“湾流”G550
达索“猎鹰”7X
庞巴迪“挑战者”850
波音公务机BBJ
赛斯纳“奖状野马”
2018年亚洲公务航空展(ABACE)
过去几年，亚太地区公务机市场不断壮大，迅速发展的公务机包机业务让更多人接触到了公务机。在中国市场，公务机包机甚至可以用“火爆”来形容。作为欧美等成熟公务机市场的主流业态，公务机包机业务在亚太地区究竟发展的如何？
据亚翔航空发布的《2018年亚太地区公务机包机报告》，截至2018年6月，亚太地区有311架公务机可用于包机，较2016年净增加15架，增幅达5%。这311架公务机占亚太地区公务机总保有量的26%，意味着差不多每4架公务机中就有1架能提供包机服务。
过去两年，亚太地区的公务机机队新增了84架公务机，减少69架，最终净增加15架。在所有新增的公务机中，有2架为新投入使用的全新飞机，有25架二手公务机进入亚太市场并提供包机业务，另有57架公务机转变用途，开始提供包机业务；在所减少的公务机中，有37架由包机转变为其他用途；19架离开了亚太地区，另有13架飞机退出运营。
从机队的结构变化看，远程型和大型公务机在亚太地区的受欢迎程度继续增加。过去两年，在新增加的27架全新机二手公务机中，有12架大型飞机，其次是远程和中型，分别为6架和4架；而在离开和退出的34架飞机中，多达13架为中型飞机。总体来看，大型飞机增幅最大，净增加16架；中型公务机减少最多，净减少4架。
机队结构的变化趋势也符合目前亚太地区现有公务机包机机队的特征。目前，大型公务机依旧是最受亚太市场欢迎的包机机型，共有94架；紧随其后的是轻型和远程型飞机，分别有70架和58架。
而从公务机制造商的角度看，庞巴迪公务机目前在公务机包机市场处于领先地位，在亚太地区的在役包机机队数量达79架，占亚太公务机包机机队总量的25%。德事隆航空赛斯纳系列公务机位列第二，在亚太地区有61架公务机用于包机。
目前，在亚太地区，提供包机的公务机机队平均机龄为14年，其中马来西亚的机队最老，平均机龄达到25年，而孟加拉的机队最年轻，平均机龄为6年。
亚太包机市场“前三甲”
中国内地、澳大利亚和印度是亚太地区的三大公务机包机市场，拥有用于包机的公务机数量分别为87架、65架和59架。分析认为，中国内地和印度以显著的经济增长和众多人口而著称，而澳大利亚则是三大市场中最成熟且相对适宜公务航空发展的地区。
中国内地是亚太地区公务机包机机队最大的市场，在339架公务机机队中，有87架提供包机服务。在过去两年内，中国内地的包机市场规模增长超过40%，超越印度，成为该区域市场的领导者。
湾流和庞巴迪分别以30架和27架的数量，成为最受中国用户青睐的公务机包机品牌，热门机型包括“湾流”G550、G450和庞巴迪“挑战者”850等。另外，还有6架波音BBJ、1架波音787公务机和6架达索“猎鹰”7X活跃在中国公务机包机市场。因此，大客舱和远程型飞机构成了中国内地公务机包机市场的主力，机队占比高达70%。
在中国内地市场，目前前十大公务机运营商的机队占包机机队总数的64%，其中金鹿公务有19架公务机能够提供包机服务，是最大的包机服务提供商，而大部分的包机运营商仅运营1~2架公务机。
澳大利亚是亚太地区第二大公务机包机市场，在其近200架公务机中，有65架可用于包机业务。与中国市场相比，澳大利亚的包机需求主要针对国内飞行，包机机队以轻型公务机为主，占比达43%。赛斯纳和庞巴迪是市场份额最大的包机公务机制造商，分别有32架和14架飞机可提供包机。
Australian Corporate Jet Centres和Flight Options是澳大利亚包机机队最大的两家服务提供商，均有7架公务机提供包机服务。在这两家公司用于包机的14架飞机中，轻型或小型公务机数量达10架，占比高达71.4%。
印度公务机机队总数为140架，其中有59架可用于包机，数量仅次于中国内地和澳大利亚。印度的公务机包机机队机构跟中国市场类似，其中约60%的公务机为大型和中型公务机。达索和赛斯纳是印度包机市场最大的制造商，分别有16架和13架在役飞机。其中，Club One Air是最大的包机服务提供商，有8架公务机用于包机业务，其中4架为猎鹰2000。
亚太市场包机有多贵？
不同品牌、不同航程、不同大小的公务机用做包机，价格自然也不同。通常来看，远航程和大客舱的价格会更高。亚翔航空基于亚太地区公务机机队的平均价格，从客舱大小和航程远近两个维度，大致估算了不同机型每小时的收费标准。该费用估算暂不包含机场、地勤、税务或其他服务费用。
综合来看，波音公务机BBJ和空客公务机ACJ这样的超大型公务机，他们的客舱体积均超过150立方米，每小时的包机费用估算也超过14000美元。
以“湾流”G650、G550、“环球”6000和“猎鹰”7X等为代表的超远程公务机，客舱体积为45~67立方米，航程在11000千米至13000千米之间，每小时的包机费用为10000~10500美元。
以“湾流”G450、“挑战者”605、“莱格赛”650、“猎鹰”900、“猎鹰”2000等为代表的大型公务机，收费类别大致可分为两类。一类以“湾流”G450、“猎鹰”900LX、“挑战者”605和“莱格赛”650为代表，这几款飞机的航程平均为8000千米，平均客舱体积为50立方米，每小时的包机费用约为7750美元。另一类以“猎鹰”2000LX、“挑战者”604为代表，平均航程约为7400千米，平均客舱体积为32立方米，每小时的包机费用约为5000美元。
中型公务机的价格差别较大，可分为四类。第一类以“湾流”G280和“挑战者”300/350为代表，平均航程为6400千米，平均客舱体积为25立方米，每小时包机费用约为7400美元；第二类以赛斯纳“奖状君主”“奖状”X和“湾流”G200为代表，平均航程为6100千米，平均客舱体积为19立方米，每小时包机费用约为5750美元；第三类以“豪客”900XP、“里尔”60/XR、“豪客”800/XP/XPI为代表，平均航程为4800千米，平均客舱体积为14立方米，每小时包机费用约为4200美元；第四类为“豪客”750，航程为5500千米，平均客舱体积为16立方米，每小时包机费用约为2000美元。
在轻型公务机方面，以“飞鸿”300、“奖状”CJ3、“豪客”400XP等为例，这些机型的航程在2400千米至3700千米之前，客舱体积为7立方米至11立方米，每小时包机的平均费用在3000至5000美元之间。
以“飞鸿”100和赛斯纳“奖状野马”为代表的超轻型公务机，平均航程为2300千米，平均客舱体积为5立方米，每小时包机的平均费用为2300美元。
最受欢迎的航点航线
放眼整个亚太地区，中国是最具发展潜力的公务航空市场，包机需求旺盛。从公务机的起降机场统计来看，亚太地区最受公务机包机起飞和降落的前十大机场，中国分别有5座和4座机场入选。
其中，最受欢迎的公务机包机起飞机场分别为北京首都机场、香港国际机场、新加坡实里达机场、澳门国际机场、马累易卜拉欣·纳西尔国际机场、深圳宝安机场、吉隆坡/苏丹阿杜阿兹沙/梳邦国际机场、马尼拉尼诺伊阿基诺机场、悉尼金斯福德·史密斯国际机场和呼和浩特白塔机场；最受欢迎的公务机包机降落机场分别为北京首都机场、香港国际机场、新加坡实里达国际机场、曼谷廊曼国际机场、深圳宝安机场、吉隆坡苏丹阿杜阿兹沙/梳邦国际机场、悉尼金斯福德·史密斯国际机场、澳门国际机场、马尼拉尼诺伊阿基诺机场、马累易卜拉欣·纳西尔国际机场。
而在亚太地区最受欢迎的十大公务机包机航线中，有8条跟中国相关，分别为北京—上海、澳门—马尼拉、新加坡—香港、香港—北京、梳邦—澳门、香港—日本、香港—马尔代夫及香港—塞班岛，另两条航线为梳邦—新加坡和曼谷—布吉。
在亚太地区的包机市场，大部分航班的飞行时间都不超过5小时。该地区的包机运营商认为，用户如果计划飞离亚太区，而且飞行时间超过7小时，通常会选择民航航班的商务或头等舱，然后在目的地使用当地的包机服务。
在亚太地区十大最受欢迎的包机航线中，有9条是短途航线，平均飞行时间为2小时23分钟，最长的一条为北京至马累航线，飞行时间为5小时37分钟。
影响包机行业发展的因素
经过这些年的发展，亚太地区的公务机市场取得了长足的发展，市场需求日渐增长，但来自机场停机位、着陆和起飞许可、空中管制等方面的挑战，依旧制约着该区域市场的进一步发展，最大化发挥公务机的高效便捷仍需求时间。
通常情况下，本国和外国注册的飞机会得到不同的处理和对待方式，而后者往往面临更多的运营限制。据亚翔航空调查显示，外国注册的飞机面临的停场限制大多与机场机库的空闲程度以及机场能否用于通用航空有关。那些仅用于民航班机的机场，如雅加达的苏加诺—哈达国际机场和曼谷的素万那普机场，通常不允许公务机在机场过夜停泊。
在许可证申请方面，东南亚国家申请许可证一般需提前1~3个工作日。印度尼西亚的公务航空市场一向受到政府部门的高度监管，所以在东南亚国家中，申请印度尼西亚许可证所需的时间最长，需至少提前5个工作日才可办理许可证。此外，在某些情况下，一些国家可能需要提前长达7天去申请，如印度。
另外，亚洲各国民航主管部门对商业包机运输的政策也不尽相同。除中国内地外，大部分国家和地区会对外国注册的飞机进行空运管制，而中国内地则非正式地允许少于30座的飞机进行国内商业包机运输。在取得相应的航班清关手续和赞助信后，每架外国注册的飞机可在中国境内提供不超过6个航段的包机服务，其中包括入境和出境的航段。此外，部分机场还有一些公务机停场方面的限制，如北京首都机场的公务机停场时间不能超过24小时。