众多航运业内人士纷纷认为本次新冠疫情对航运业的打击已经超过了2008年全球金融危机。此外，“海员换班难”问题也给航运业带来了巨大的困扰。
4月26日，由大连海事大学港澳校友会主办的《2020年春天云聚会曁国际海运论坛》成功召开。来自中国大陆、香港地区、新加坡、美国和英国的众多航运资深人士就中国航运经济面临的挑战进行富有成效的讨论。
从数十位深处航运一线的船东、船舶经营人、租家、律师、航运金融租赁和保险相关人士以及航运公司法务人员长达六个小时的交流中。笔者一个最直接最深刻的感受是本次新冠疫情给航运业带来的巨大的冲击和挑战。本次疫情的负面影响已经远超08年金融危机和03年的非典（SARS）疫情。
此外，船员换班难也成为了当下航运业所面临的一个重大难题。
疫情冲击远超08年金融危机
“冬天来了”，“疫情影响远超08年金融危机”。——这是多位与会者对于本次新冠疫情对于航运业的冲击出现频率最高的两个描述。
慧合航运有限公司董事总经理崔立新就表示到，“本次疫情对航运业的影响比08年更严重，08年的时候市场行情从一个很高的位置“摔下”，但那时候大家至少此前还先挣钱了，而近年来航运业市场一直处于比较冷淡的位置，目前大家都“兜不是很深”。”
益洋航运集团主席、首席执行官苏中一也表达了类似的看法，“疫情对航运业的冲击远远恶劣于2008年，目前航运市场运力的需求和供应两方面都非常困难。”
疫情对航运业的需求带来负面影响，进一步导致运费市场的大幅下跌，加上多年疲软的市场所导致的“兜不深”、现金并不充裕的问题，还将催生出更多问题。
航运市场或将面临大量违约风险
比如苏中一就介绍到，“我们观察到，由于运输需求和运费大幅下跌，目前市场上的违约风险非常的高，整个航运市场都面临着非常大的挑战。”
中远海运金控副总经理李学强也表达了对航运业内可能出现的违约潮的担心。其表示，实际上今年第一季度已经出现过要求改变支付方式的情况。
实际上，据信德海事网此前报道，包括挪威知名船东Gearbulk 和新加坡太平船务PIL等知名航运公司都期望与相关合作方（船东）谈判寻求延期支付或减少船舶租金。（详情见：→《现金为王！这家大航运公司要求船东削减租金》以及《PIL正与债权人就债务进行谈判》)
李学强就表示，如果（疫情和其对航运业的负面影响）继续发展，那么未来可能会有更多的类似的要求拉长或减免租金的情况产生，更严重的情况下可能会出现大面积的合同违约以及退租情况的产生。
而融资租赁公司手上的项目也基本都是在银行系资本过滤后的风险相对更高的项目，这些项目的违约风向当然也相对更高。
对于航运租赁公司来讲，在最艰难的的情况下可能不能不面临收回租赁物（船舶）自己来管理和运营，而这对那些此前自己并没有经营管理船舶经验的融资租赁公司来讲就会比较麻烦。
危机危机，危中也有机
一剑有双刃。世间万物，皆有其两面性。苏中一就表示，在这场疫情带来的危机中也有三点值得乐观的地方。
其一，虽然疫情的爆发给航运市场的需求带来了负面影响，但是由于今年南美巴西阿根廷等国的大豆丰收，大量货物需要出口，这对干散货航运市场来讲是一个好消息。苏中一介绍到，光是今年4月上述两国就有1200万吨的大豆出口，而这其中大部分出口到运距（吨英里）比较远的中国，占到70%。
其二，新冠疫情在中国爆发后，以及其前一段时间，（干散货）新造船上市场上几乎没有新的订单产生。（注：益洋航运集团旗下主营kasarmax以下的适合装运粮食的中小型干散货船舶。）
其三，在目前的市场环境中，融资领域也将为谨慎，而更少的资金进入市场也将进一步延缓运力的增长。
克拉克森上海董事王澄宇先生也对此表示了认同。其表示，资金的缺乏将进一步导致新造船的减少。但王澄宇补充表示，由于市场的传递需要一定的时间，其认为今年国内的新造船价格不会出现大幅下跌，其预计新造船价格会从明年开始下跌。
此外，王澄宇还补充表示，淡水河谷逐渐淘汰一些油改散的大型VLOC，这对大型干散货市场来讲也是一个比较有利的消息。
李学强从资方角度也认同了危中有机的观点，其认为，市场低迷时期也是一个挑选优质资产的好时机。其表示，“如果有适合（中远海运）集团航运主业的优质项目，其公司也会抓住这样的机会。”
王澄宇也表示，今年的租赁市场不会很活跃，但这将是一个挑选好项目的好机会。
招商轮船企业规划管理部总经理张金提认为，“虽然目前航运业的确面临着因疫情所带来的危机，但其仍然看好全球化，眼下航运市场低迷的时期刚好是公司进行运力结构调整的好机会。趁现在航运低迷船价不高的时候可以建造一些适合未来置换老旧运力的新船。”“对于那些竞争力强的航运公司来讲，现在是一个好机会。”
据信德海事网了解，招商轮船奉行“大客户，低成本”的经营理念。“大客户”通常意味着稳定的长期租约和上游付款能力，而“低成本”往往只有管理优良的公司的代名词。
油轮船东，请抓紧时间挣钱
相对于较为低迷的干货航运市场，油轮航运市场在疫情期间却表现出了完全不一样的状态。
新加坡SSY油轮业务总监许晓波介绍到，由于油价大幅下跌带动抄底需求，大量船舶被用于海上囤油，加上船舶压港等原因，目前全球油轮市场处于一种比较乐观的局面。
但许晓波同时警告表示，目前的市场更多的是一种投机行为所致，并不是市场真实需求的反应。由于受新冠疫情对需求的影响，预计明年以后的油轮市场将会比较残酷，油轮航运公司应该为市场的下行做好准备，趁现在市场还比较好，尽量锁定价格比较合适的长期租约。
实际上，据信德海事网了解，近日Cleaves Securities 近日也发布报告称，船东在能够享受高运费的时候，要尽量享受，因为明年的需求看起来很糟糕。
正如苏中一引用马云的名言表示，今天很残酷，明天更残酷，但后天可能更美好。”王澄宇也表示，今年失去的，可能要到两年后才能找回来。
正如信德海事网此前介绍，疫情带来的寒冬期间，航运公司需苦练内功，抓住一切节约成本，稳住现金的机会和方式方法，才能更好的熬过这个不知道还有多长的寒冬。（延伸阅读：→现金为王！这家大航运公司要求船东削减租金；→疫情全球蔓延，闲置运力创纪录，航运公司纷纷开启“求生模式”）
海员换班，难！
本次论坛期间，多位船东也表达了其在船员方面的“痛”。
新加坡大新船务公司总经理张兰水介绍到，由于疫情的原因，目前全球范围内的船员换班都非常困难，此外船舶物料备件方面的供应也面临着非常大的问题，船舶维修方面的工作也无法开展。
“目前全球对海员管控规定五花八门，国外基本不能更换海员，国内每个港口的具体情况也不一样。”
其还忧心忡忡的表示到，海员的及时换班很重要，如不能及时换班可能会对海员的身心造成非常严重的影响。
“我们的海员上下船以及换班也遇到了很多麻烦的问题。”泰昌祥集团主席办公室经理李翔也介绍了该公司旗下船队海员所面临的换班难问题。
李翔还介绍到，他们曾联合多家航运企业向上海市政府提出建议，虽然很快于当天收到了回复，但是海关和边检等各方仍然需要繁琐的沟通。
据信德海事网了解，受疫情防控影响，春节以来，国际航行船舶上很多合同到期的中国籍船员，无法在国内港口换班下船，不少船员连续在船工作超过10个月甚至一年。虽然交通运输部已发布疫情防控期船员换班要求以及相应程序，但船员回家之路仍然“堵点重重”。
业内人士认为，这种情况的发生，一方面是由于一些地方政府为减轻疫情防控压力，对国际航行船舶采取“一刀切”政策，无论中国籍还是外籍，所有船员都不允许换班；另一方面，也有地方疫情联防联控机制部门间协调不畅、隔离酒店资源紧张等多重因素制约。
原创: Captain X 信德海事