——作者许鸿德为《汽车杂志》首席海外观察员
领克或成最有魅力的中国品牌
中国车企并购着重的是上百亿人民币以上的品牌价值创造，随着中国智能手机厂商如小米、OPPO、VIVO已逐渐得到海外消费者认同，相信中国车企透过“出海”并购走遍世界的时刻也不会离我们太远！
我们今天要探讨的话题是：欧美与中国资本在并购汽车品牌时体现出的思维差异在哪里？
2012年12月，意大利私募股权基金Investindustrial击败印度Mahindra & Mahindra汽车集团与中国吉利汽车集团，成功以1.5亿英镑的价格投资阿斯顿·马丁并持有37.5%股份。
阿斯顿·马丁品牌定位偏向豪华与尊贵
也普遍受到特殊买家的欢迎
而在前述交易完成五年之后的今天，一条来自意大利的重磅消息又一次让汽车产业与投资圈人士关注阿斯顿·马丁的下一步该怎么走：
《意大利罗马信使报》于2017年12月10日报导，私募股权基金Investindustrial就收购阿斯顿·马丁车厂其余股东手上的股份（以提高自身持股占比）进行谈判，进而推动这家拥有百年历史的英国高级汽车品牌像法拉利一样IPO股票上市。
在进行更深一层讨论前，我们必须先回顾过去50年间阿斯顿·马丁车厂曲折的转手历史：阿斯顿·马丁创办人之一的Lionel Martin是一位热爱赛车的富豪，1914年他开始自己设计第一辆赛车，并在Aston Clinton爬山赛大获全胜，一个闻名全球的汽车品牌Aston Martin就此诞生。
阿斯顿·马丁虽然广受特殊买家认可
但发展历程却充满了曲折
不过赛道上的胜利却没办法带来利润，阿斯顿·马丁品牌因为业绩不佳被反复转卖，现有车款DB系列亦是由后来接手的老板David Brown的名字缩写而来。
1960年代阿斯顿·马丁曾有一段辉煌时期，但很快又陷入负债累累的困境，1972年David Brown不得不把他拥有达25年的股权出售，之后15年这个品牌不断更换拥有者，一直到1987年福特集团收购了阿斯顿·马丁75％的股份、1994年7月又收购剩下25％的股份，从此阿斯顿·马丁隶属于福特的豪华车集团PAG长达20年。
阿斯顿·马丁被福特握在手里20年
更悲摧的是，由于被福特收购之后的阿斯顿·马丁营运状况依然没有明显改善，且为了升级生产中心及研发新车型而负债高达49亿美元，所以导致2012年阿斯顿·马丁亟需新投资人溢注资金，包括印度汽车集团Mahindra & Mahindra、日本丰田集团以及中国吉利汽车集团都曾参与收购谈判。
福特出售阿斯顿·马丁搅动各方风云
丰田集团也曾掺和其中
但前述买家都不愿意接受无理的2007年版8.05亿美元的估值（事实上考虑吉利集团收购沃尔沃汽车公司全部资产也只花了18亿美元，福特的要价确实偏高），几经波折之后，最终由私募股权基金Investindustrial以1.5亿英镑的价格交易阿斯顿·马丁车厂新发行的37.5%股份，这个价格远低于先前的估值。
过去与主要竞争对手如法拉利、兰博基尼、布加迪（当时的布加迪定位并没有今天这么高）竞争时，阿斯顿·马丁始终苦于没有母集团支持手中可用于竞争的资源不足。福特集团接手后，新管理层立即用各种手段提升经营效率，包括关闭过去用于组装旗舰产品的Newport Pagnell生产中心。
可以说，阿斯顿·马丁在福特旗下不但没有得到母集团有力的支援反而被斩断了羽翼，这令老员工们十分不爽！
在福特旗下没有大树底下好乘凉
阿斯顿·马丁得到的只有扎心
反观被收编至宝马集团旗下的劳斯莱斯，不但品牌独立，更可共享BMW集团各式顶尖科技，这完全是阿斯顿·马丁车厂的工程团队无法想象的！
面对超跑市场越来越激烈的竞争，阿斯顿·马丁计划在2020年之前升级翻新并构筑完整的新产品线。
这一计划中的新产品线囊括了高端市场偏好的豪华房车、跑车以及跨界车型，整体的布局回归到品牌早期方向，包括主力跑车自1990年代一度窜升的Vantage车系改回经典DB车系，另外也重塑Lagonda拉贡达品牌的市场地位，推出新一代VH底盘平台。
随着全新一代产品线的问世
未来阿斯顿·马丁的销量有望逐渐复苏
目前可知，阿斯顿·马丁的新世代产品线蓝图包括了2016年问世的DB11、2017年推出的DB11 Volante及全新V8 Vantage，2018年计划推出V8 Vantage敞篷车、纯电Rapide、改款Vanquish，2019年计划发表跨界车型DBX以及与Red Bull车队合作的HyperCar，2020年则会推出DBS Volante以及Rapide的改款车型。
随着中国汽车市场最近20年的高速发展，处于成长阶段的中国车企为了突破成长瓶颈，加上背后又有资金浮滥的中国金融机构提供银弹支持，中国车企在2009年完成了两个具有里程碑的收购案：
一是北汽集团以2亿美元收购美国GM集团旗下萨博品牌部分资产，包括两款轿车生产专利权和配备制造技术；
二是吉利经过了一年的努力后，在2010年3月28日与福特集团签署协议，以18亿美元的代价成为了沃尔沃乘用车的东家。
成功整合沃尔沃汽车资产的吉利
获得的不只是领克
值得一提的是，阿斯顿·马丁与沃尔沃过去都从属于福特集团，但7年后的境遇却截然不同！
对于吉利汽车的大胆收购，外界最初并非完全看好，主要是过往中国企业“出海”频频遭受挫折，加上脱离福特集团的羽翼之后，沃尔沃无法回避研发资源不足的窘境！
但令人刮目相看的是，收购沃尔沃品牌至今7年间，吉利汽车缴出了亮丽的成绩单：对比2010年销售低谷，2016年沃尔沃成功扭亏为盈，并在全球市场卖出53.4万辆，不仅比2015年增长6.2%，也是沃尔沃车厂连续第三年的成长。
已经连续数年销量上升的沃尔沃
推出基于CMA平台的XC40
更让人欣喜的是，在过去几年投入数十亿美元的研发资源后，吉利汽车更整合集团资源，推出创新自主的高端品牌LYNK & CO领克！
沃尔沃与领克共用CMA平台
吉利与沃尔沃合作推出（吉利汽车持有50%股权，剩余50%的股权则由吉利控股以及沃尔沃共同持有）的领克产品主要针对发达国家市场（包括欧美市场），定位为沃尔沃的副线，将在中国及海外地区销售。
领克将被销往发达国家汽车市场
不少业内人士甚至认为在整合沃尔沃发动机技术、设计及CMA底盘平台，并承诺为消费者提供终身免费质保、终身免费道路救援、终身免费数据流量等服务之后，领克或是唯一一个在发达国家市场具吸引力的中国汽车品牌！
值得关注的是，在从福特集团手中成功收购沃尔沃汽车公司（即Volvo Cars）7年后的2017年12月，吉利又向当年把Volvo Cars卖给福特的AB Volvo集团伸出了金色的橄榄枝——花费超过30亿欧元，从欧洲基金公司Cevian Capital手中收购了其持有的AB Volvo集团8847万股的A股股票，以及7877万股的B股股票。
AB Volvo是全球领先的重工产品制造商
AB Volvo是全球领先的卡车、客车、建筑设备、船舶和工业发动机的制造商，旗下拥有沃尔沃卡车、UD卡车、雷诺卡车、沃尔沃客车、新星客车、佩沃客车、沃尔沃遍达发动机等品牌。
交割完成后，吉利控股将拥有AB Volvo集团8.2%的股权，成为其第一大持股股东，同时拥有了沃尔沃集团15.6%的投票权。
这也让自1999年被出售给福特集团后分别了18年的Volvo Cars与AB Volvo集团再次相聚再同一个屋檐下。
类似吉利汽车这般勇于接盘发达国家汽车品牌资产的中国厂商并不少，日前在获得相关部门审批通过后，广汽本田如愿拿下本田汽车（中国）100%股权，并随后斥资12.06亿元人民币对生产线进行改造升级。
本田汽车（中国）是本田技研工业株式会社、本田技研工业（中国）投资有限公司、广州汽车集团股份有限公司和东风汽车集团股份有限公司于2003年共同出资成立的公司，四者出资的比例分别是55%、10%、25%、10%。
广汽本田已收购本田汽车（中国）资产
本田汽车（中国）的主营业务是整车生产和全球KD零部件出口（海外市场），过去曾生产Jazz和Fit、到ACCORD再到如今CITY，在经过欧洲和中东地区严格的市场检验后又走进北美洲、墨西哥市场。
由于本田在欧洲市场的销售情况一直不太乐观（2016年在欧洲市场的销量相比2015年下跌了20.8%），广汽本田接盘本田汽车（中国）后等于立刻提高了6万辆的产能，对于继续提高其国内销量帮助不小！
从投资周期的角度来分析，私募股权基金Investindustrial计划于2018年夏天推动阿斯顿·马丁IPO股票上市的时间点十分合理，因为私募股权基金任何一个投资项目都有期限（一般为5年上下），绝对不可能长期持有，一旦投资期限接近尾声，就势必要寻找投资退出的方式。
“F1周边商品营销及转播代理权”
同样吸引了私募股权资金
最好的例子就是F1商业权利的投资案──为了从 Bernie Ecclestone手中买下拥有“未来100年F1周边商品营销及转播代理权”SLEC公司（之后改组为一级方程式集团Formula One World Championship Limited）的股权，2006年欧洲私募股权基金CVC不惜采用杠杆式收购，向RBS (苏格兰皇家银行) 贷款20亿美元进行投资，每年还款金额达到2.0亿美元。
而从2012年开始，由于持有SLEC股权已达6年，私募股权基金CVC寻求各种管道套现，包括2012年选定瑞士银行 (UBS AG) 和摩根士丹利 (Morgan Stanley) 加入高盛集团 (Goldman Sachs Group Inc.) 的行列，推动一级方程式集团 (Formula One World Championship Limited) 在新加坡交易所首次公开上市（IPO）。
UBS（瑞士联合银行集团）
也在F1赛道上有着巨大的存在感
但由于前述尝试失败，2016年CVC最后选择将其持有F1运动营运主体的母公司Delta Topco全数资产出售给美国媒体集团Liberty Media——考虑到本案投资期太过漫长，故而被金融圈人士视为CVC历史上获利排名倒数前几名的投资案。
看了前述例子，我们不难了解身为阿斯顿·马丁股东的私募股权基金Investindustrial为何急于套现退出，甚至不惜买下其他股东的持股、使其持股占比能够达到50%的绝对控制地位。该基金发言人还曾指出：“他们从未排除Aston Martin上市的可能性，原因是作为一家私募投资基金，Investindustrial希望将所持有的资产货币化（并退出）。”
类似成功案例当推2015年底Fiat集团推动法拉利车厂发行10%新股于纽约交易所IPO上市！
2011年4月，时任菲亚特集团CEO Sergio Marchionne在受访时曾表示：“很难给法拉利这样神圣的品牌定价。”——他的看法是法拉利值50亿欧元！
而当2015年被问到相同问题时，Sergio Marchionne则认为法拉利车厂价值超过100亿欧元，大约等于其母集团FCA市场价值的60%，这一数值高于当时产业分析师所预估的87亿欧元。
资本市场投资人对法拉利品牌的厚爱
甚至超过了法拉利的东家菲亚特集团
但显然大家都远远低估了资本市场投资人对法拉利品牌的厚爱，光是2017年法拉利车厂的股价就由每股60美元上涨100%至每股120美元，可说是今年股价涨幅最高的汽车类股！
目前法拉利市值已超过200亿美元，不但远高于Sergio Marchionne自己过去的预估，甚至超越了母集团FCA约180亿美元的市值。
（注：上述数字截至2017年12月，北京时间2018年1月23日，美国东部时间1月22日，法拉利市值为297.10亿美元，FCA集团市值为471.05亿美元，一个月以来法拉利的股价以超跑的速度飙涨，而FCA集团的股价则以火箭的速度飙涨。）
IPO后的法拉利市值一路狂飙
远超菲亚特CEO自己的预估
为了满足投资人的殷殷期盼，法拉利高层已订出了高于先前发展战略（年销量1万辆）的新远景，并计划推出该品牌首款SUV车型，以加速达成2022年实现营业利润翻倍（达到20亿欧元）的目标。
（注：2018年北美车展上法拉利SUV的进展再次被披露，内部代号为F16X的FUV将继承GTC4 Lusso的主要配置。)
从F1、法拉利与阿斯顿·马丁股东积极推动IPO股票上市的个案，以及吉利汽车成功整合Volvo品牌的经验，我们可发现欧美与中国资本在并购汽车品牌的思维差异：
欧美资本更关心短期利益，而中国资本着重于品牌的长远稳健发展！若未来阿斯顿·马丁成功上市，即使市值仅有法拉利的十分之一（约20亿美元），也意味着私募股权基金Investindustrial可进帐近7亿美元，高达300%的投资回报！
毕竟在阿斯顿·马丁之前，私募股权基金Investindustrial就已经在汽车行业相关的投资中获得过成功的案例：2006年该基金收购意大利摩托车品牌Ducati，之后于2012年以8.60亿欧元的价码成功将Ducati持股出售给Audi集团，创造了3倍的获利。
杜卡迪在阿斯顿·马丁之前
就被私募股权基金Investindustrial成功转手
但中国车企并购着重的是上百亿人民币以上的品牌价值创造，随着中国智能手机厂商如小米、OPPO、VIVO已逐渐得到海外消费者认同，相信中国车企透过“出海”并购走遍世界的时刻也不会离我们太远！