5月31 日 美国联邦海事委员会（FMC）发布报告称，美国国会一直在审查外国航运公司是否将空货柜由美国运回亚洲，不从美国出口商品。这份报告的建议让航运业大公司承担起责任。而这份报告被指摘意图将美国航运业衰退甩锅给地中海航运，马士基等航运大公司，引发行业不满。
（美国总统拜登）
世界航运协会（WSC）称海运业本就充满竞争，美国航运业现状并非航运公司的责任。不过，对美国来说，或许不只是为了一个海运：谁控制了海运，就控制了全球贸易，就控制了全球供应链。
现实中的美国海运怎样？加拿大最大海关代理公司Farrow美国公司首席运营官贝尼特表示，“如果美国港口，特别是东海岸的港口，不迅速解决其拥挤的码头和船只积压问题，供应链就会断裂，一直断裂，而且还会继续断裂。”
掌链·第一物流网本期解读美国航运霸权及其航运物流兴衰。
一、《琼斯法案》及拜登：世界上最激进航运保护主义
“2021年下半年，美国港口拥堵情况急剧恶化，目前恶化速度暂缓，但这是下一轮上涨前的短暂缓解期、还是拥堵已彻底结束，抑或正经历整理期，尚无法判断。”
现在，等待洛杉矶和长滩港泊位的集装箱船数量是去年同期的 3 倍多，是2021年 6 月 24 日（去年的低点）的 11.6 倍，比 10 月 10 日增加了 31%。洛杉矶和长滩港口宣布了一项由拜登政府支持的新拥堵费计划。
卡车运输的集装箱如果在码头停留超过9天（包括9天），将向船公司收取附加费；铁路运输的集装箱，停留超过3天（包括3天）即向船公司收取附加费。这个罚款费用令美国的航运保护主义更上一层楼。港口堵塞，美国政府不思疏导或整顿港口，反而甩锅船公司。
日本媒体曾评论，美国是世界上最激进的海上保护主义践行者之一。自拜登总统就职以来，拜登政府已采取多项行动来解决当前美国供应链中断问题，这在很大程度上是由全球新冠大流行造成的。
美国的海港也曾经是高效贸易的典范，现在却成了供应链中的一个脆弱点。联邦政府和商业海事行业努力建立更具弹性的供应链，拜登却要求增加美国国旗船队规模和承载的美国贸易量，加强海事保护主义措施，为海上和油轮安全计划提供充分的资金，并断然拒绝方便旗和开放登记计划。
在疏浚、国内货物、乘客运输等领域，保护主义法律严重限制美国人使用在其他国家注册或建造的船只。这些贸易限制成本高昂，给美国经济带来了沉重的负担。讽刺的是，原本打算从这种保护主义中受益的美国海运业却依旧效率低下，停滞不前。
（美国签署琼斯法案 来源：US-Philippines Society）
这些保护主义法律中最著名的是 1920 年颁布的《琼斯法案》，该法案将国内货物的水上运输限制在悬挂美国国旗、美国制造且主要由美国船员控制的船只上。
其实，《琼斯法案》只是美国海事保护主义的一个较新版本，其保护主义措施可以追溯到建国初期。 1789 年 7 月，美国国会在其首批法案中通过了一项关税法案，对从事国内贸易的外国船只加征关税。1817 年，外国船只被完全禁止，国内贸易仅限悬挂美国国旗和美国制造的船只。
今天，情况大不相同。因为享受着最低价格，美国造船业竞争力非常低下：据估计，到 1800 年代后期，美国的造船成本比英国高出 25%；今天，美国制造商船的成本估计是国外的四到五倍。
成本差异反映了美国和外国造船厂之间巨大的生产力鸿沟。美国造船商无需在竞争激烈的国际造船市场中开拓地盘，而是在规模小得多的国内市场上谋生。因此，其专业化水平和规模经济水平下降，而这两者对于提高效率和生产力至关重要。将这一行业与国际竞争隔离开来使得美国造船业变得非常缺乏竞争力。
高昂的造船成本也影响了其他海运业。在国际上，船舶的使用寿命往往在 20 至 25 年之间。然而，琼斯法案的船只通常在服役 40 年后才会报废。因此，美国国内船队的船只比国际平均水平要老得多，效率也低得多。高昂的造船成本以及远高于外国船队的运营成本也使美国成为世界上航运业最昂贵的地方。纽约联邦储备银行 2012 年的报告发现，从美国东海岸向波多黎各运送一个集装箱的价格大约够外国商船将同一个集装箱运送到牙买加或多米尼加；2014 年，国会研究服务中心指出，美国商船从德克萨斯州向东北海岸运送一桶石油的成本够外国商船把同一桶石油运送到加拿大，甚至还多出两到三倍。
如此高的运费严重阻碍了美国船舶的使用。美国的船舶是如此昂贵以至于即使是琼斯法案的船舶运营商也试图避开它们。为了节省成本，越来越多的国内水运货物现在由铰接式拖船 (ATB) 运输，这种船的建造成本比船舶便宜，而且需要的船员更少。然而，虽然成本较低，这些船通常不是航运最优选择，在美国市场之外很少被使用。
强制使用美国制造的船舶也让船东苦不堪言。美国造船厂极度缺乏竞争力，这扼杀了消费者对其产品的需求，这些造船厂一年的总产量仅为两到三艘商船。相比之下，一家韩国造船厂每年可生产约 80 艘船。少数几家大型造船厂仍留在美国，这与其说是因为《琼斯法案》，不如说是因为美国军方花费了巨额资金：2019 年，美国造船厂近 80%的收入都来自美国军方。
二、《商船法》及罗斯福：美国曾拥有全球最大规模船队
面对现在落寞，昔日的美国航运也曾经极其辉煌。自1783年美国独立战争结束开始，美国政府就极为重视航运发展。在 18 世纪末 19 世纪初，制定了《1789 年 7 月 4 日法令》、《1790 年关于政府管理海员的法令》、《1807 年第一次禁运法令》、《1809 年经济绝交法令》、《1810 年麦孔法令》，《1812 年第三次禁运法令》以及《1858 年国会补贴法》等，为美国航运业的发展创造了条件。
（18世纪美国货船来源：A&E TelevisionNetworks）
1830年至1860年之间的30年是美国航运业的“黄金时代”。被称为“邮包”的帆船定期运送邮件、贸易货物和乘客穿越大西洋。后来，蒸汽的引入进一步改变了航运。然而，“黄金时代”并没有持续多久。
南北战争结束后，美国政府对航运的重视程度明显不足，虽然在19 世纪末出台了《1890 年谢尔曼反托拉斯法》《1891 年邮政运输补贴法》以及《1912 年巴拿马运河法》等，但美国的航运业仍然逐步衰落，到1914年，悬挂美国国旗的商船仅承担 10% 的海上贸易。
一战到二战期间，美国政府再度意识到航运业的重要性，通过了《1916 年航运法》，为美国海上霸权重新奠定基础，而随后通过的《1936 年商船法》则是美国最全面的航运政策立
法。二战后，美国充分利用有利时机，迅速发展航海业，最终取代了英国成为世界上头号海运强国。
（19世纪美国船队 来源：Encyclopædia Britannica）
1920年，为了利用新组建的舰队并扩大美国的全球影响力，国会通过了《商船法》，特别提到了美国商船在国防和商业中的作用。该法案通常被称为“琼斯法案”，该法案的发起人参议员韦斯利·琼斯 (Wesley Jones) 将美国沿海和沿海贸易限制在悬挂美国国旗的船只上。它还鼓励 USSB 将剩余船只出售给美国公司，以实现该行业的私有化，确保美国建造的船只能够承载美国的海洋贸易。然而，尽管 EFC 的造船计划和《琼斯法案》是积极的举措，但全球经济放缓和航运市场过度饱和还是导致美国航运业再次下滑。
1928 年，为了扭转这种局面，国会通过了《商船法》。该法规的主要条款授权 USSB 以邮寄合同的形式向那些为海洋贸易航线建造船只的公司提供慷慨的补贴。它还旨在取代 1891 年《邮政法》制定的计划，鼓励建造客船，而 1916 年《邮政法》和 EFC 没有这样做。根据该计划建造的许多船只在第二次世界大战期间提供了部队服务。
然而，该法案的模糊条款、政府资金的自由分配、补贴滥用以及大萧条的开始为这项计划和 USSB 的招致了批评。赫伯特·胡佛总统甚至想彻底解散 USSB，但是未果。 1933 年 8 月 10 日，富兰克林·D·罗斯福总统废除了 USSB，并在商务部内创建了临时美国航运委员会 (USSBB)。
罗斯福希望美国航运的监管仍由内阁部门控制；但到 1936 年，国会用独立的监管机构“美国海事委员会”取代了 USSBB。创建海事委员会的立法，即 1936 年的《商船法》，通常被称为“美国航运大宪章”。作为新政的一部分，它旨在振兴美国商船航运并加强国家的国防。
为促进船舶建造和运营并帮助该行业与外国运营商竞争，法律授权两次补贴：建设差别补贴和经营差别补贴。建造差价补贴旨在通过支付高达 50% 的美国和非美国建造成本之间的差额来抵消美国较高的造船成本，差额将支付给美国造船厂；运营差异补贴是支付给美国国旗运营商的直接补贴，以抵消美国国旗船舶与外国国旗船舶相比的高运营成本。
二战时的船舶生产使美国商船队成为世界上最大、最现代化的船队；到 1946 年，美国经营着全球近三分之二的航运船舶。战争结束后，海事委员会的船只为美国占领军提供物资，将在海外服役的美国军人带回国内，并运送物资帮助重建饱受战争蹂躏的国家。
许多海事委员会的船只，尤其是战争最后几年建造的胜利船，迅速形成了美国战后民用商船队的基础。
三、从卖身的美国总统轮船到美森的落寞
自2020年新冠肺炎疫情以来，美国码头的世纪大拥堵，带来了供应链梗阻，进而由于进口商品供给不足加剧通货膨胀，似乎让拜登政府意识到海运危机。但美国还有多少海运巨头？
（全球十大航运公司运力占比 来源：Alphaliner）
截止于2022年6月1号，根据法国航运智库Alphaliner最新公布的数据，全球集装箱班轮业前十大船公司总运力占全球总运力84.6%，然而这十大船公司无一家为美国公司。美国知名航运公司美国总统也早已被法国达飞集团收购。剩下的美森航运处在岌岌可危的27名。
（美森轮船 来源：Alphaliner）
（一）美国总统轮船：昔日巨头已成法国达飞旗下小弟
（美国总统轮船 来源：FreightWaves）
美国总统轮船（APL）的前身是成立于1848年的Dollar Steamship Co，这是一家有150年历史的美国船公司。1938年，美国政府接管了陷入财务困境的Dollar Steamship Co.，并将其资产转移到新成立的美国总统轮船公司。
1997年，总部位于新加坡的东方海皇航运NOL）收购了APL，最终将APL的总部迁至新加坡。2016年，法国达飞海运集团收购了东方海皇航运，APL则成为法国达飞海运集团的子公司。但还是用APL的牌子。APL的主打航线是美国线，这和其起源有关，也是其最大利润来源。
APL长期以来经营运输和物流业务，是美国数一数二的航运公司，在跨太平洋航线上拥有不容置疑的地位，在亚洲航运市场上也占有相当可观的份额。太平洋航线是NOL的发展目标，APL的加盟使这一目标得以实现。
170 多年来，美国总统轮船一直是美国政府在海运和国内物流方面的的合作伙伴。美国总统轮船为美国政府关键的外国军事点提供服务，也有军用，商用船队为美国国防部提供国防所需的支持。
（二）美森轮船：硕果仅存的美国航运公司
美森轮船成立于1882年，是历史上第一家提供泛太平洋集装箱班轮服务的公司。目前仍是航运业内领先的USocean航运运营商之一。其总部位于美国夏威夷的檀香山，是纽约证券交易所的上市公司。
美森自1882年成立以来，不仅提供夏威夷，阿拉斯加，关岛，密克罗尼西亚和南太平洋各个地区和国家之间的海上运输服务，同时也经营中国至美国加利福尼亚州跨太平洋集装箱运输的航线。美森在美国西海岸各主要港口均有专有码头。
（美森轮船来源：gCaptain）
2005年，美森轮船正式进入中国市场，在中国开辟的第一条中美航线（CLX1）。该航线使用的是5条平均可运载2600标箱集装箱的集装箱船。美森轮船在上海和宁波均设有办事处。该航线始于2006年2月，依次挂靠宁波，上海，然后直达美国长滩港，夏威夷火奴鲁鲁港，关岛及冲绳港。
上海至长滩全程10.5天，船到长滩港后，隔天可于港区外堆场便捷提货，提出了业界“快捷准时”的概念。美森中国通过合作支线公司，将服务范围扩大到厦门，盐田，珠三角以及香港，东南亚等国家和地区。
目前，美森在上海、宁波、厦门、深圳和香港均设有自己的公司和分支机构。
四、《琼斯法案》一百周年在即，美国能否重回巅峰?
由于利益集团悄悄地从《琼斯法案》中获利，《琼斯法案》的话题已经成为白宫对于美国航运不可调和的矛盾点。在此过程中，美国已经从世界上最大的航海国家滑落到只具备二流国家的航运力。
若想重回巅峰，美国首先要废除琼斯法案，这项政策遏制了美国航运。2023年是《琼斯法案》一百周年，美国是否结束它的使命？
《琼斯法案》导致美国的造船厂变得缺乏竞争力，并且几乎完全消灭了陆上和海上的劳动力——包括钢铁工人、管道装配工和焊工——让美国水手的美国船只越来越少。正如最近报道的那样，费城造船厂再次处于死亡守望状态。
该法律规定，生产一艘美国商船的成本比在任何其他国家建造类似船体的成本高出三到五倍。现实情况是，今天的美国船厂实际上只能建造能够在海岸附近航行的相对较小的拖船和驳船，而更大的远洋集装箱船、油轮和干散货船——它们可以运载更多的货物——由亚洲竞争对手建造用于国际航线。
如果美国重振航运，特别是把航运当作更广泛的外交战略的一部分，则可能会产生不同的结果。可以通过新的海上贸易动脉来滋养美国经济——这可以刺激经济增长，同时恢复战时海军力量所依赖的核心。
美国政客固执地盯着中国南海，拼命维护所谓“自由航行”却忽略这个至关重要的问题，实在是令人匪夷所思。
（作者：管一）