【文/观察者网 谷智轩】
捷特航空（Jet Airways）是印度第二大航空公司（按市场规模计），也是该国最早的私营航空公司之一，并曾一度雄踞印度最大航空业者的宝座。
如今，这家印度航空巨头陷入临债务缠身的窘境，不得不以1卢比（约合0.095人民币）出售其多数股权。
据彭博社2月19日报道，上述股权转让是印度国有银行“纾困计划”的一部分，这项“复杂的安排”有望在本月21日投票通过。
报道称，在印度大选即将来临的“敏感时期”，这将是对该国最引人注目公司之一的“救援”。对于寻求连任的印度总理莫迪来说，一家涉及2.3万个就业岗位的航空公司的倒闭，将损害他的亲商形象，并招致外界批评他未能兑现创造就业的承诺。
捷特航空的飞机准备降落 图自视觉中国
11年有9年亏损
过去十年，捷特航空一直是印度三大航空公司之一。上世纪90年代初，印度结束了国家对航空业的垄断。随后，票务代理出身的企业家纳里什•戈亚尔（Naresh Goyal）创立了该公司。
目前，捷特航空在印度市场的占有率为13.9%，并且同时运营前往伦敦和新加坡等地的国际航班。阿联酋的阿提哈德航空（Etihad Airways）拥有该公司24%的股权。
2000年代中期，随着大量廉价航空公司开始涌入市场，提供低价且准时的航班，捷特航空开始降价，有些票价甚至降到了低于成本的水平。
雪上加霜的是，省政府对航空燃油征收高达30%的税，增加了航空公司的开支。同时，印度旅客对价格敏感，拒绝为机上餐饮和娱乐支付额外费用。不同于廉价航空，捷特航空等提供全方位服务的航空公司，大多免费提供此类设施。
在过去11年里，捷特航空除了两年以外几乎都亏损，净负债达729.9亿卢比（约合69.13亿人民币）。彭博社的计算显示，截至2018年年底，该公司大约拥有35.5亿卢比现金（约合3.36亿人民币），拖欠了同年12月31日到期的贷款，并推迟了对员工和租赁公司的付款。
为助捷特航空纾困，以印度国家银行（State Bank of India，该国最大的银行，最大股东为印度政府）为首的贷方提议，通过发行1.14亿股新股，以1卢比的价格收购该公司50.1%的股份。根据印度央行去年提出的框架，这是被允许的。
上述程序适用于净资产为负的公司，被称为“银行主导的临时解决方案（BLPRP）”，需要得到所有贷款人、银行业组织、创始人戈亚尔和阿提哈德航空董事会的批准。不过，这种结构预计将是暂时的，允许捷特航空从投资者那里筹集股本，并将改变持股模式。
捷特航空创始人戈亚尔 图自视觉中国
或影响莫迪大选
要想恢复运营，捷特航空需要现在需要通过新的股权注入、债务重组和资产处置（如出售飞机并将其租赁回来），才能填补约850亿卢比（约合80.5亿人民币）的缺口。
对于新股本的投资方是谁，捷特航空管理层没有透露细节，但表示除了已配售的1.14亿股股票外，贷方还将参与新一轮的股票发行。该公司已与阿提哈德航空和印度塔塔集团（Tata Group）进行了谈判，戈亚尔则提出，如果他保留所持的25%股份，其将提供高达70亿卢比（约合6.63亿人民币）的资金。
印度电视频道ET Now援引匿名人士消息称，阿提哈德航空可能投资约140亿卢比（约合13.26亿人民币），并保留低于25%的股权；印度国家投资和基础设施基金有130亿卢比（约合12.31亿人民币）也可能进场。
为什么拯救一家私营公司如此重要？
报道称，眼下莫迪正面临即将到来的大选，一家涉及2.3万个就业岗位的航空公司的倒闭，将损害他的亲商形象，并招致外界批评他未能兑现创造就业的承诺。
此外，作为一家在印度国内飞往37个目的地的航空公司，捷特航空若从市场上消失，该国的机票价格可能会被推高。去年，莫迪政府就此向塔塔集团寻求帮助，突显了这一问题的敏感性。
由啤酒大亨维贾伊•马尔雅（Vijay Mallya）创立的翠鸟航空（Kingfisher Airlines）在未能付清银行、员工、租赁公司和机场的欠款后，于2012年停止运营；两年后，香料航空 （SpiceJet）几乎破产，后来该公司的创始人重新获得了控制权，并重振了公司；国有的印度航空（Air India）则依靠数十亿美元的救助资金生存。
印度国内航空公司中有一个例外——靛蓝航空（IndiGO）通过严格控制成本，并谈判获得利润丰厚的维修和工程合同，一直在努力盈利。
外资方面，除阿提哈德航空外，新加坡航空（Singapore Airlines）和亚洲航空（AirAsia）也在当地建立了合资企业，但都在亏损。
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