为了缓解给环境带来的压力，国家相关部门制定了双积分政策，这项政策是参照美国加州的相关制度而来，对车企生产车型的燃料消耗和新能源汽车数量进行了约束。如果没有不达标又未抵偿负积分，车企将面临被暂停申报汽车目录、停止部分传统汽车车型生产或进口的处罚。新能源积分的政策将倒逼企业技术升级。
更残酷的是，近日工信部又公布了的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》修正案，纯电动乘用车电能消耗目标值的计算方法更加严格化，打破了“唯高里程论”。以续航里程400公里的车型为例，按照之前的标准可获得5.6分，而根据《修正案》只有2.8分；插电式混动车型从2分降到1.6分，这意味着企业获得正积分的难度较之前增大。
《修正案》公布之后，丰田和本田乐开了花
以前，车企只能通过生产插电式混合动力和纯电动车来获取正积分，部分车企甚至采取了用“克隆”的方式，来应对双积分政策。以传祺GS4 PHEV为例，在此基础上诞生了广汽本田世代PHEV、广汽三菱祺智PHEV、广汽菲克悦界PHEV、广汽丰田ix4等多款车型。就连丰田也推出了双擎E+，这种政策导向下的产品。
因为那些真正能够节省资源的非插电式混动车型，得不到任何的“照顾”。此前的双积分政策，让丰田和本田吃尽了苦头。明明已经将污染物的排放降到了很低的水平，却拼不过那些在传统燃油车的基础打造而来的纯电动产品。
要知道，对于以火力发电为主的国家来说，电动汽车可能只是将污染转移，并没有从根本上解决污染源。新加坡的陆路交通管理局曾对一名驾驶特斯拉的车主开出了一张罚单，理由是碳排放量超标。新加坡陆路交通管理局的发言人称，根据欧洲排放标准进行测试，这辆Model S每公里会使用444瓦特电力，将会产生222克二氧化碳，其产生的碳排放量已经超过了相关标准的警告线。
与此前的双积分政策相比，《修正案》中明确了低油耗乘用车的概念，即是指综合工况燃料消耗不超过《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》中对应的车型燃料消耗量目标值与该核算年度的企业平均燃料消耗量要求之积（计算结果按四舍五入原则保留一位小数）的传统能源乘用车。
这意味着，低油耗的传统能源乘用车也纳入了新能源积分统计系统之中。如采用丰田THS、本田i-MMD技术的混合动力车型可算为低油耗乘用车。每辆低油耗车型按0.2辆计算，相当于降低了企业新能源积分达标值。
丰田和本田的混动是如何省油的？
以丰田凯美瑞双擎和本田雅阁混动来介绍这两套动力系统的特点和区别。
丰田凯美瑞双擎上搭载了一套THS-II混动系统，由一台2.5L发动机、电动机、E-CVT变速箱和镍氢蓄电池组构成。其中E-CVT其实并不是常规意义上的变速箱，是类似于差速器上行星齿轮的一种结构，依靠这种结构，保证来自发动机和电动机的动力随时可以无缝融和与输出。
当电脑监测到发动机输出的能量高于实际行车需要时，便会将这部分多余的能量用于发电。在减速和制动时，发动机可以实现停止运转，由车轮驱动发电机并进行能量回收和充电，并将更多电量存储。
在加速的时候，电脑会根据油门力度和存储电量，适时地用电动机和发动机驱动车辆行驶，或单纯依靠电动机提供驱动力。总之，就是通过电脑软件进行控制，从而最大程度优化能量的使用和回收，使发动机一直处于最经济的工作状态。丰田采用的都是阿特金森循环发动机，热效率最好，而且高效区间较宽泛。
本田的i-MMD混动系统，由2.0L发动机、动力控制单元、高功率电机以及锂离子电池组成，其中电机部分装载的是双电机。既没有传统的变速箱，也不需要行星齿轮，各个部件之间采用固定的齿比连接，发动机可以直接驱动车辆前进，减少传动部件的能量损失。
本田这套i-MMD混合动力系统具有3种驱动模式，分别为EV纯电动模式、混合动力模式、发动机模式。正常行驶时，用户无需去切换以上三种模式，系统会根据车辆行驶工况自动选择最优驱动模式，从而实现动力性能与燃油经济性的平衡。
相比丰田的THS-II混动系统，本田的i-MMD结构更简单。大功率驱动电机拥有更强的动力输出，动力表现更出色。此外，还可以减少传动部件的能量损失，使得燃油效率更高，更省油。
丰田因为发动机和电动机可以协同运作，不断地调整各个动力来源的混合比例，所以发动机在正常工作中会有更多机会为电池进行充电。反过来说，就是发动机特意启动为电池的时间会减少。而本田的混动系统必须先将发动机的动力完全转化为电能，再由电动机驱动车辆前进，更像是增程式车型。
因为丰田的系统可以将发动机和电动机的动力叠加，而本田只能在电动机和发动机之间二选一。所以，丰田在各个速度区间的燃油经济性表现都比较稳定，而本田的混动系统在中低速的爆发力更强，但是到了高速区间要比丰田逊色不少。也就是说本田混动擅长短跑，丰田混动更持久。