. 穿越二十年造船大周期，打磨品质获世界认可

3.1. 历史复盘：纵观历史，船舶制造行业可划分为六个大周期

船舶制造行业位于产业链中游，被称为“面向海洋的装备业”。船舶制造行业 是为航运业、海洋开发、国防建设等领域提供技术装备的综合性产业，又被称为“面向海洋的装备业”。目前船舶行业在我国重工业中有着举足轻重的地位。从产 业链角度来看，船舶制造行业的上游主要包括原材料、船舶设计、相关配套零件 等；下游主要包括以航运公司、租赁公司为主的航运市场。船舶行业具有明显的 周期性，主要受世界贸易发展形势、航运市场周期性波动和国际大宗商品价格等 因素影响。

作为一个跨越数个世纪、历史悠久的行业，造船行业是一个非常典型的周期 行业。在繁荣的周期顶部，行业供不应求，日进斗金；在落寞的周期底部，行业参 与玩家经历过资金断裂、产能过剩的窘境。纵观历史，船舶制造行业可大致划分 为六个大周期：

1919 年以前：随着钢结构蒸汽轮船兴起，对帆船的技术替代步伐提速、船型 尺寸大型化趋势增强、海上贸易持续发展，叠加一战对船舶需求的拉动作用，船 舶制造行业增长呈现偶有振荡、总体上行趋势，于 1919 年产量达到第一次明显峰 值 714.4 万 GRT，相比 1901 年产量增长约 2.7 倍。

1920-1940 年：漫长的低迷期。随着欧洲各国为战后重建对船舶工业的持续 投入，供给端出现过剩局面，叠加需求端的不确定性，以及 1929-1933 年金融危 机爆发的深远影响，船舶制造业出现近 20 年的低迷期。1933 年产量一度下跌至 48.9 万 GRT，为整个 20 世纪以来的最低位；

1940-1973 年：经历了上一时期的深度调整与产能充分出清，船舶行业迎来 新一轮成长。二战期间船舶需求再次达到顶峰，1944 年产量突破 2000 万 GRT， 其中美国贡献约四分之三份额，成为最大受益者；二战结束后随着美国产能的主 动撤离以及德国、日本产能暂时性清退，行业出现供不应求的局面。进入 60 年代 后，欧洲及日本战后经济复苏带来的贸易回暖持续为船舶制造行业提供新增需求， 1973 年新接订单来到历史高位，体现于 1975 年的船舶产量被推升至近 3600 万 GRT，超过一战与二战时期的峰值总和；

1973-1986 年：海上贸易增速在经过近 20 年快速上涨后受 1973 年石油危机 影响出现回落；供给端方面，投机资本在行业上一轮高速增长中不断涌入，以及 70 年代韩国作为行业新的挑战者开始迈入市场而形成供给端过剩压力，导致船舶 制造行业随即进入漫长的去产能调整期。1979 年全球船舶产量迅速滑落至不足 1200 万 GRT，仅相当于 1975 年产出的三分之一左右。新船价格大幅滑坡伴随大 量船厂相继倒闭，虽然 1982 年前后出现短暂回暖，但产量规模仍远不能与之前的 高峰期相比；（报告来源：未来智库）

1987-2007 年：这一时期中国作为新生力量对全球经济起到显著拉动作用， 其第二产业的飞速发展催生了对钢铁、有色金属和能源等原材料的旺盛需求，并 由此带动了铁矿石、煤炭、石油等大宗商品的海运业务；此外叠加 70 年代建成的 大量船舶面临更新替换需求，船舶行业迎来长达约 20 年的繁荣发展周期。1993 年产量突破 2000 万 GRT，超越二战时期峰值；2001 年底中国加入 WTO 为全球 贸易增速提供新的支撑，2003 年前后全球船舶产量已恢复至 1975 年历史高点水 平，而后继续攀升至 2007年近 6300 万GRT，距 1987 年产量增长幅度已达 530%。 中国造船产业也在本轮扩张周期中得到长足发展，人力成本优势伴随内生需求不 断加大以及出口导向推动下，逐渐与韩国、日本形成三足鼎立之势；2006 年新接 订单量首次超过韩国位居世界第一；

2008 年-2020 年：2008 年金融危机的爆发拉开了船舶行业约 10 年低谷期的 序幕。2008 年前三季的发展势头延续了 2007 年高景气度，而随后金融危机的爆 发立即将行业拖入谷底，2008 年 Q4全球新接订单仅为 692 万 DWT，同比-89.9%， 环比-87.2%；此外，由于中国经济发展趋于稳健，以及上一轮繁荣周期中产能的 大量涌入带来的供给过剩压力，使船舶行业开启了漫长的低迷期，虽期间于 2010、 2013 年有短暂复苏迹象，但整体仍处于下行周期；2016 年新接订单量探底至 0.3 亿 DWT，不及 1996 年水平。造船行业深度整合，整体产能持续过剩。

3.2. 2021 全年新接订单同比+77%，中国船舶承接全球 20.4%订单

2021 年船舶行业新接订单达 1.2 亿载重吨，同比+77%：据克拉克森初步统 计数据，以订单金额计，2021 年船舶行业全球新接订单达 1071 亿美元，同比 +113%；以载重吨计，2021年船舶行业全球新接订单达1.2亿载重吨，同比+77%；

2021 年造船行业景气度处于 1996 年以来，历史数据分位的 80%/80%/72% （以 CGT/DWT/美元计）：历史看，2021 年造船行业的景气度情况处于较高水平。 以修正总吨/载重吨/美元计，2021 年造船行业新接订单较过去 25 年平均值（1996- 2020）同比+28%/+22%/+23%；较本轮造船周期底部平均值（2016-2020）同比 +74%/+65%/+70%；较疫情前 2019 年水平，同比+53%/+54%/+35%；较本轮周 期最底部的 2016 年同比+232%/297%/229%；分别处于自 1996 年历史数据分位 的 80%/80%/72%的水平。

自 2020 年 10 月来，月频新接订单持续高增；船厂接单意愿下降，使得 21 年 11、12 月新接订单稍有回落。2020 年 10 月以来，造船订单持续高增。以载重 吨计，2020 年 11 月，全球新接订单单月同比+116.5%。其后，船舶行业新接订 单持续高增。2021年3月，全球船舶单月新接订单达2244万载重吨，同比+451.8%。 据克拉克森最新统计数据，2021 年 11 月、12 月单月新接订单分别回落至 386、 369 万载重吨，同比-69%/-67%。我们判断，主要系目前船厂产能趋紧，接单意愿 降低，更愿意接高价值量船型订单。

结构上看，集装箱船订单大幅高增+327%，散货船订单增幅显著达+62%。细 分船型结构上看新接订单情况，以载重吨计，2021 年集装箱船新接订单达 4499 万载重吨，同比+327%。集装箱船订单占比大幅提升，达 37.5%，同比+22pct； 2021 年散货船新接订单达 3856 万载重吨，同比+62%。散货船订单占比为 32.2%， 同比-3pct；2021 年全球油船新接订单达 2191 万载重吨，同比-13%。油船新接订 单占比为 18.3%，同比-18.7pct。2021 年 1 月，全球航运市场逐步回温，以集装 箱船为代表的新接订单量得到快速释放。2021 年，集装箱船全球占比达到 37.54%， 首次高居三大船型榜首。

集装箱船/散货船/油船订单，分别处于历史数据分位的 100%/64%/32%：分 三大民船船型看，2021 年造船行业的景气度情况。集装箱/散货船/油船来看，2021 年造船行业新接订单较过去 25 年平均值（1996-2020）同比+240%/-13%/-31%； 较本轮造船周期底部平均值（2016-2020）同比+397%/+25%/-14%；较疫情前 2019 年 水 平 ， 同 比 +442%/+17%/-17% ； 较 历史最低水平 同 比 +5441%/+332%/+91%；分别处于自 1996 年历史数据分位的 100%/64%/32%的 水平。

3.2.1. 下游集运市场率先景气，集装箱船订单最先复苏

下游集运市场集装箱引领新船订单。疫情爆发使得全球物流供应链拥堵， 2021 年，全球港口拥堵程度波动上升，12 月在港运力达到 852 万 TEU，同比增 长 8.7%。其中，美国西海岸港口拥堵情况持续恶化，下半年随着美国商品消费需 求激增、圣诞节等西方传统节日及疫情反复影响，美国进口需求处于高位，而港 口作业效率受制于内陆集疏运体系不畅、码头工人短缺和仓储空间有限等因素影 响，导致塞港问题不断恶化。2020 年 12 月份洛杉矶港口 40 英尺集装箱供给不 足，2021 年 1 月进口集装箱数量不断攀升，由于美西港口拥堵，洛杉矶港口下半 年可用集装箱可用指数一直处于 0.9 以上的高位。

港口拥堵推动集装箱船运价及租金上升。港口拥堵持续发酵，各因素共同作 用下，运价不断刷新历史。2021 年中国出口集装箱运价综合指数整体呈现快速上 涨趋势，年内持续高位运行，不断刷新历史新高。截至 2022 年 1 月 31 日，CCFI 达到 3510 点，为该指数发布以来最高点。2021 年国际集装箱班轮运输市场平均 运价较 2020 年大幅增长，全年 CCFI 均值达到 2615.54 点，同比增长 165.69%， 均值及增速水平均创历史新高。其中，2022 年 2 月地中海、欧洲航线的运价更是 分别达到了 6607/5721，同比增长 74%/71%。2022 年 3 月 3500 标箱集装箱船 6-12 个月租期价格达到 10.6 万美元，同比增长 275%；2022 年 3 月克拉克森集 装箱船运价指数为 87556，同比上升 235%。

集装箱订单已超历史峰值，得益于集装箱船大型化以及疫情下对于运力的需求。自 2016 年起，集装箱船新接订单平均单艘载重吨及单艘金额逐步上升，截止 2021 年底，集装箱船平均单艘载重吨已达 9.6 万 DWT，平均单艘订单金额超过 $80m，集装箱船大型化已成趋势。究其原因，首先是因为大型集装箱船单箱运输 成本较低，同时箱位能耗与污染排放量也有所下降；其次，自新冠肺炎疫情爆发 以来，克拉克森集装箱船运价指数急剧上升，海运费用在运力市场供不应求的情 况下节节攀升，班轮公司盈利水平良好，故积极建造大型集装箱船有助于航运公 司提升运力规模、抢占航运市场份额。

3.2.2. 中国船舶品质获得船东认可，承接全球 9.72%的订单

2021 年中船集团订单总量、集装箱船、散货船订单量都位居世界第一。在造 船行业复苏的大背景下，中国船舶牢牢把握全球航运业回暖的有利机遇，全面加 大市场开拓力度，科学谋划经营接单，采用多样化的接单方式，多措并举开拓市 场，克服疫情影响，抢占市场份额，实现了优质订单的批量承接。2021 年全年， 公司承接船舶订单 132 艘/1211.17 万载重吨，吨位数完成年计划的 164.37%，占 全球的 9.72%。中国船舶工业股份有限公司是中船集团的总装上市平台，中船集 团承接了 2409 万载重吨，占全球集装箱船订单总量的 20.4%，位居世界第一；分 船型来看，集团承接集装箱船 1097 万 DWT，占全球集装箱船订单总量的 24.7%， 位居世界第一；集团承接集散货船 952 万 DWT，占全球散货船订单总量的 25.3%， 位居世界第一；集团承接油船 160 万 DWT，占全球油船订单总量的 7.3%。

船价上涨、钢价回落，盈利能力有望持续修复。从新造船综合价格指数来看， 2021 年以来船价持续上升，2022 年 4 月达到 157，为十年间的历史最高水平。 一季度克拉克森新造船价格同比上涨 20%，10000TEU 集装箱同比上涨 27%， LNG 船造价同比上涨 15%。船价上涨主要由市场需求决定，成本不是推动船价上 涨的主要因素，然而成本会影响造船企业的利润。因为船价在签订单时已经锁定， 船舶建造周期中的成本波动由船企自己承担。中国船舶的主要钢铁供应商是宝钢、 南钢等大型钢铁企业，通常以 6mm 和 20mm 船用钢板为主。造船板价格在 2021 年年中达到最高，此后成本飙升的态势得到有效控制，一季度上海 20mm 造船板 价格 5523 元/吨，同比下降 5.71%,有利于增加在手订单毛利。造船为美元收入， 人民币成本，一般来说钢价占造船成本 20-40%。船价上涨、钢价回落，盈利能力 有望持续修复。

3.3. 展望未来：短期看散货船、油船接力，中长期看碳中和压力下的更新需求

3.3.1. 短期看散货船、油船的接力

历史看，散货船新接订单增速与运价增速高度关联存在 3-9 月的时间差。据 历史数据，我们做了散货船海运价格同比增速、克拉克森散货船新接订单累计增 速、散货船新接订单 12 周期移动平均累计增速的关联图。其中，12 周期移动平 均累计增速是将 12 个月作为一个周期项数，利用当前周期 12 个月的新接订单平 均值/前一周期 12 个月的新接订单平均值-1 所得，是新接订单累计增速的平滑指 标。2005 年后，散货船新接订单与克拉克森散货船海运价格高度关联。克拉克森散货船海运指数月频同比与散货船新接订单12周期移动平均累计增速存在3-9个 月的时间差。高运价驱动下，散货船新接订单增速有望持续攀升。

2022 年 3 月散货船运价回升至$27933/day，环比+39%，同比+22.8%。高 运价驱动下，散货船订单有望进一步放量。2008 年金融危机之后，全球船舶市场 受到重创，克拉克森干散货船运价水平持续走低，最低跌至$3536/day。克拉克森 干散货船运价指数是克拉克森数据库选定的六种散货船船型，共计 31 条航线的航 程收益平均值，其中每条航线的运价由（收入-各项成本）/航程天数计算得出。船 舶行业经历漫长的十余年低谷期后，在 2021 年初疫情后逐渐重回正轨，散货船市 场也大有起色，2021 年 3 月克拉克森干散货船平均运价突破$20000/day 大关， 同比+193.27%。2021 年底干散货船运价有所下跌，但在 2022 年 3 月回升至 $27933/day，环比+39%，同比+22.8%，总体来看干散货船运价仍然保持在历史 高位。高运价驱动下，散货船订单有望进一步放量。

油船船龄结构最老，更新需求有望接续增长。截止 2021 年，以艘为单位计算，服役年限超过 15 年的油船量已达 7906 艘，占比 54.7%；以载重吨为单位计 算，服役年限大于 15 年的油船总载重吨达 218 百万 DWT，占比 36%。总的来 说，油船在三大船型中船龄结构最老，更新需求有望接续增长。从拆解量角度出 发，由于油船资产价格的不断下跌以及租金的持续疲软，2021 年油船拆解量共计 185 艘，高达 15.08 百万 DWT 的油船运力离开市场。此外，油船行业的接连萧条 使得船东开始寻求资产清算，为减少后期折损，油船的拆解速度进一步加快。

3.3.2. 中长期看碳中和带来的更新需求

国际海运行业正在面临越来越大的环保压力，中长期将带来更新换代的需求。 全球 90%的贸易通过海上运输，海运是全球运输体系中最特殊也是最重要的一环。 过去的十余年时间内，航运的碳排放呈明显的上升趋势。2021 年全球航运占全球二氧化碳的排放量已达 2.4%。在碳中和的要 求下，国际海运行业正在面临越来越大的环保压力，中长期带来更多更新换代的 需求。

IMO 目标在 2100 年完全消除航运环节的温室气体排放。国际海事组织 （International Maritime Organization）是联合国负责海上航行安全和防止船舶造 成海洋污染的一个专门机构，总部设在英国伦敦。自 1970 年来，持续推进关于船 舶减排的相关工作。2018 年，IMO 在 MEPC 72 届会议通过了船舶温室效应气体 减排初步战略，对国际海运业应对气候变化行动做出了临时性总体安排。其最终目标是 2100 年消除航运温室气体排放。阶段目标是以 2008 年为基准年。2008 年，国际航运产生的 CO2 排放量为 10.28 亿吨；2030 年国际航运每单位运输活 动的平均CO2排放量与2008年相比至少降低40%，并力争到2050年降低70%； 2050 年温室气体年度总排放量与 2008 年相比至少减少 50%。减排举措分为短期 （2018 年-2023 年）、中期（2023 年-2030 年）、长期（2030 年-及以后）3 个阶 段。短期主要是对现有船舶和新造船舶进行技术革新，如航速优化和降速；中期 主要是利用市场手段和和使用低碳燃料；长期主要是使用零碳燃料。

未来碳中和的船型路径包括，液化天然气（LNG）、LPG 与锂、氨、氢能源 动力船等。截至 2021 年 9 月，已有 30%的船企在手订单采用替代燃料，碳中和 要求有望进一步催化更新需求。存量船来看，Houder 研究预计约 70%的干散货船 不满足最终的排放标准。航运业减碳脱碳，或将加快新造船市场的复苏步伐。目 前可选的低碳船型包括，LNG 船、LPG 船等：

液化天然气（LNG）船舶运输的环保特性体现在四个方面：液化天然气（LNG） 船舶在航行时的能耗降低 20%、二氧化碳排放降低 21%和氮氧化物排放降低 81%、 基本不会排放硫氧化物和固体颗粒物。由此可见 LNG 船舶节能环保性能强，而 LNG 作为清洁能源，利用 LNG 替代燃油，可调整优化水运交通运输的能源结构。 根据克拉克森数据，至 2022 年具备 LNG 能力的船的订单占总订单的 24%以上 （以载重吨计），安装脱硫设备的船 4385 艘，占全球总船数的 4.27%。

LPG 动力船能够减排 90%～97%的硫氧化物，减排 15%～20%的氮氧化物， 另外还可以减少 20%以上的碳排放。但 LNG 比空气轻，燃点更高，更难以点燃， 爆炸浓度下限更高，导致爆炸的几率更低，是具有高度安全性的新型燃料，因此 这些年来的市场需求一直在增加。运输环节，LNG 制备使用的是低温液化，故在 运输过程中的安全性较 LPG 为高，而 LPG 比空气重，燃点更低，发生爆炸事故 的概率比 LNG 高，安全性也相对较低。

锂、氨、氢能源未来可能成为主流的零碳排放船舶动力替代燃料。目前船舶 行业亟待重点突破锂、氨、氢燃料的生产、运输、存储等技术以及加注网点的布 局。值得一提的是，锂电池需要庞大的空间以提供足够动力，氢燃料则成本高昂 和运输要求高，难以成为长途海运的动力选择。

3.4. 造船产业整合趋势明显，中国船舶领头向高附加值船型迈进

3.4.1. 船企整合趋势明显，造船产业集群效应突出

中国华东地区已经形成了以外高桥造船、江南造船厂、沪东中华、中船澄西、 扬子江船业等头部船厂为首的华东造船集群。新冠疫情影响并带动中国船舶工业 的一轮“免疫力提升”。国内许多中小造船企业加快破产、重组和转产，优势资源 进一步向大型骨干造船企业集中，国内造船产业集中度保持在较高水平，产能利 用率持续提高，企业经营业绩有所改善。据中国造船产能利用检测指数（CCI）， 多年造船产能利用率始终偏冷区间。2003-2007 年期间，中国船舶行业的高速发 展吸引了大量投机资本涌入，新增了大批船厂。近年来随着需求趋缓和结构改革， 国内造船产能严重过剩，国内船舶行业产能利用率逐渐下跌。自中国造船产能利 用检测指数（CCI）2015 年发布以来，该指数始终处于偏冷区间（低于 700）。其 中，2017 年一度乍暖还寒，12 月 CCI 上升至 678，但之后 2018 年 CCI 逐月下 跌至 2016 年 5 月水平（该月为 2010 年后全球新接订单最少的月份）。自 2020 年 5 月以来，中国造船产能利用率开始持续提升。2022Q1，中国造船产能利用检测 指数已达 707，同比+8.4%，环比-4.7%。

75 家重点监测船舶企业主营业务同比增长 3.5%，利润总额同比增长 27.1%。 造船完工量前 10 家企业的完工总量合计占全国近 80%，新接船舶订单前 10 家企 业、手持船舶订单前 10 家企业均占全国总量的 75%以上；产能利用监测指数连 续两个季度实现增长。2021 年 1—11 月，75 家重点监测船舶企业实现主营业务 收入 2691 亿元，同比增长 3.5%，利润总额 21.6 亿元，同比增长 27.1%。同时， 国内主要造船集团在辽宁、山东、江苏、上海、浙江、广西等地，以现有造船产能 为基础，通过空间置换等方式集聚优势产能，进一步打造特色船舶修造基地，以 局部能力提升推动整体行业高质量发展。

造船厂集团化趋势明显，头部造船集团占据绝大部分世界的订单。至 2022 年 2 月，全球 TOP2 的造船集团占世界订单的 25%，TOP5 的造船集团占世界订单 的 50%，TOP13 的造船集团占世界订单的 75%。根据克拉克森数据，截至 2022 年 1 月，中国船舶集团旗下有 18 个造船厂，在手订单 487 艘船，共计 4217 万 DWT，位列第一；现代重工集团旗下有 4 个造船厂，在手订单 363 艘船，共计 3412 万 DWT，位列第二；韩国的三星重工、大宇重工分别位列第三和第四；扬 子江船业集团旗下有 3 个造船厂，在手订单 155 艘船，共计 1129 万 DWT，位列 第五，是中国最大的民营造船企业。

3.4.2. 打破海外垄断，中国船舶领军向高附加值船型迈进

总量上看，中国、韩国造船厂产量增长最为显著。其中，2021 年中国造船厂 完工产量 1348 万修正总吨，同比+21.9%，占比达 42%（+4pct）。完工产量大幅 增长，主要系中国船厂在大型集装箱船制造方面持续取得突破所致；2021 年，韩 国造船厂完工产量 1051 万修正总吨，同比+19.1%，占比达 32%（+2pct）。主要 系韩国造船企业在高附加值的 LNG 船型上优势显著，完工量提升所致；受人口老 龄化因素影响，日本船厂份额正进一步被中韩挤占。2021 年，日本造船企业完工 产量仅为 520 万修正总吨，同比-16.3%，占比为 16%（-5pct）。

2021 年 LNG 船韩国市场占有率 88.1%。在全球的民船市场，中国以价格优 势拿下了需求量较高的散货船订单，但是高附加值的大型 LNG 船、超大型油轮 （VLCC）和超大型集装箱船等船型，市场上基本被韩国的造船业所垄断。现代重 工、大宇造船、三星重工为首的韩国船企拿下了全球大部分的 LNG 船订单。尤其 是随着全球对环保意识的增强，对清洁的液化天然气的需求越来越大，因此 LNG 船的需求逐年攀升。结构上看，2021 年 LNG 船总订单量为 731.8 万 DWT，其 中，中国/韩国建造比例 11.9%/88.1%。LPG 船订单量为 405.8 万 DWT，其中， 中国/韩国/日本建造比例 15.3%/71.2%/13.5%。分造船集团看，LNG 船订单现代 重工承接 39%，三星中国 28%，大宇造船 21%，中国船舶 12%；LPG 船订单现 代重工承接 58%，大宇造船 13%，中国船舶 13%，扬子江船业 2%。

LNG 船的关键核心设备就在于液货舱，其内部构造十分复杂，进入的门槛很 高，其技术难点有二：首先，须将天然气液化、压缩到原体积的 1/600，以便于存 储和长途海运；其次，须保持舱内温度在零下 163 摄氏度以下，维持天然气液体 状态，特别是夏天要耐得住超过 190 摄氏度的内外部温差，只要液货舱内部温度 稍微上升，LNG 就会急剧膨胀而产生物理爆炸。除耐超低温的性能外，还要最大 化降低 LNG 在舱内自然蒸发气化的量，增强舱壁的耐冲撞性能等。因此，液货舱 的制作需要精巧的设计技术作为后盾。

法国 GTT 公司占据了液货舱市场 95%以上的份额。目前 LNG 液货围护系统 世界上主要只有两家公司提供：法国的 GTT 的 MARK III 型液货舱、No.96 型液 货舱，以及挪威 Kvaerner 公司的 MOSS 球罐型液货舱。无论是沪东中华造船， 还是韩国三大船企所建造的 LNG 船舶采用的都是 GTT 公司的 MARK III 型或者 No.96 型液货围护系统。中韩船厂主要采用 GTT 公司的专利技术，而日本船厂一 直采用 MOSS 型球罐舱。韩国三大船企在 LNG 船建造领域的核心竞争力在于薄 膜型 LNG 液货舱。但韩国船企并没有掌握其原创技术，因此每建造一艘 LNG 船， 就要支付相当于船价约 5%的技术专利使用费。LNG 船的附加值较高，一艘 LNG 船价值 2 亿美元，现代重工承接 LNG 的订单最多，因此毛利率较高。

LNG 船建造的门槛较高，中国船企尚在起步阶段。第一，该船要求在-163 摄 氏度低温下运输液化气，对货舱围护系统工装平台设计，有着非常精密而严苛的 要求，这也意味着要求造船公司对相关方面有足够长期的科研观察和数据积累， 而在这方面我国造船业的积累年限，远不如日韩，更不如欧美。第二，舱室的温湿 度控制求气流分布均匀，同一水平空间温差要很小，因此要求除湿机主要非常节 能，而且实现高效而精密的温度控制，从而确保殷瓦钢不易损坏，相关设备中国 还未能研发出产。第三，预舾装过程中对精度具有很高的要求，制造完成后要确 保船体结构的准确契合度，而这一块还是中国造船业的短板。第四，LNG 船在航 行期间，液化天然气不可避免的会自然挥发一部分，造船的技术要求实现采用锅 炉燃烧挥发出来的气体为 LNG 船提供动力，而且要求损耗的液化天然气要极低。 而韩国在全球造船市场近两年来反超，正是因为损耗实现了巨大的科研突破，损 耗只有中国第三代技术的十分之一。（报告来源：未来智库）

中国正在逐层打破 LNG 技术垄断，取得更多订单。LNG 船的船液舱维护系 统屏蔽层是殷瓦钢薄膜，殷瓦钢的厚度仅为 0.7 毫米，稳定性强，以殷瓦钢为主 要材料制成的大型液化气储气罐，能够让其温度环境保持稳定，提高液化气储气 罐安全指数，因此几乎所有的大型动力船，都离不开殷瓦钢这种特殊钢材。2002 年，沪东中华在广东 LNG 项目中一举中标首批 2+1 艘 14.7 万立方米 LNG 船， 2008 年我国首艘 LNG 船在沪东中华成功交付，中国造船史掀开了新的篇章。这 一造船技术的壁垒相对较高，我国第 1 艘 LNG 船所采用的殷瓦钢薄膜全部来自法 国进口。2017 年我国宝武钢铁公司成功建造出国产船用殷瓦钢，并且经过了测试 和船企的认证。随着 LNG 船一个又一个关键技术的突破，中国的造船企业在 LNG 船领域逐渐获得了一定的竞争力，终于获中国首个 MARK III 薄膜型大型 LNG 船 国际订单。

中国船舶领头向高附加值、高技术船型发展。2021 年公司承担的国内首艘 17.4 万立方米浮式液化天然气储存再气化装置（LNG-FSRU）顺利交付，全球最 新一代“长恒系列”17.4 万 LNG 运输船获得 4 家国际船级社认证。外高桥造船 完成了多项重点船型的优化升级及双燃料等多项技术的配置，并着力加快突破包 括 LNG 运输船型开发、绿色燃料应用等一批关键核心技术，客滚船自主研发设计 能力和双燃料供气系统（FGSS）集成自主设计能力基本形成，自主研制的 21 万 吨氨燃料动力散货船、自主航行智能船等取得船级社 AIP 证书。江南造船建成交 付国内最大海洋综合科考实习船“中山大学”号，自主研制的全球首创 VLEC B 型 舱攻破卡脖子技术难关；广船国际建造的阿尔及利亚豪华客滚船命名交付；中船 澄西完成 2 艘 910RFEU 冷藏集装箱船的建造，持续推进企业产品转型升级。公 司在高端新船型研发上再上新台阶，氨燃料动力超大型油船、9.3 万立方米超大型 绿氨运输船、国内首套船用氨燃料供气系统等研发工作有序推进。国产大型邮轮 工程研制取得积极进展，首艘大型邮轮顺利实现坞内起浮的里程碑节点。

4. 十四五海军加速由浅蓝走向深蓝，承接建造需求龙头深度受益

4.1. 海军加速由浅蓝走向深蓝，航母编队等将成为建设重点装备

我国海军正处于战略变革期，加速由浅蓝走向深蓝，航母编队与核潜艇将成 为建设重点装备。2019 年《新时代的中国国防》白皮书指出：“按照近海防御、 远海防卫的战略要求，加快推进近海防御型向远海防卫型转变”，表明中国海军转 型体系逐步完善，中国正在逐渐从一个“海洋大国”转变为“海洋强国”。中国在 海外有众多的核心利益，包括对重要的贸易通道、海外资产、油气资源运输等的 保护，每年 80%以上的石油进口通过海路运输，因此海军的强大也时刻保障着国 家的能源安全。强大的海军需要构建高效的海上作战力量体系，提高战略威慑与 反击、海上机动、联合、综合防御作战能力。海军装备是对外宣示武力和采取区域 战争的主要武器，海军舰艇编队的强大也是国家军事能力的象征。由此可见，未 来我国海军将发展“航母编队、核潜艇”为重点的大型兵力海洋战略。

我国海军舰艇可分为主战舰艇、两栖舰、潜艇、军辅船四大类。海军武器装 备是海军诸兵种执行作战、训练任务和实施勤务保障的各种战斗装备和技术装备 的总称，是构成海军战斗力的物质基础，对保卫领海安全、维护海洋权益、开发利 用海洋起到重要的作用。我国海军舰艇按装备类型可分为主战舰艇（航母、驱逐 舰、护卫舰）、两栖舰（两栖攻击舰、两栖登陆舰）、潜艇（常规动力、核动力）、军辅船（补给舰、扫雷艇、科考船等）四大类。其中，主战舰艇具有技术附加值 高、作战性能强的特点。

我国海军装备仍有较大增长空间，尤其是航母、核潜艇、驱逐舰等重大装备 数量仍与美国相差较大。2015 年后，随着近海防御与远海护卫结合战略的实施， 国产航母、大型补给舰陆续下水。截至 2021 年底，美国海军共装备各类舰艇 307 艘，为世界规模第一大海军；中国海军水面战舰 157 艘，在数量上与美国相差较 大。从结构上看，我国海军装备仍有较大的提升空间，尤其是航母、核潜艇、驱逐 舰等重大装备。我国现役 2 艘航母，美国现役 14 艘航母；我国现役 49 艘驱逐舰， 美国现役 90 艘驱逐舰；我国现役 16 艘核潜艇，美国现役 87 艘核潜艇。因此， 长期看，我国主战舰船装备结构、规模均有较大的提升空间，随着我国海军从浅 蓝走向深蓝，航母舰队、核潜艇的列装有望加速。

维护海外利益与能源安全，我国航母建造需求迫切。首先，航母在维护全球 海外利益有关键作用。从“亚丁湾护航”，到“利比亚撤侨”，再到“叙利亚撤侨”， 这对于新时期我国海军走向蓝水海军提出要求，必须大力发展本国航空母舰。此 外，航母在维护海上能源安全有重要作用。根据国家发改委和海关总署数据，我 国 2021 年石油进口量 5.13 亿吨，同比降低 5.4%，进口金额 16618 亿元，同比 增长 34.4%；石油对外依存度 72.05%。我国是最大的石油进口国家，石油进口量 占世界的 26.4%。主要进口国家是沙特阿拉伯、伊拉克、阿曼等中东国家，占进口总量的 50%以上。从中东进口石油，走海运要途径马六甲海峡才能抵达我国。 马六甲海峡是连接南海与安达曼海，沟通太平洋与印度洋的重要水道，由新加坡、 印尼、马来西亚三国共同管辖。新加坡的樟宜海军基地临近马六甲海峡，美国海 军拥有基地的使用权。此外，美国第七舰队后勤供应司令部设在新加坡，军舰不 仅能随时在新加坡得到休整补给，还能监控南海和进出印度洋的来往船只。因此 需要航母保卫能源进口要道、保障我国能源安全。

4.2. 江南造船军船建造历史悠久，具备建造超大吨位主战舰艇的能力

江南造船厂具有悠久的军船建造历史，为海军事业发展做出巨大贡献。在解 放战争中江南造船厂抢修改装军船，支援解放战争。1950 年“二六”轰炸后，江 南造船所修复“南昌号”军舰。到 1950 年底，该所共计抢修、改装各种军船 130 余艘。1952 年底，海军舰船修造部组织江南造船厂自主设计建造了 53 甲、55 甲 2 型炮艇。到 1955 年底，共自行设计建造小炮艇 83 艘。1953 年，中苏两国在莫 斯科签订了“六四”协定，苏协助中方建造舰艇。1957 年底，6603 中型鱼雷潜艇 首艇在江南造船厂建成并通过验收，列入海军装备序列。1994 年，由江南造船厂 建造的被誉为“中华第一舰”的国产第二代导弹驱逐舰“哈尔滨”舰装备海军部 队，标志着中国战舰朝着多用途、远海作战的方向发展。2005 年，第一艘“中华 神盾”052C 型国产导弹驱逐舰服役，使水面舰艇部队同时具备了点防空能力和区 域防空能力。

中国现役及退役驱逐舰许多都由江南造船厂建造。驱逐舰是航母编队防空反 潜的“带刀护卫”，国产型号主要为 052（B-D）及 055 两种，以 055 为代表的新 型驱逐舰排水量也达到了万吨以上的巡洋舰级别。052D 型导弹驱逐舰是第一艘纯 国产化的驱逐舰，它首次实现了从武器装备到动力系统全部是国产装备，并实现 了通用化垂直发射系统，即使在后来 055 型驱逐舰服役后，它仍将是今后海军的 主力作战舰艇。

江南造船厂具备建造超大吨位主战舰艇的能力。船坞的长度决定了舰艇的舰 体能有多长。位于上海的江南长兴造船基地拥有四座超级船坞、其中 3 号船坞长 达 580 米、宽 120 米，深 14 米，这是目前中国最大的船坞。其次，长兴岛拥有 着极为特殊的地理优势，还拥有良好的建港资源，江南造船厂占地岸线总长约 8km， 宽约 1000 米，最深处更是达到 22 米左右，可临时停靠 30 万吨级左右的军用和 民用舰船，由此可见，江南造船厂已经具备了建造十万吨级大型舰船的能力。第 三，江南造船厂还拥有自研的 1600 吨以上的龙门吊和两座材料码头，以及最大沉 深 21 米，最大举力 3.2 万吨的长兴八号浮式作业装置。采用阀门遥控等先进技 术，实现中央控制室遥控操作，自动化程度极高。拥有了七座超大型干船坞和江 南长兴八号浮式作业装置的江南造船厂，已经完全有能力完成超大吨位主战舰艇 的建造工作。

4.3. 承接十四五建造需求，军船建造龙头有望深度受益

“十四五”期间国防政策转变，从“稳步推进”变成了“备战能力建设”，主 战装备从“研制”过度到“批量建设”的放量期。中国国防费按用途划分，主要 由人员生活费、训练维持费和装备费构成。其中，装备费用的占比在国防费用中 较重，也是军工行业收入的主要增速来源。我国海军正由“近海防御”向“远洋海 军”转变，海军装备正遵循由量到质、由近及远两大趋势发展。叠加新体制格局对 装备更新需求增加，核心装备采购有望回暖。海军装备作为我国核心装备之一， 将受益我国国防开支的稳健增长与装备升级需求。2021 年国防支出提升至 1.36 万亿元，同比+6.9%。据国防部披露预计，2022 年中国国防支出预算为 14504.5 亿元人民币，同比+7%，实现稳健增长，将带动装备采购需求。

2020 年中国军费开支占 GDP 比重为 1.75％，在世界处于较低水平。军品装 备的买方单一性决定了其行业特性，海军装备需求也最终决定了其市场空间。 2020 年中国军费开支 2.52 千亿美元，同比增长 5%，军费开支占 GDP 比重为 1.75％，低于美国（3.74%），英国（2.25%），法国（2.07%），但高于德国（1.4%）， 日本（1%）。如我国未来将国防开支提升至英、法等国 2%的 GDP 占比水平，具 备较大空间。海军将成为我国国防建设重点投入方向。

5. 南北船合并：打造船舶制造行业的“航空母舰”

5.1. 中船集团积极响应国家军民融合发展战略

军民融合发展是深化国防和军队改革的重要战略部署，海洋领域是军民融合 重点支撑领域。2017 年国务院发布了《关于推动国防科技工业军民融合深度发展 的意见》，要求促进军工集团公司与民口单位形成密切合作、协同推进的强大合力。 海洋领域是重点支撑领域。要推进海洋领域军民试验需求和试验设施统筹，加快 深远海试验场建设。大力发展水下探测、信息传输与安全等技术，提高海洋综合 感知能力。推动深海空间站、核动力海上浮动平台和深海大洋监测装备建设，积 极研发高等级专业破冰船、极地自破冰科学考察船、极地救助船、极地半潜运输 船、极地资源勘探船及极地专用核心配套设备、材料等，支撑海洋领域重大工程。 调整优化民用船舶产业结构，发展高技术船舶和海洋工程，发展军民两用的信息 安全与网络安全技术产业。

中船集团明确发展军民融合产业。2018 年发布的《中国船舶工业集团有限公 司高质量发展战略纲要》中船集团的发展使命是“服务国家战略，支撑国防建设， 引领行业发展”，产业方向是“海洋防务装备产业、船舶海工装备产业、海洋科技 创新应用产业、船舶海工服务业”，战略目标是“四步走”。到 2035 年建成具有全 球竞争力的世界一流海洋科技工业集团，到 2050 年全面建成世界领先的海洋科 技工业集团。按照战略规划，未来中船集团要打造若干子公司群，不同子公司发 挥各自应有作用，共同推动中船集团业务增长和发展。要充分利用上市公司平台， 提高证券化率。各专业化公司，要进一步明确定位，增强功能，发展为业务特色鲜 明的平台公司。

5.2. 深化国企改革，南北船重组工作进入实操阶段

中船集团加速资产整合，是国企改革的重要方向。中国船舶集团推动旗下资 产整合，一是加强国际竞争力，整合国内资源，避免无序竞争，这是国有企业改革 的一个重要方向。国有企业分类改革，根据行业性质和领域采取不同分类，将企 业分为公益类和商业类。中国船舶集团本身所处的行业属于竞争比较充分的领域， 除了军工方面业务和企业保留公益类属性以外，其他船舶业务属于商业类领域， 从全球角度来看，竞争压力比较大，不存在垄断嫌疑。所以，整合资源，将企业合 并重组能够加强企业实力，避免内部无序竞争。二是造船业涉及国家战略，甚至 国家安全。整合造船行业，是我国海洋强国之路的必然选择。

国企改革三年行动计划进入冲刺阶段，中船集团着手对旗下资产的重组整合 拉开序幕。2022 年是国企改革三年行动方案（2020-2022）的最后一年。2021 年 以来，国有企业的战略性重组、专业化整合以及相关并购工作按下“快进键”。两 船于 2019 年联合重组，2021 年 8 月份，两船重组境内外反垄断审查工作全面完 成，两船重组各项工作进入实质性操作阶段。2022 年 1 月，中船集团推动南北船 动力业务整合，中国船舶、中船工业集团和中国动力拟以共计 100%的中船动力的 股权对中国动力新设立的公司进行增资，新设公司成为从事柴油机动力业务的合 资公司，拥有中船动力集团、河柴重工、陕柴重工、中国船柴 100%股权。此外， 中船集团旗下上市公司中，中国船舶、中国重工、中船防务均涉及军民船总装业 务，为解决同业竞争问题相对应的资产整合方案尚未明确，预计中船集团会在后 续进一步推进解决。

南北船合并意义重大，合力打造船舶制造行业的“航空母舰”。南北船资产、 业务部分重叠且各有侧重，南船侧重船舶制造，北船侧重船舶设计与配套。北船 拥有 28 家科研院所，集中了我国船舶系统设计，尤其是军用船舶的绝大部分；而 南船仅有 9 家科研院所，且偏向民用，其建造能力更为突出。在军船的上游设计、 中游制造总装、下游核心配套三块产业链中，上游和下游 80%-90%在北船，中游 南北船各占一半。我国的海军舰艇多由北船设计配套、南船建造总装。合并重组 将进一步强化主营业务的顶层协调，军船业务将更好协同，民船业务有望形成合 力，突破高技术、高附加值船型技术瓶颈，共拓海外市场，也有利于军民融合发 展。

5.3. 资产持续整合，集团重组先行、上市公司重组持续推进

资产整合运打造“分板块上市”平台，为南北船合并奠定基础。在正式宣布 合并重组之前，南北船都已在各集团内部进行了长时间的资产整合。近年来，两 大集团间的高层人事对调也愈发频繁，这些先期的准备工作都为南北船的最终合 并奠定了坚实的基础。对比此前的“南北车”合并，走的是自上而下、先集团整合 后子公司整合的路径。而“南北船”联合重组，则选择了先在子公司层面实施专业 化整合，实现资源优化配置后，再在集团公司层面完成整合。这一强强联合的整 合路径，将有助于减少整合阻力，提高整合效率，充分达成整合预期目的。

通过资产整合，南北船旗下的主力上市公司在三大专业领域基本形成一一对 应的局面。中国重工按照先民后军的顺序注入船舶制造总装类核心资产。2014 年 正式成为集团旗下的海洋装备总装平台；中国动力在集团于 2016 年成为综合动 力平台；中国海防通过收购长城电子等近十家电子科技类企业的股权，逐步成长 为集团的海洋信息及船舶电子平台。近年来，中船集团的资产整合思路开始向中 船重工靠拢，旗下上市公司的业务被重新定位。2019 年，中国船舶宣布将公司持 有的动力资产与中船防务持有的船舶修造资产进行置换。中国船舶成为涵盖军民 品的总装类资产上市平台，而中船防务则转变为集团的船舶动力平台，中船集团 内部的同业竞争问题得到有效解决。至此，南北船旗下的主力上市公司在三大专 业领域基本形成一一对应的局面。

“南北船”重组采取的是集团层面重组和上市公司层面重组两线并行策略。 集团层面已于 2019 年 11 月 26 日正式重组完成，由国资委代表国务院履行出资 人职责，南北船整体划入中国船舶集团。此次重组后成立的中国船舶集团有限公 司，将成为全球最大的造船集团，注册资本 1100 亿元，资产总额 7900 亿元，员 工 31 万人，拥有科研院所、企业单位和上市公司 147 家。中国船舶集团有限公司 将同时拥有最完整的船舶和配套产品研发能力，成为我国最大的造修船基地，能 够设计建造符合全球船级社规范、满足国际通用技术标准和安全公约要求的船舶 海工装备。

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精选报告来源：【未来智库】。未来智库 - 官方网站