交广会客厅｜「中国公路简史」新中国公路建设之零公里开始

七十载沧桑巨变，弹指一挥间。新中国七十余年的交通事业发展历史，让天堑变为通途。中央广播电视总台中国交通广播《交广会客厅》特别策划——中国公路简史，将带领各位一起回顾历史，关注现在，展望未来。本期节目就请到中国公路学会交通史志与文化工作委员会主任委员谭鸿，为我们讲述新中国的公路建设历程。

欢迎扫码收听节目

谭鸿简介：谭鸿先生1983年7月毕业于复旦大学新闻系，1984年参加创办《中国交通报》，曾历（兼）任中国交通报社副社长、纪委书记，人民交通出版社副社长、人民交通出版社股份公司总经理等领导职务。他始终坚守“为他人做嫁衣”的职业操守，为人低调，在交通新闻出版岗位上默默工作39年。

在首都北京天安门广场南侧，有一个古代建筑叫正阳门。2006年，在这里修建了一座地标，中国公路0公里标志，这座青铜合金铸造的标志，以古代的车轮为主体图案，四周是古时候表示方位的青龙、白虎、朱雀、玄武和篆字东西南北，中间是一个阿拉伯数字0，它的周围是用中英文标注的中国公路0公里点，而四圈的放射线寓意着中国公路四通八达。

零这个数字对于中国公路人来说有着特殊的含义和情缘。从数学符号上讲，0是无，就是没有，而对公路而言，零也是开始，0公里处就是从这里开始。中华人民共和国交通运输部有这样一组数据，1949年中国大陆能被称为公路的道路不到8万公里，而真正意义上的国道就是个零。七十多年间，在中国共产党的正确领导下，一代代交通人将零这一数字提升至通车里程484.65万公里，每百平方公里土地上有公路50.48公里。这一伟大历程是如何实现的呢？

谭鸿：新中国成立后的70年，公路史可以分为7个阶段。每一个阶段，公路建设的主要任务和目标包括特点都有所侧重。第一个阶段:人民公路创建阶段（1949-1957），主要的目标抢修抢通，巩固国防。最重要的两项国防公路工程：“两路”、海榆中线。1954年12月，新中国首批国防公路海榆中线终于完工了。朝鲜战争爆发后，华南国防形势严峻，海南岛告急，海榆中线紧急上马（中线修建难度极大，东线、西线日军占领海南岛时已基本通车），以牺牲212名军民的代价，在1954年12月19日抢修完成了这条全长296.6公里、穿越原始密林的重要国防工程。

对于刚刚从烽火连绵战争岁月中走过来的解放军指战员来说，建设新中国的热情与开辟一条史无前例的现代公路，是支撑他们战胜一切困难的决心和勇气。当时公路一师从北向南施工，公路二师由南向北施工。其间穿越地势最为复杂、山谷河谷最多的五指山原始森林地带，不少指战员染上恶性疟疾后，高烧不退，有的战士因此落下终身残疾甚至牺牲。经过2年多的艰苦紧张施工，海榆中线如期竣工通车，结束了海南岛五指山地区自古以来不通公路的历史。一条便捷、隐蔽的国防战备大通道贯穿海南岛南北，大大提高了海南岛国防战备物资的运输能力，同时也成为带动公路沿线农民特别是黎族、苗族同胞经济发展的致富之路。当地黎族、苗族同胞感慨地说，海榆中线的建成，是他们获得的第二次解放。

在先辈们“一不怕苦，二不怕死”“顽强拼搏，甘当路石”的筑路精神激励下，昔日的原始孤岛发生翻天覆地的变化。与此同时，另外一项公路建设工程也即将完工通车，就是两路。

谭鸿：最重要的公路工程，就是1954年12月25日全线通车的“两路”（川藏、青藏），是这一时期的标志性公路工程。这里，我对“两路”修建的必要性再作一些背景介绍。1951年5月，中央人民政府同西藏地方政府签署“十七条协议”，10月人民解放军进驻拉萨，西藏获得和平解放，实现了祖国大陆的统一。但是，西藏有边无防的形势十分严峻。关键是进出藏的道路十分艰险。我看了一些史料。当时有的中央代表进出藏居然要绕行海外，不得不坐飞机绕行中国香港、新加坡、印度，从亚东入藏。当时正值抗美援朝战争和恢复经济时期，国家处处要用钱，财政状况十分困难，但对修建“两路”尽量给予资金安排。

1950年西南军区文工团前往康藏公路慰问筑路部队，谱写了这首歌唱二郎山。雅安、天全县境内的二郎山是通往西藏的第一道屏障。当年盘山而过的公路修了4个月，曾有川藏公路第一线之称。

谭鸿：新中国初期，中南军区抽调5个军工师参加华南国防公路建设，诞生了被誉为“公路建设铁军”的公路一师（现中交公路一局集团）。康藏（川藏）公路的建设主力为当时的西南军区52师、53师、54师和部分工程部队。青藏公路东段施工由西北军区一军的二师、三师。

川藏公路，11万人民解放军工程技术人员和各族民工参与到这项工程，在他们面前海拔4000米以上的大山有14座山间奔腾着众多河流，还有他们闻所未闻的8条大断裂带，他们也许并不知道工程的巨大和艰险。在世界公路修筑史上也前所未有，我们很难想象，在当时的技术条件下是怎样完成这样浩大的工程的？

谭鸿：在当时的技术条件下，铁锹、镐头、钢钎、扁担，甚至双手，就是筑路工人、官兵的工具。当时能够完成这样浩大的工程，凭借的是强烈的爱国主义精神，他们战冰雪、斗河流，以“让高山低头，叫河水让路”的英雄气概，凭“一不怕苦、二不怕死”的拼搏精神，逢山开路、遇水架桥，更有数千英烈为此付出了生命。现在独库公路自驾热持续升温，但不要忘记151名筑路英雄。

新疆古城西域自古以来就是我国一个多民族聚居的地方，地处偏远，但与内地的交往却历史悠久，闻名中外的丝绸之路通贯全境，新疆166万平方公里，占中国版图的1/6，有三条国道与甘肃、青海、西藏相连。高原、沙漠、雪山、戈壁，各个城市间动辄几百公里的距离，在这里要修建一个完善的公路网络，无疑是一项极其浩大的工程。作为70年代重要的国防工程，天山独库公路，北起北江的石油之城，独山子，南抵南疆的库车。这是36年前飞越天山的第一次尝试。

在谭鸿的交通新闻生涯中，曾数次带队进疆采访修建独库公路的老部队，与当年的被采访官兵，至今仍保持着纯真友谊，谭鸿认为独库公路在天路建设历史上有着重要意义。

谭鸿：天山独库公路是沟通南北疆的交通大动脉，全长562公里，途经3座高山隧道、1座防雪走廊，三分之一路段挂壁，五分之一地段隆起在高山永冻层，凌空于喀什河等天山主要河流之上，而这串数字正是公路建设的缩影，长路史诗中的一部代表作。

1974年4月，党中央出于战略考虑，决定在天山中段开辟一条南北直线通道，解放军基建工程兵近万名官兵开进天山，拉开了中国公路修建史上最为艰苦和悲壮的一幕。

谭鸿：1979年4月24日，十二连开进到铁里买提冰达坂，风雪大作，被滞留5天，连里把仅能维持10天的粮食按1个月安排，一日三餐改为一日两餐，干饭改为稀饭，后来，每顿只能喝面糊糊。但工程没有因此停工，部队也没有坐守待援，官兵们用锹镐人工清雪开道，人背肩扛，把近300吨炸药、150吨水泥从沟底扛到山腰施工点。上山带的煤烧完了，连里将桌椅、板凳、木箱劈了做饭，最后把床板也抽出一半做燃料，两三个战士挤在一个铺上睡。在零下二三十摄氏度的低温下，帐篷里生不了炉火，如同冰窖。十二连咬牙施工，历时24天绝境逢生，终于打通了道路，警通连将物资送达。

修建部队每年都要遇到几百次雪崩，在玉希莫勒盖冰达坂，一场雪崩，夺去7名战士年轻的生命。一位新婚7天就告别新娘上天山的新郞，在这场雪崩中牺牲。新娘上山悼念新郞，因牺牲的战士都血肉模糊无法辨认，她就轮番抱着7口棺材悼念。1983年10月就在独库公路建成通车后不久，天山南麓的乔尔马一座高20米的纪念碑树立了起来。为了这条公路，数千名官兵受伤或致残，168位筑路官兵献出了年轻而宝贵的生命。他们最大的31岁，最小的年仅16岁。

最近大火的新疆独库公路，已然成为了新疆旅游的新名片。这条全长561公里的独库公路上，拟可以看到各种风景地貌，沿路上雪山、峡谷、森林、雅丹、草原、湖泊等，各种风景让人流连忘。独库公路是建成于上世纪80年代的公路，最近也是迎来了它高光时刻，从国防公路到经济公路再到以人为本，知乎答主、地球知识局主笔董志文老师对此也深有感触。

董志文：独库公路在自驾圈里面是相当火爆的。假如说没有这条公路的话，比如说从伊犁还是从奎托克拉玛依的，他必须得绕行乌鲁木齐新疆的首府，然后还有巴州库，库尔勒可能到南疆的阿克苏，就是喀什和田这些地方。

由于地质灾害的一个原因，11月上旬天山这边不是下雪开始就把路封了，然后第二年的也6月或者7月才能就是开通，他保证不保证不了全年开放。

自驾圈里面对独库公路有口头语，就是独库公路一封半年，

制约，比如说交通成本增加了，你看奎屯独山子附近旁边就是乌苏冬天，你看他这产出来的啤酒，如果是想往南疆医院的话，他必须得绕行就是乌鲁木齐，我绕行乌鲁木齐相对于独库公路的里程已经达到了三倍。

以前晋江只能走密吐鲁番，比如说我14年的时候自驾过新疆，当时也是没有高速公路的，然后全仓也是限速，反正走起来特别心力憔悴，然后现在做主干线的主干线的公路网，基本上都实现高速公路从目的地到出到出发点的时间也变得缩短了，像以前可能两三天得跑完路，现在得一天就能搞定了。往大了说全国一盘棋。

其实慢慢的我们可以预见的是，这些高速公路如果都纳入到规划开始建设以后，它会实现一个网络化的铺设，可能不是一条路那么简单了，它会成为一个丝绸之路的经济带。

董志文：网络化相当于是最直观的体现，以前新疆的高速公路它只能说是新疆高速公路线以及主要的大干线，现在看新疆的公路基本上都是高速公路，许多地方不只有同一条路径，以往进疆的通道只有连霍高速，去年京新高速新疆段开通以后又多了一条通道了。

这些通道都建立起来，对自驾游客会有什么样的效果？

董志文：从游客的角度上，我就拿京新高速和连霍高速举例，京新高速是在连霍高速的北边，它串联了好多县，比如说一无线的胡杨林，以前没有京新高速，就是疆内外游客去一趟就是一无线，很麻烦。还有巴里坤，如果京新高速没有开通的话，去这些景点都是非常麻烦的。

高速公路网的建立，在更大程度上方便了旅客出行。近期发布的《国家公路网规划》可以看到，国家已将南北疆大通道G3033高速公路纳入了规划，要求优先打通沿边国道，基本消除普通国道等外路及断头路。根据《国家公路网规划》，到“十四五”末，新疆维吾尔自治区全区公路总里程达到22万公里，高速公路和一级公路总里程达到1万公里以上，这些以独库公路为代表的从国防公路到现代化公路的变迁，对带动周边经济加快丝绸之路经济带核心区发展具有重要意义。然而，高速公路的建设，也并不是一帆风顺的。

80年代我们的高速公路也实现了零的突破，当时会不会有不同的声音？

谭鸿：这个问题在当时争议很大，怀疑和反对的意见很有市场。认为高速公路是资本主义的产物，是跑小车的，是高消费，而当时中国大陆小车还没有进入家庭。有人甚至将这个问题上升的资产阶级自由化的高度。交通部门压力很大，羞羞答答叫汽专、高等级公路。交通部和中国公路学会多次举办研讨会。《人民日报》《光明日报》《经济日报》都参与了讨论。我当时在《中国交通报》当要闻版主编，参与了此类稿件的组织、编发。其实，早在20世纪70年代初，交通部就酝酿过高速公路建设问题。1972年11月，对津沽（新港）公路进行过调查。1975年，派专家赴日本考察高速公路。

为高速公路正名还有一件事起了很大的作用。1991年5、6月间苏皖两省特大洪水袭击中，只有312国道合肥至周至段保持畅通，因为是按高速公路设计的（当时对外只能称汽专），其他公路及铁路都不能通行。江泽民、李鹏同志等奔赴灾区视察，只有这条路畅通。他们深有感触地说：“今后就要多修这样的路。”救灾物质及一万多灾民的抢运和转运，也幸亏有这条路，因而这条路被人民群众誉为“救命之路”。其实，高速公路在改革开放之初应运而生，也是时代的必然。 发展高速公路不仅要着眼于今天，而是要着眼于明天。这样，有关中国修建高速公路的争论，实际上就结束了。

根据1979年的公路普查统计，我国实有公路87.6万公里，与新中国成立初期相比，增长了近9倍。这个从零开始编织的公路网纵横交错覆盖全国，成为新中国建设蓝图中最具动感的线条，它记录了中华民族复兴和崛起的轨迹，它承载了中国老百姓走向汽车时代的期盼和梦想。虽然在公路的总里程上有了很大的发展，但也存在公路网布局互不衔接、公路质量低等问题。为了改变我国公路落后面貌，必须尽快在全国建立一个以国家干线公路为骨架的四通八达的公路网，以适应工业现代化、农业现代化、国防现代化、科学技术现代化建设需要。在这一时期，我国的公路建设面临着什么样的困难？当时的公路状况如何？下一期节目中，我们会继续做相关分享。

中国交通广播：高雅