日本，曾经是世界上最强的造船王国。
回望日本造船史，曾在欧洲造船当道之时，凭借其独有的造船模式及全产业链核心技术杀出一条血路，在二十世纪中期超过英国，一跃成为世界第一大造船国，之后持续称霸40余年，直至上世纪末才被韩国超越。尽管如此，日本造船业仍是当时不可忽视的存在。
但受到全球造船市场持续低迷，日元汇率波动等因素影响，曾经的老牌造船强国近年来开始走下坡路了。
2018年，有着“日本造船”象征美誉的日爱知造船厂正式宣告倒闭，还有一些船厂，比如日立造船、日本钢管、住友重机、石川岛播磨重工等，不是被迫出售合并，就是关门歇业。
Sanoyas造船、佐世保重工、神田造船、三井E&S造船等老牌船厂均已全面退出造船业务，转向机械、维修、设计开发等其他业务。
就在日本船舶行业风雨萧萧的当口，擂台上出现了一个戏剧化的对手：
江苏靖江。
来自中国船舶工业协会的统计数据显示，2021年靖江造船产业接单量猛增，全年新接订单178艘共计1828.4万载重吨，超过了世界造船大国日本全年的新接订单量！
据世界著名的克拉克松公司统计，2021年日本造船企业新接订单量共计1283万载重吨，靖江的订单比日本船企的总量多出500多吨。
靖江，一个并不怎么起眼的一个县级市，以蟹黄汤包和猪肉脯闻名，在地理上被上海、南京、苏州、无锡等长三角工业强市环绕。
若论起长三角的造船业，“巨人”邻居上海首先就要分走大部分的蛋糕，剩下的奶油靖江也得和南通、扬州、镇江这几座老牌船舶强市共享。
在这样的群英会上，想出风头不容易。
作为一个普普通通的县级市，靖江造船业是如何发展到今天这般体量，竟然能以一县之力，在国际船舶市场上把号码牌摆在工业强国日本的前面？
这实在是一个值得一听的产业发展故事。
PART 1｜壹
走向不凡
靖江，南依长江，北靠苏中平原，隶属于江苏泰州，是位于上海、南京之间的一座滨江小城。依靠着长江下游52.3公里的江岸，在上世纪七十年代开始发展船舶业。
最开始，这里只有一家修理木船的机械修理厂，后来改名为“国立靖江造船厂”，即今天江苏新世纪造船有限公司的前身。
相比于“巨无霸”上海，抑或是拥有海港优势和军工青睐的大连，靖江不论是从地理区位、行政建制或是工业基础上来论，都不占上风。周边当时更有南通、扬州和镇江几个发展更早的船舶强市虎视眈眈，都想要成为江苏船舶业的“最强一极”。
靖江能从中冒尖，很大程度上反而是因为这座城市足够务实。
上世纪90年代，靖江造船业到达产业发展的风口。此时的靖江明白，如果和上海硬碰硬“同台竞技”，那么自己无疑会败下阵来。
靖江想要在造船业找到一条出路，就只能用上海的渔网里漏出的小鱼小虾把自己喂饱，把自己养大。
“错位发展”，就是这座小城想出的锦囊之计。
靖江一锤定音，专注于干上海不愿做或是无暇顾及的10万载重吨以下的船舶。
靖江的造船业“老大哥”新时代造船，首先开始调整产品结构，瞄准1-5万吨“大厂不愿造，小厂不能造”的市场间隙，独辟蹊径踩出一条特色发展之路。
功夫不负有心人。1997年，首艘1.2万吨运木散货船“虹春”号在靖江成功下水，在全国开创了地方船厂建造万吨船的先河。
从此，靖江造船成为靖江工业的一张名片，成为中国船舶制造的一个重要基地。
进入21世纪后，作为和周边城市联动的成果，两家造船强企“新扬子”和“东方造船”在靖江落户，靖江造船业一时成三足鼎立之势。
同行见面，本以为会有一场分外眼红的“三国之争”。但让人没想到的是，靖江用在产业发展上的“妙计”被三家企业再次活学活用。
为了避开同类竞争的恶性循环，三家企业达成默契，决定各自错位发展不同的主打产品，各自专精自己的赛道，合力打响靖江造船的品牌——
新时代造船有限公司定位在5万吨级左右的散货船和7万吨级的油轮；
江苏新扬子造船有限公司定位在10万级FPSO船、10万吨级成品油轮、3000标准箱以上集装箱船、高附加值特种船、各类船用钢结构；
东方造船公司定位在8万吨级以下散装轮、4000吨级起重工程船、2万吨级浮船坞、万吨级集装箱船...
在合理的错位分工和有序的梯队发展下，靖江造船企业灵巧地避开了船舶业中常见的重复接单、压价竞争、低价对抗、互挖墙角的“撞船”竞争模式，找准定位，埋头苦干，将各自优势集中在不同领域，最终形成了以新时代造船、新扬子造船为龙头的规模化产业集群。
靖江并没有在一开始就抽中区域产业发展的“基因彩票”，但能够在混沌中找准定位，从平凡中开出花来，也许是一座城市产业发展更加珍贵的天赋。
这第一步，不得不说，靖江走对了。
但成为王者，光这些还远远不够。
PART 2｜贰
破浪前行
靖江造船业这座“大船”闯过两次生死存亡的险滩。
第一次危机，全球金融风暴。
2008年爆发全球金融危机后，船价大幅回落，船企新船承接量大幅度下滑。到手的订单少了，靖江造船业面临普遍的融资难题，资金运转不开，人民币又持续升值，以出口为主的船舶产业顿时陷入资金链危机。
当时的靖江船企普遍投资建设时间较短，资金投入较大，资金链的完整是保证这些民营企业持续发展的“生命链”。
有的人甚至悲观预测：
三年内靖江造船就要崩盘。
但政府，在此时坚决地与受困的船企站在了一起。
2007年，江苏省推进《江苏省建造中船舶抵押融资试点方法》。当年年底，靖江仅新世纪造船一家就抵押登记船舶33艘，抵押金额达到20亿元，使其新船接单量提高了200万元载重吨，及时地纾解了船企们的资金困局。
为了更好帮助企业抵抗危机，政府方面还迅速出台《江苏省船舶产业调整振兴规划纲要》，以加固产业链为目的，引导船企向船配、海工等方面多元化发展。
危机过后大家一清点，结果发现靖江造船业虽然新订单减少，但创伤面却并不大，基本没有弃船，撤单也占少数。
这是稳定的资金链带来的安全感，是一场政府和企业的配合战的胜利。
政企迅速联动、把舵改向，得以绕过一爿暗礁，创造了一次“以速制胜”的危机神话。
也正是在这场金融危机之中，靖江的造船业踏上了自己的“王者之路”。
2009年，靖江市体量还没那么大，新接订单量在长三角市场份额中只占18.7%，远远低于南通市和上海市，尤其是新世纪造船厂和东方重工造船厂，其新接订单量所占长三角市场份额均低于5%。
但从2010年开始，靖江开始全面发力。
2010年，靖江船业的造船完工量首次超过老对手大连。
到了2018年，经过国际航运市场深度调整和全球造船业全面洗牌，靖江造船企业成功实现“逆袭”。
当年的1至7月份，靖江市造船完工量共53艘计593.2万载重吨，占全国的四分之一；新接订单共61艘计889.4万载重吨，占全省的80.0%。
其中扬子江船业以131艘总计1185.8万载重吨的手持订单量，名列全球第四、中国第一，新接订单24艘，列全球第4。新时代造船则以54艘总计795.5万载重吨的手持订单量，名列全球第九、中国第三，新接订单14艘，列全球第6。
第二次危机，新冠疫情。
新冠疫情袭来之后，靖江造船业陷入新的麻烦。
造船需要用到多种大宗货物，物流运输不断缓滞让新船生产变得举步维艰。
仅仅是油漆一项的运送堵在路上，就让新时代造船厂的20多条船的分段涂装环节停滞，后续下水交船也随之受到重大影响。
这一次，政府再次出手。
为帮助企业解决疫情下的物流供应链难题，靖江第一时间为相关货车开通了入靖绿色通道，同时，针对船舶业出口为主的产业特征，靖江海关在加工贸易手册备案、延期、核销等方面都提供了相应的政策支持，实现造船原料“即到、即验、即放”，为企业最大限度争取生产环节的稳定开展。
在政府的全力护航下，靖江造船业也得以在疫情中破冰前行、逆势而上。
这两年的数据，给大家看一下。
2020年，靖江造船完工量884.6万载重吨，占全国总量的23%，占全省总量的51.1%；新接订单481.8万载重吨，占全国总量的16.6%，占全省总量的35%；手持订单1203.2万载重吨，占全国总量的16.9%，占全省总量的42.4%。
2021年，靖江造船完工量共计86艘863万载重吨，占全球总量的10.24%、全国的21.6%、江苏省的52.5%；新接订单178艘共计1828.4万载重吨，同比上升279.3%，占全球总量的14.7%、全国的27.3%、江苏省的50.5%；手持订单227艘2172.6万载重吨，同比上升80.7%，占全球总量的10.78%、全国的22.7%、江苏省的44.9%，生产计划已排至2025年。
说起来，两次危机，不但没有压垮靖江造船业，反而让它爆发出了积蓄已久的后劲，把它推上了超越的高峰。
PART 3｜叁
驶向深蓝
除了这种双向奔赴外，我想，靖江造船业的成功还有几个关键因素。
1、长江岸线。
靖江市拥有 53 公里长江岸线，其中 35 公里深水岸线可建造万吨级深水码头。在江阴、张家港等苏南城市沿江岸线利用殆尽的今天，靖江市岸线优势的逐步显现，为下一步大力发展船舶配套工业奠定了基础。
2、产业土壤。
靖江船舶工业的一大优势，就是现有造船企业尤其是民营造船企业的基础好。得益于活跃的民营资本和开放的政策支持，靖江孕育出了中国最大、最具竞争力的民营造船企业──江苏新世纪，龙头企业引领，带动整个产业链的发展。
3、独特的“母鸡下蛋”式投资。
大公司善于合纵连横，2007年，龙头企业新世纪造船公司和一家新加坡公司合作，投入巨资打造了一家新船厂，当时设计年造船 100 万吨，相当于再造一个新世纪。
扬子江船厂联合江阴联通实业有限公司、江阴长江投资集团有限公司以及外商，共同投资组建江苏新扬子造船有限公司，计划年造船能力 200 万吨。
4、疫情防控得力。
全球疫情冲击产业链，大家都被疫情拖住了，但靖江的龙头造船企业一手推进疫情防控，一手稳步开展复工复产，强化计划管理，优化资源调配，疫情对船舶产业的影响被降到了最低。比如新时代造船公司去年完工交付船舶442万载重吨，完工量在疫情期间还创出了历史新高。
在风浪过后的甲板上，靖江人也在思考一个问题：“接下来，靖江的船该往那儿开？”
几次危机使他们意识到，发展往往与风险并存，尤其在产业结构单一的情况下，很难承受外界因素变化的冲击。
与靖江产业结构相似的苏北邻居连云港，此前就曾陷入“强港弱市”的迷思。而曾经的船舶强市镇江，近些年也因为船配产业薄弱、产业体量无法支撑大型订单而逐渐式微。
单一造船带动的附加值不高，综合发展船舶业能够带动一大批周边产业，从而积极影响城市的宏观经济环境。
靖江的船舶制造业急需调整发展思路，发展船舶配套产业，拉长船舶制造产业链。
为改变靖江船舶业的“组装”地位，靖江开始大力发展船舶配套企业，提升船舶配套业的生产能力与研发能力。
如今，靖江华达科技、新程工业、恒力制动器、恒义工业等船车机电配套产业龙头企业已渐趋成熟，在各自领域持续发力拳头产品，成为靖江新能源产业市场开拓的先行军，当初大力拓展船配产业链的优势已经开始彰显。
除了扩大产业集群规模、延展产业链以外，靖江造船产业也正在摸索由外延转向内涵的高端发展之路。
2018年5月中旬，在联合国监督机构国际海事组织（IMO）会议桌上，各组织成员国对海运碳排放收“碳费”达成共识，从燃料排放，到船上消耗产生的碳排，都将进行定价及收费。
为了适应新的海运规则，清洁能源动力船和运输船成为船舶市场上的新热门。
目前看来，向绿色转型，向深蓝挺进将会成为靖江造船业未来新的发展方向。
全球造船业已在2021年强势复苏，新一轮“热周期”不远，海面很快会热闹起来。靖江人的机会还有很多！
PART 4｜肆
尾声
“夺目的靖江船坞，犹如壮硕的印章
只要轻轻挪开
我们都会认识，一纸长江上
烙印着鲜艳的引以为荣的城邦”
这是一位诗人笔下的靖江造船场景的壮观。
如今在靖江，驱车沿江而行，南洋船舶、新时代造船、新扬子造船……一座座壮观的造船厂挺立在长江边，犹如一颗颗明珠镶嵌在长江龙颈上。
这是一幅壮观的中国制造图景：
全国单体最大的民营造船企业新时代造船，30万吨级大型干船坞长588米，宽106米，深12.5米，比8个标准足球场还要大，常年保持四艘巨轮同时建造。
十年前，也正是在这个船厂，32万吨超大型油轮下水出坞，成为国内民营造船企业自行设计建造的最大吨位油轮。
新扬子造船，中国手持订单排名第一。
扬子江船业瞄准清洁能源船舶，收获LNG动力14000TEU集装箱船超级大单，成为继江南造船和沪东中华之后中国第三家有能力建造LNG动力大型集装箱船的船厂。
南洋船舶，在高端游艇建造上风生水起，正联合中船重工702所在靖江打造中国新能源船艇制造应用的示范基地。
靖江，已经成为中国船舶出口基地、全国最大的民营造船基地。
它不仅击败了日本，还承载了靖江人快速融入世界的梦想，承载着靖江打造世界先进造船产业基地的豪情，将靖江高端装备制造和创造源源不断输向世界各地。
但未来，全球造船业的不确定性依然存在。
世界经济面临的困难难以在短时期内扭转，带来的是全球贸易不景气、航运需求量减少；随着中国转型升级加快，能源等需求和运量也在下降。这些宏观形势，会给船舶行业带来严峻挑战。
中国船企的主要竞争对手是日韩船企，日元的持续贬值，进一步增强对手的出口价格竞争优势。而中国船企不仅要面对人民币汇率升值，而且劳动力成本上升，利润空间和竞争优势都在缩小。
靖江造船，和中国制造一样，依然任重道远。
商业世界的刺激就在于，没有一块蛋糕会永远地属于谁，辉煌也是如此。
全球范围内的“绿色造船”浪潮即将到来，传统船舶主机、辅机采用的是柴油+重油，污染较大，今后使用液化气+柴油的双能源船将兴起。
动力的转换，是船型的转变，也是企业产品转型之机。
靖江能否抓住机遇？
劳动力成本上升，但劳动生产率又与日韩船企相距甚远，这是摆在靖江船企眼前的现实问题。
靖江能否破解困局？
船舶作为资金、技术、劳动力密集型产业，资本市场化是船企发展的重要推力。
靖江有无金融良策？
目前，靖江已经提出，下一步将加快造船产业关键技术研发，推动船企数字化转型，加快“智能+设计”、“智能+研发”、“智能+制造”、“智能+管理”、“智能+服务”步伐，打造国际一流造船企业，实现“造船大市”向“造船强市”的跨越转型。
让我们拭目以待。
作者：张润诗 刘纯