东南亚学者，是怎么看中国新丝路的战略设想的？

中国经济正在进入新常态，从海外看，新丝路战略是中国面对新常态的新经济发展阶段时的国家战略。

从1980年开始的三十年的持续高速发展时期，中国的战略是引进外资、提升中国制造业的技术水平和管理水平、增加出口、发展基础设施、增加就业，和促进农村劳动力向制造业和城市的转移，提高城乡人民的收入水平和消费水平，在资本输入中形成经济发展的良性循环。

在经过三十年的高速发展后，中国的人均收入进入世界中等收入水平，沿海地区的人均收入进入世界的高等收入水平。中国从沿海地区开始，越来越多的地区开始进入后工业化阶段，GDP年增长速度，逐步从9%下降到7.4%，2015年可能进一步下降到7%。中国开始从资本的净输入国，转变为资本的净输出国。新丝路战略的目标是在中国未来的资本输出中形成经济发展的良性循环：通过促进一带一路地区的基础设施建设，把中国的发展经验、资本、技术和新兴国家共享，一方面，“若要富，先修路”，通过基础设施的改善，发展当地经济，提高收入，提高购买力，扩大中国产品的海外市场；另一方面，形成效率更高的新丝路网络，加快网络中的物流、人流、资金流、信息流，建立面对21世纪的产业链、供应链，将大大提高中国和新丝路地区各国的整体经济效益。

到2014年底，中国高速公路总里程已突破10万公里，居世界第一；高速铁路总里程11000公里，占世界一半以上。尽管未来中国还需要继续建设和发展基础设施，但投资空间已越来越小，投资的边际收益已在迅速下降。同时，东盟十国地区、南亚地区、中亚地区等新兴国家，正在面临经济开始起飞阶段的基础设施瓶颈，每年投资缺口几百亿到上千亿美元。中国的多余资金的投资方向，从中国转向新丝路地区，将有效得提高投资效益。

1980年代，当日本开始成为资本输出国时，一个重要的教训是，它缺少国家的战略构想，只听凭市场的压力和美欧国家的压力的摆布。加上当时大部分的新兴国家政治上还不稳定，经济上还没有摆脱贫困陷阱，投资风险太大。这两大原因造成日本错失良机。对当时的充裕资本的低效率使用，包括在90年代对国内基础设施的过分投资，最后造成日本在经济赶超成功以后停滞了二十年。

反之，新丝路战略的提出，显示了中国领导层所构想的中国经济的新常态，将既不是经济的断崖式崩溃，也不是日本式的长期停滞，而是力求持续的中低速平稳增长。这再次显示了中国善于学习，善于吸取其他国家经验教训的长处。

从2008年美国金融危机，到以后的欧洲主权债务危机等一系列事件中，都反映了世界，特别是西方世界对中国的经济和资金实力的又期待又害怕的矛盾心理。期待的是希望中国能成为帮助解决危机的“白马骑士”，害怕的是失去他们原有的在世界治理结构中的话语权和投票权。中国的领袖们一再在国际场合上表示，中国尊重现有的世界经济次序，无意挑战现有的世界经济治理格局。新丝路战略明确地告诉了西方国家和世界，中国在成为经济强国和资金强国后的发展途径是在不挑战现有的世界经济治理格局的同时，开始建立世界的一个新型的双轨结构的另一轨：利用中国的资金实力和经济实力，帮助新兴国家发展基础设施。

当中国经济学家林毅夫担任世界银行首席经济学家时，曾多次指出摆脱当时世界金融危机和经济危机的有效办法，是应该把世界市场上的多余资金引向帮助新兴国家发展基础设施。但他的呼吁在美欧引不起反响，现有的市场经济结构和世界经济治理结构无力也没有兴趣来完成这一任务。现在，中国表示愿意去做，愿意承担风险。这是为什么中国建议设立亚投行时，得到了大部分亚洲国家的支持。这一构想也得到了世界银行行长的欢迎。

2015年是东盟国家进入经济一体化的重要里程碑。东盟经济一体化的三大支柱中，九成的目标已经实现，但是互通互联方面的进展还有不小的差距。例如上世纪九十年代就制定的新加坡昆明铁路联网计划，二十年来几乎没有什么进展。如果没有通过建立现代交通网把十个国家在物流，人流，资金流的空间距离拉近，一体化就可能只是停留在一个紧密的磋商平台，而不是一个真正的统一市场。而中国的新丝路战略和亚洲基础设施银行等配套措施是真正可以帮助东盟国家弥补发展互通互联所面临的巨额投资缺口的。

中国实施新丝路战略所面临的困难从以上这几个方面看，可以说新丝路对中国经济、新兴国家，乃至世界经济都是一种全新的、有重要意义的战略。但正因为它是一种全新的战略，在建立和执行具体的步骤时，将会面临着国内和国际的各种困难。

首先，和中国的长江经济带战略、京津冀一体化战略不同，新丝路战略是国际舞台上的战略，主要的基础设施投资地区是在海外的新丝路地区。首先需要考虑的是当地是否需要这一投资、是否已经有条件实施这一投资，而不像国内的区域发展战略，是中央（有时甚至是发改委）说了算，只要争取到国家批文，列入国家计划就是成功，这是国内规划和实施区域发展战略的传统做法。但从海外看，新丝路战略即使规划得再好，如项目所在国不愿合作，如何实现？特别是还不能仅考虑现有政府的政策和态度。新丝路地区的大部分国家决策还不透明，反腐败机制还不健全，规模巨大的基础设施投资，可能成为特权阶层寻租的温床。一个大项目不仅有可能缺乏有效的推进和监督机制，甚至还可能在还没有完工以前，已经成为人民对现有政府不满的热点问题。政府在每五年选举后换届，如果新选上的下一届新政府改变政策，如近几个月在斯里兰卡所发生的，原先的重大项目就可能会被停止。

其次，过去的三十年中国是外来投资的接受者，中国只要考虑创造吸引外来投资的政策条件；现在，在新丝路战略中，中国是新兴国家的外来投资者，中国在投资进入前，必须考虑投资的政治风险、资金风险、投资环境、项目对当地的生态环境和人文环境的影响等等。没有当地的支持和积极性，任何一个项目都是很难成功的。在新丝路的一带地区，有些国家还没有进入政治稳定阶段，更不用说良好的投资环境。

其三，即使当地有投资需要并有良好的投资环境，但市场上可能有多个投资者竞争，如世界银行、亚洲开发银行、日本、韩国，甚至美国、欧洲的投资者。投资的接受国会从各投资者的优势劣势等各方面来比较。特别是重大基础设施项目往往关系到一个国家的安全问题，关系到地缘经济和地缘政治的变化，所以有些项目可能不会仅仅从成本低、贷款容易、经济效益高考虑。甚至有些政府可利用多个竞争者的竞相投标，压低标价。如泰国政府在高速铁路投资项目上，既用中国压日本，也用日本压中国。

其四，一些欧美国家，也是投资输出国，尽管他们一贯对新兴国家的基础设施不感兴趣，但当看到中国开始动真格的，要建立新的多边银行，感到疑虑和担心，害怕这一步一旦开始，西方就会失去了在这一方面的支配权。所以想尽各种方式来抵制或拖延新银行的建立和新丝路战略的实施。这也是可以理解的，而且不必要去上升到认为是西方的围堵，再采用反制，重新落入冷战时期的恶性循环。正如中国在中共十八大三中全会的公报中所认为的，让市场在资源配置中起决定性的最后作用，是经济发展中的大趋势。从长期来看，新兴国家有基础设施的投资缺口，中国有满足这一需求缺口的供给，这是任何力量也挡不住的。但对上述这种短时期的互动在媒体和社会影响上可能造成的伤害，必须有充分的准备。

其五，新丝路的战略和建立亚投行的措施是中国的新战略、新措施。中国缺少在国际上进行多边合作的经验，中国国内有些学者至今还在把国际合作的基础—普世价值—看作是对中国具有敌意的西方观念。可以设想，未来多边合作的建立和顺利发展是一件很不容易的事。这不是中国自己说了算的。许多参加了亚投行的国家也还在犹豫，想看看在今后几个月中，中国会在这个新的多边机构的实际上给其他的合作伙伴多少话语权？它会不会只是一个名义上的多边机构？所以，新战略的成功是要在一步一步的操作进展中具体显示出来的。如果它是符合需求的，是获得大部分合作国家支持的，才是有竞争力的，才是能够在双轨制的框架中，越做越大的。

一些美欧国家的学者和专家认为，在原有的世界经济治理结构中的世界银行和亚洲开发银行，是和新丝路战略配套的亚投行、新丝路银行、丝路基金等机构相似的，也是主要帮助发展中国家脱贫，而发展基础设施是帮助脱贫中的重要一项，所以他们认为没有必要成立新的银行。但所有的新兴国家，特别是东南亚国家都知道，这两家银行满足不了需求。亚投行需要学习这两家银行的多边机制、保障贷款回收机制，和许多成功的规章制度，同时克服这两家银行存在的官僚化、决策缓慢等弱点。在竞争和合作中，共同提高到一个新的层次。如果在今后的实际操作中，亚投行竞争不过世界银行、亚洲开发银行，它也是有可能在竞争中被淘汰的。

有些中国国内的学者用美国的马歇尔计划来比喻中国的新丝路战略，笔者觉得不妥。马歇尔计划是在二次大战后，美国帮助欧洲重建的计划，除了经济目标外，更有冷战背景下的政治目标。和马歇尔计划挂钩，有可能会增加其他国家的疑虑和担心。更重要的是马歇尔计划是战后重建，参与国有共同的价值观，有原先的技术力量和工业基础，和近些年的世界各国的灾后重建一样，比较容易在较短的时间内取得成功。但新丝路战略是一种前所未有的新的多边机构，是个新的合作尝试，其困难要大得多，不成功的可能性要高得多。不能简单地以马歇尔计划作比较，而低估面临的困难和阻力。

在中国的新丝路战略的合作伙伴中，东盟国家和中国的合作，与南亚、中亚、西亚、阿拉伯国家等和中国的合作相比，具有最坚实的基础。

首先，中国和东盟国家同属于经济稳定发展的东亚地区。中国和东盟的经济整合已经有了几十年的历史。从1978年中国改革开放开始，亚洲四小龙的劳动密集型企业涌入中国的沿海城市，通过南中国海的海上运输，把东南亚国家的自然资源、原材料、零部件生产和中国的廉价劳力结合起来，形成最有国际竞争力的生产链。到2001年中国加入WTO后，发达国家的跨国公司大量进入中国，把中国和东北亚、东南亚更紧密地组合进世界的供应链中，而中国则成为了这一生产和供应网络的核心。

2001年中国进一步提出建立中国东盟自贸区构想，并用早期收获等措施，步步推进，直至2010年中国和东盟的自贸区正式启动。可以说，中国和东盟的合作从一开始只是市场推动，到了九十年代之后，特别是2001年后扩展到市场推动加政府引导。

此外，九十年代初，在亚洲开发银行的推动下，建立了大湄公河次区域经济合作组织，成员包括泰国、缅甸、越南、柬埔寨、老挝和中国的云南。2006年中国在广西召开的南宁会议上提出，将北部湾经济合作从原有的广西、越南、海南和广东，扩大到包括马来西亚、新加坡、印尼、文莱、菲律宾等在内的海上国家。也就是说，中国和东盟的合作从企业的层面扩大到各国政府的层面，又进一步扩大到地方政府的层面。形成你中有我、我中有你的利益共同体，和相互促进、相互支持的良性循环。中国和东盟之间已经建立了很高的互信度。

在这种良性循环的推动下，中国和东盟的双边贸易从2002年的782亿美元，上升到2014年的4804亿美元。中国是东盟的第一大贸易伙伴，东盟是中国的第三大贸易伙伴。中国国务院总理李克强在2013年9月3日南宁召开的第十届东盟博览会上说，力争到2020年，中国和东盟的双边贸易额达1万亿美元，2013到2020年新增双向投资1500亿美元，届时东盟有可能成为中国最大的经济合作伙伴。

其次，东盟也是世界上经济发展最快、最和平稳定的地区之一。东盟的发展模式基本上还是东亚模式，和中国发展模式比较相近。东盟所面临的迫切问题是如何使农业就业人口还占大部分比例的东盟人民尽快富起来，中国可以和东盟分享的发展经验是“先修路”、发展基础设施、引进外资、扩大出口、增加就业，形成经济发展的良性循环。东盟由于历史的原因（后加入的四个国家，和老东盟六国比，基础设施更落后）、地理条件的原因（岛国、半岛国多，岛屿多），加上1997年东亚金融危机的影响，基础设施发展严重落后。近些年，东盟国家已开始形成共识，并于2010年召开的17届东盟领导会议通过了《东盟互联互通总体规划》，确定了以基础设施建设、机制构建和人民交流为主体的互联互通建设蓝图。

基础设施互联互通所包括的主要计划有：东盟高速公路网计划（AHN）、新加坡昆明铁路联网计划（SKTL）、建立5100公里的内河航道计划、建立和改善47个主要海港的计划、改善空运设施计划、从1997年开始的发展东盟电网计划（APC）、跨东盟天然气管道网计划（TAGP）等，同时协调统一各国的标准和管理制度。

很明显，东盟国家要实现基础设施的互通互联，完成上百个规划项目，最需要的是资金和技术，特别是资金。按亚洲开发银行的估算，从2010年到2020年的十年间，东盟的基础设施投资，至少需要每年600亿美元的资金，十年需要6000亿美元。

在过去几年里，亚洲开发银行和东盟合作，建立了东盟基础设施基金，由亚洲开发银行管理。第一部基金规模为4.852亿美元，目标是每年资助六个项目。东盟希望2020年前，能发放40亿美元的贷款，并按照亚洲开发银行的要求，每个项目吸引70%的配套资金，实现项目总金额可达130亿美元以上。基金总部设在马来西亚。东盟一共出资3.35亿美元，其中马来西亚最大，1.5亿美元，印尼第二，1.2亿美元。亚洲开发银行1.5亿美元。

对照已有中国等57个国家参与组建的亚洲基础设施投资银行的注册资本金初始规模为500亿美元，筹建中的丝路基金初始规模为400亿美元等，中国的新丝路战略下所能提供的资金支持规模对东盟国家是非常有吸引力的。和南亚、中亚、西亚、阿拉伯地区相比，东盟的基础设施项目规划已经是现成的。中国的新丝路和东盟的互通互联其实就是一个有机的整体，在中国被称为新丝路，在东盟被称为互联互通。

再次，中国从一开始就积极支持东盟的互联互通，支持东盟各国落实《东盟互联互通总体规划》，并将此作为中国东盟经济合作的新的增长点。2011年1月，中国与东盟外长集体考察昆曼公路，并在云南昆明举办“中国—东盟外长会”，就推动互联互通建设进行研讨。8月，由外交部和广西壮族自治区主办的“中国—东盟互联互通战略研讨会”在北京召开，来自中国和东盟的140多位代表一起讨论了中国—东盟互联互通与制度建设、产业对接、地方动议，及未来发展方向等问题。

中国还以实际行动表达自己的诚意。2011年中国出资完成了泛亚铁路老挝境内万象—磨憨缺失段、缅甸境内木姐—腊戍缺失段铁路建设可行性报告，并向东盟追加100亿美元信贷；设30亿元人民币（约5亿美元）的中国—东盟海上合作基金，推动海上互联互通建设；成立中国东盟互联互通合作委员会；支持泰国提出的“10+3”互通互连伙伴倡议，并在2012年举办“10+3互联互通：共识与前景”国际研讨会，进一步探讨加强双方互联互通合作的方式。

本文在第二部分中谈到了中国缺乏在国际上进行多边合作的经验和能力，这是在总体上说的。近几年中国和东盟十国，中国在10+1、10+3、10+6的合作中，已经成功地进行了很多项多边合作。中国和东盟的成功合作正在成为中国和世界各国成功合作的起跳板和试验田。中国在实现未来的新丝路战略中，完全有可能，也有必要继续依靠和依赖东盟这个老朋友。

从东南亚的观察角度，我们欢迎中国的新丝路的战略设想，感到这是世界经济体系中的创新因素，是在原有的世界经济治理结构框架下，提供了一种尽管是弱小的但是一种全新的选择。尽管新丝路战略从一开始就面临巨大的阻力和困难，面临很多的误解和疑虑，但中国善于学习，勇于改革，在中国的一些老朋友的帮助下，中国可以和越来越多的国家，建立起经济共同体、命运共同体，谨慎地用好过去三十年高速发展所积累的实力、资金和经验，为世界和平和经济发展作出更大贡献。

（作者任职于新加坡隆道研究院）

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