深响原创 · 作者 | 马小军
这个冬天，共享单车率先成为了那个消失的赛道。
ofo至今押金退款仍然排在1500万号，美团宣布摩拜将改名为“美团单车”——曾经热火朝天的战场，如今已是曲终人散场，风萧萧兮易水寒。
但在大洋彼岸，由共享单车起家的出行平台 Lime 却刚刚完成D轮融资，融资金额高达3.36亿美元，最新估值为24亿美元——只比美团最后收购摩拜的价格低3亿美金。
Lime的创始人是两位华人——孙维耀和鲍周佳，他们于2017年1月在美国创立了Lime，起初只专注于做共享单车，后续逐渐将业务扩展至共享滑板车和共享汽车。
在中国折戟沉沙的共享单车业务，为什么在美国还能受到投资人的青睐？从共享单车，到在国内同样举步艰难的共享汽车，共享出行的市场为什么在海外还能兴盛发展？
「深响」就此与Lime团队聊了聊中外市场背后的差异，以及差异所带来的经营决策不同，和不同的故事线。
「Lime诞生史」
Lime的两位创始人孙维耀和鲍周佳都是在海外生活多年的华人。作为联合创始人及CEO的孙维耀从美国伯克利大学获得MBA学位后，曾先后在德勤旗下咨询公司Monitor、风险投资基金复星昆仲资本任职。
而鲍周佳则曾是腾讯美办总经理、美办第一位员工，四年前在美国联合创建了昆仲资本。
▲ 鲍周佳Brad（左）和孙维耀Toby（右）
基于他们的跨境背景，2016年他们注意到了共享出行领域的火热，也认为Uber、Lyft、滴滴的模式确实是非常强的解决方案，于是他们花了六个月时间来调研共享出行的行业，最终确定了短距离通行这个当时在全球都尚未成为红海的领域。
当时仍是投资人的孙维耀和鲍周佳，原本想要找到一个能够兼具硬件、政府关系和运营能力的跨境团队作为投资标的，但实在难以找到一个符合这样标准的团队，最终干脆自己亲自上阵来做这个项目，于是就有了Lime在2017年1月的诞生。
“所以说，我们是投着投着把自己投成了创业者。”孙维耀在采访中对「深响」表示。
Lime最初在2017年上线的时候，是首先从当时在国内已经大热的共享单车做起的。
与国内相比，美国对于公共道路的占用规则相当严格。因此，不同于国内几家头部玩家迅速大量投放单车抢占流量重地，Lime在落地的过程中，花了大量时间去处理政府关系，并最终获得了比大部分公司都更多的投放许可数量，甚至是部分区域的独家运营权。后续Lime又在这个基础上，于2018年1月推出了共享电单车。
不过让Lime真正获得大量认可和关注的，并不是共享单车和电单车业务，而是在2018年2月上线的共享电动滑板车业务。
凭借亮眼的外形和便捷的使用方式，共享电动滑板车业务在海外上线之后，就大受欢迎。除了Lime以外，这个领域的核心玩家还包括前Uber高管创立的Bird，被福特以2亿美金收购了的Spin，还有知名电动滑板制造商创立的Skip。其中Lime和Bird均已获得了亿元美金级别的融资。
目前，Lime的共享滑板车业务已经在全球22个国家100多个城市上线，为Lime贡献了九成以上的单量，也已经在部分城市实现了盈利。
而Lime在短途出行领域的野心还不止于非机动车。去年11月，Lime又推出了共享汽车业务，目前已经在西雅图率先上线。
「挑战其实也近在眼前」
不过，安全、监管、重资产投入……每一个国内共享出行企业所遇到过的问题，都同样是Lime所要面对的难题。
先前Lime就曾经因为安全问题在新西兰部分城市遭遇禁令，这项禁令直到今年3月才随着Lime产品的迭代优化而被取消。
对于先前出现的安全问题，Lime的创始人孙维耀对「深响」表示：“质量是最最最重要的，供应链也是我们最高优先级之一。不过共享电动滑板车是个很新的领域，遇到的很多问题是之前不曾遇到过的，产品需要长期优化的过程。”
“目前我们在做的有几个方面，首先是产品质量的把控很重要。以前没有共享级别的电动滑板车，零售版注重的是轻便、可折叠，而共享版注重的实际上是防震、安全。我们一直在通过200多个市场的反馈来迭代产品。”
“其次是质检，我们今年会在昆山和深圳建很大的实验室，专门做滑板车的测试。第三是本地执行，我们在内部管理和维修流程上，都在快速扩张的过程中加紧了投入。最后是跟政府合作去做安全的宣传，有时候我们的车没有问题，但是跟大家的骑行习惯有关系，比如说你会看到两个人骑一个电动滑板车这样的情况，或是很小的小孩在骑电动滑板车。那我们都在通过产品手段来解决这些问题，比如说低龄化，我们就在引入人脸识别、输入驾照信息等手段，来避免低龄化的问题。”
孙维耀还表示：“真正能让产品非常安全，基建的配合也十分重要。比如说，美国没有那么多自行车道，主要是因为美国骑自行车的人没有那么多。那么现在我们的进展也算是在倒逼美国政府进步。”
「巨头环伺，何去何从？」
虽然从目前来看，在各个方面Lime已经成为了短途出行方面的头部企业，但作为Uber和Google的被投企业，Lime未来是否可能走上类似国内共享单车的道路，最终成为巨头布局中一块版图？
同时，Uber去年10月也已经上线了自己的共享电动滑板车业务，这对Lime等原先在垂直领域的头部团队来说，无疑也将是巨大的挑战。
孙维耀将Uber与Lime的关系形容为“亦敌亦友”。作为Lime的投资方及战略合作伙伴，目前Uber在25个城市提供Lime的服务，用户可以通过Uber客户端找到附近的Lime自行车或滑板车。这样的一个流量入口，或许将在未来Uber自己的共享电动滑板车业务在更多城市铺开后而消失。
▲ Google目前也在Google Map中提供Lime的选项
“这个竞争的问题，这个线很难划。对我们来说，我们坚信是这个生意如果做得好，执行得好是可以是一个非常好的独立企业，因为它服务的是99%以上的人，而且我们所有的获客、我们的成长，我们的产品和平台的搭建不需要依赖任何的公司。不像有些公司可能在整个生态系统里面需要依赖巨头，我们其实是不需要的。”孙维耀对「深响」表示。
“但会不会有巨头进来竞争？我觉得会有。但是不是意味着我们一定要卖给巨头呢？我觉得是不一定。最终还是要看是不是给用户增加价值。Uber和我们亦敌亦友，但我们更多的还是鼓励竞争的，这其实也是逼着我们去想更多的东西，怎么样可以做得比他们更好。”
此外，Lime的另一家投资方及战略合作伙伴Google目前虽然没有直接进入出行市场，但长期布局自动驾驶领域的Google，也可能在更长远的时间里，对上目前从短途出行逐渐延伸到更广泛的出行领域的Lime。
“最终对我们来说最重要的是我们到底给用户增加什么价值，什么是我们能做的。如果是我们可以做，并且能做得比其他人好，那我们就会去做。”孙维耀总结道。
不过作为一支以跨境经验为优势的团队，Lime有能力能够看到多个市场中的动作和变化，可以借鉴他人的经验，做到“已经犯过的错误不再犯，已经做的事情可以做得更好。”。
以下为Lime CEO孙维耀及Lime投资人、GGV纪源资本管理合伙人童士豪的访谈纪要，由「深响」整理：
Q：去年到今年Lime实现了数10倍的增长且没有广告支出，这点是怎么实现的？
孙维耀：我们也觉得挺神奇的这个事情。但其实国内的这几家共享单车在一开始其实也没有什么（广告）投入，基本上是在可能C轮、B轮之后才投了很多的户外广告开始去做价格的竞争。但对我们来说广告的投入其实就跟国内这几家共享公司早期是一样的，没有什么太大的效果。本身我们的车辆就是广告，每一辆车投出去就相当于是一个移动的户外广告，这是第一。
第二个就是口口相传的度是非常好的，这个是有很大的病毒传播的一个根基。你想像一下在过去20年或者30年里面，有什么样的一些硬件产品是会让他们排队通宵，我们这个没有到通宵的份上，但大家就排队都想要去用，去想要试。
我们在很多城市刚进去的时候，大家对这个产品就非常非常感兴趣。我们在一些点的投放甚至车都没有放在地上就被人给抢走了。经常是比如说30辆车运到一个地方，后面已经有100个人排队了，所以这个效果还是非常非常恐怖的。这个过程中可能有20%、10%个人他会分享和传播。
所以自然的增长是主要的一个渠道。我们也觉得在现在的这个阶段如果做太多的广告投入其实没有特别高的效果。
Q：Lime跟其他的竞争对手最大的区别是什么？
孙维耀：我觉得我们最大的区别是几个方面，一个是团队。到最后所有的事情都是人做成的。为什么我们在一开始选择自己来做这个事情，也是觉得也许我们真的比当时的一些创业者，和我们能看到的未来能见到的一些创业者，在中西合璧、在跨境这方面能贡献更多。
这个又是对这个生意来说非常非常关键的。你要了解供应链，你要了解全球运营需要的一些事情，知道在每一个市场去做，它不仅是产品，不仅是运营还有政府关系，所以要把中国和海外跨境的一些点点滴滴都给串在一起，其实是不太容易的。
像我跟Brad一直有很多的跨境经验，Brad是原来腾讯海外的第一个员工，在2005年加入腾讯，那个时候MIH是腾讯最大的股东，Brad从MIH被派到腾讯然后加入腾讯，所以基本上海外的战略策略都是他当时一手搭建和发展起来的。
Brad在2013年离开腾讯之前，他在腾讯美国作为总经理负责投资，负责海外的一些产品的本地化。不是说我们就一定是这方面最好的人，但的确要把中国和海外的一些东西给结合起来去做，所以人是第一方面的。
另外，要对中美跨境还有商业本质有一个了解。我觉得有三个东西很重要，一个是政府关系非常重要，所以我们在一开始就打造了政府关系的专门团队。从一开始我们也没有说去乱投车，而是去跟政府构建一个更长远的关系，取得他们的信任。
第二个是运营，运营效率其实我觉得在这个重资本的行业里面是非常重要的，也很容易被大家忽略的。因为增长实在是太快了，大家会很容易被增长的喜悦给掩盖这个商业的本质，就是如何让运营的效率更好，如何帮助更有趣，更健康地发展，所以运营效率也是我们一直有投入的。
第三个就是产品，我们产品的迭代，如何可以去带领这个供应链，这个新的行业你做起来，当然这个也是中美跨境团队的一个天然的优势。
Q：Lime的滑板车，到晚上怎么充电呢？
孙维耀：充电的运营真的是复杂很多。我们的车是可能每半天就要充一次，因为这个电耗得很快。当然这个好处就在于它的体验非常好，因为是电动的，不好就在于我们的运营的难度也大很多。
我们一方面有我们自己的运营团队，运营人员每天都会收车，我们也会有智能的调度。另外一个是我所说的Juicer，就是外包的众包的充电员。那个是比我们的效率要高很多的，我们现在差不多90%的充电都是通过外包去完成的。
Q：你们的产品防盗怎么解决？
孙维耀：防盗是这样子的，第一我们每辆车都是有GPS的，都是被check的，这是一个。
第二个他偷了以后说实话也没有什么太大的用处，因为他如果再骑的话他必须还是要用APP来解锁，再打开。他不像自行车你是有一个机械的锁车的机制，把它挪掉就好了。我们的那个锁是内置在里面的，如果你要不再用APP打开去付费，你是没有那个体验的，你就只能使劲地推，就变成了手推滑板车而不是电动滑板车，所以这个还好。
第三个是没有市场，不像自行车你可能很多的配件你是可以拿了，再拆开来卖，滑板车还好。所以防盗肯定我们不可能把它降到零，毕竟还是有人去做一些有点傻的事，比如把它扔到河里、放到树上，这个在全世界的范围大家的"创意程度"都是类似的。
但的确我们看到更少的就是偷盗的问题，不过会有一些破坏的问题。但这个我觉得就是刚开始是新鲜事，可能会有一些破坏，很多市场我们运营三个月到六个月之后就没有再见到什么破坏了。
Q：目前Lime运营的重点城市主要是全球哪些城市，为什么选这些城市？下一步有什么扩张计划？是否进入中国？
孙维耀：都是好问题。基本上我们的策略是这样的，欧美市场是我们主要的市场，这也代表了北美的美国、加拿大，欧洲所有的国家，澳大利亚、新西兰，现在我们最大的国家是美国，第二大是法国，第三大是新西兰，所以基本上是每个大洲都有一个国家去支撑这个大洲的业务。
▲ Lime目前的版图
可以看得到西方的主流国家是我们的第一个梯队,第二个梯队像亚洲很多国家很有意思，例如新加坡我们现在也在积极地去沟通。内地今年应该暂时不会进来。
我觉得还是要有舍有得，从我们产品的特性上，从我们团队的DNA上来说还是利用中国的一些好的一些资源去供给中国以外的市场是我们的甜点。
Q：Lime实现盈利的关键是什么？
孙维耀：实现盈利的关键点有三个点，第一个还是实现频次和客单价，这也是代表着我们的收入。我们到现在没有一个市场是做价格竞争。所以我们的现金流是保持得非常好的。不像有些公司在国内可能单量增长得很快但其实收不到钱，这个其实是不健康的。
然后盈利的另外两个关键，一个是我们的折旧，第二个就是运营的费用。折旧这个通过我们不断地迭代，现在产品可运营的时间已经更长了。也因为我们的运营效率更高，所以车可以修得更好，我们的配件可以跟得更快，我们有盗损情况也会越来越少。
运营效率也是的，我们一开始都是自己运营，每天可能要200个人才能收1000辆车，但现在因为是用众包的模式我们内部可能只用雇30个人，其他的车都是用外包的模式去收，所以运营效率也上来了。
Q：中外市场的差异最主要的因素是什么？最重要的差异表现在何处？
孙维耀：我觉得是多方面，用户是一个，真正在市场拓展上有什么，考虑的角度是不一样的我们应该是全球第一个是做，不仅是做共享单车，而且是做共享电动自行车，又做汽车，又做共享滑板车，我们是第一个做那么多产品的。其实一个很大的原因也是因为海外的需求其实还是蛮广泛的。
有一些城市、一些学校喜欢自行车，有一些城市其实坡非常得大，像旧金山、西雅图，甚至华盛顿有很多地方也是坡很大的，所以他们喜欢电动自行车。
从用户的整体习惯上来说滑板车很好，大家也不可能把汽车也不可能就丢弃了。所以中外很大的一个差异，我觉得还是多产品的平台很重要。这也是为什么我们现在不断地做产品创新，希望可以满足大家使用场景里的需求。
还有一个很大的差异在于电动是趋势。我现在分析在中国以外的市场，电动类产品是大家想要的。这也是为什么我们就算是做自行车，投入的也是电动自行车、助力车，而且更多的重心是在滑板车。我们普通的脚踏的自行车会做得越来越少，只有学校之类的我们会做。所以这块跟国内其实是不太一样的。国内其实电动自行车相对还是少一点的。这个是用户的层面。
另外的层面是政府关系，这个是真的是很不一样的。在国外来说一定是先管理再投放，这个是非常清楚的。而且政府他们也是有备而来，他们已经知道怎么样去应对这些高科技的公司。
而且海外对于路权的这个关注度是非常非常高的。比如说在我家门口你放一个电视机这个都会被抱怨。所以你要放一个车，放一个滑板车，大家都不知道这个为什么会突然之间在我家门口。所以跟当地的各个利益群体，政府还有居民去沟通，这很重要的。我们通过跟政府的合作建立了壁垒，即使是我们投得不多，但是不会有很多人一起进行被动竞争，因为政府不希望有那么多人进来。所以我们也可以保持一个很好的一个价格模型和收入模型。
Q：摩拜和OfO在中国的话其实到目前来说不是一个特别好的结果，它其实中间是出了很多的问题的。共享单车会受到很多其他的因素的影响，比如说出行会受到季节的影响，同样的问题会不会出现在海外市场？
童士豪：我觉得这种情况大部分运营不是那么强的公司都会倒下来，这个是一个对运营能力要求非常高的一个行业，比一般出行的业务都还要难。所以在很多公司做得不好其实我不觉得奇怪。
到底在这个社会交通越来越拥挤的情况之下，要短距离，或者说5公里之内的做共享的话，其实是蛮重要的一个问题的方法，所以有不同的这个交通工具的出现，这也是为什么Lime有好几个不同的服务一样。所以我们觉得这个对于行业来讲这个是有价值的。
Q：中国共享单车头部企业基本上都被其他的领域的巨头收购了，该归谁家归谁家了。Lime怎么看这个情况？你们会归谁家呢？Lime怎么考虑企业独立性的问题？
孙维耀：提供一些我的见解。我觉得竞争合作这条线永远是非常模糊的。最终对我们来说最重要的是我们到底给用户增加什么价值，什么是我们能做的。如果是我们可以做，并且能做得比其他人好，那我们就会去做。所以这也是我们的愿景在一开始讲到的是城市生活（Urban Living），是线下的城市生活而不仅仅是出行这件事情。
但如果最后的结论是说，Lime应该专注做出行这件事情的话，我们也很开心，这还是一个万亿级的市场。然后短途出行代表着每个人，每天出行的60%。你每天出行大部分的时间，A到B的出行大概是一公里以内，所以这其实是一个非常大的市场。
回到这个竞争的问题，就是我觉得这个线很难划。对我们来说，我们坚信是这个生意如果做得好，执行得好是可以是一个非常好的独立的公司，原因是它服务的是99%以上的人，而且我们的所有的获客、我们的成长，我们的产品和平台的搭建不需要依赖任何的公司。不像有些公司可能在整个生态系统里面需要依赖巨头，我们其实是不需要的。
但会不会有巨头进来竞争？我觉得会有。但是不是意味着我们一定要卖给巨头呢？我觉得是不一定。最终还是要看是不是给用户增加价值。
Uber和我们亦敌亦友，但我们更多的还是鼓励竞争的，这其实也是逼着我们去想更多的东西，怎么样可以做得比他们更好。
像（我们的投资方之一）谷歌其实说实话，也是有泛竞争在里面的。因为谷歌是一个信息的聚合平台，做搜索的。但他们一直在出行领域很有愿景，希望做无人驾驶。你说大家出行无非就是选择一个工具，从A到B。在未来10年以后，你可以选择无人驾驶的汽车，也可以选择骑个自行车或者滑板车，所以到最后或多或少都会有竞争。但最后还是看我们是不是关注了最核心的东西，也就是供应链、运营、政府关系，这三样最核心的东西。把这三样事情做到极致我们自然就会有自己的壁垒。
Q：之前也有传言说Uber想要收购Lime或者Bird，作为投资方对这个事情的看法是什么？
童士豪：我觉得这个行业，其实可以讲最后也不是一家。
所以这个只要有一家干得不错，也会有第二家存在的空间，因为用户会做选择，就连司机本身也会做选择，他也不能只是在一家干，否则的话自己的谈判的能力等等都太差了。所以我觉得在这个单车共享或者是滑板车共享的这个行业，也会至少有两家的存在。
Q：怎么看这段时间来Lime的融资进度？
童士豪：我觉得是世界级别的，他们是2016年12月的时候决定干这个事情，到现在我觉得成长的速度是挺快的。基本上在美国，在移动互联网当中涨得最快的前三名公司一定有Lime。一个来自中国的团队在美国干出这样的成绩非常不简单，非常让我们中国人骄傲。
Q：之前介绍说下一步可能人员扩大，可能会有比较大的增速，你是怎么看它的，比如说一两年之间会有更多人融资进来，你觉得这是一个比较合适的速度吗？
孙维耀：对我们来说，资本有一个好处是，可以帮我们在验证了这个产品真的是有全球影响力的情况下，能够加速我们对大家的服务。根据现在的财务模型其实上轮的融资可以让我们活蛮久的。但整个公司也一直认为，如何能够更优化这个融资的结构和金额是非常重要的。
我们其实一直处于融资的状态，不是说我们一直在积极地融资，但是我觉得如果有好的合作伙伴，不管是战略还是财务投资人能够帮我们，不仅是财务上去加速，通过融资让更多的资金进来，同时还有资源的进来，我们都愿意去谈。
所以我觉得未来一到两年内肯定我们还会融资，但具体是什么时候融我觉得这也根据我们的发展来定。第二个就是我们在资金以外更看重的还是说资金背后带来的一些价值，比如说对跨境的理解，对业务的支持，对我们愿景的支持。
Q：能不能讲一下供应链这块在我们这边的地位？
孙维耀：非常重要。如果要是你问Lime最重要的三件事情，除了人、团队以外，最重要的就是供应链、政府关系和运营效率。所以供应链的重要程度，我觉得三分之一，甚至半壁江山。这也是为什么在所有海外做这个市场的公司里面，我们是第一个在中国建立供应链的团队——做研发，做设计，做供应链的管理，做测试。
我们很多友商其实到现在都没有一个在供应链方面建立相应的支持。所以很多的公司其实是直接买这个零售版，然后改装，而我们从一开始就是开发我们自有的技术和产品。因为我们相信只有把供应链的团队和能力建造好了，未来不管是想做电动自行车、滑板车甚至是平衡车或者是什么其他的车，有这样子的能力才能帮我们更好地去迎接下一个产品的可能性，产品的质量也会更好，而不是依赖于第三方零售版的产品。
Q：产品目前的生命周期是？
孙维耀：现在我们已经发布了三代主要的产品。第三代我们预计能有6到9个月的生命周期，甚至会更长，然后未来的目标希望可以做到1年的寿命。我们产品的迭代计划上，未来还是计划大概3到5个月左右做一次大的迭代，在这个过程中可能每个月都会有小的迭代。我们现在软件和硬件其实是产品的两个肩膀。左肩硬件会稍微长一点，大概一个月的小迭代，三个月的大迭代。我们的软件就是我们的APP的体验大概每个星期甚至有时候三天就会做一个迭代。
Q：Lime现在的盈利情况怎么样？
孙维耀：盈利性也是我们现在一个非常核心的内部的KPI。这也是中美的一个很大的差异。就是中国可能不惜一切代价的增长，但是在美国其实这个健康的增长是非常重要的。我们现在已经有很多城市是盈利的，而且不管是在美国还是在欧洲大城市、小城市都有盈利。在未来，在今年我们相信会看到更多的城市盈利。
Q：去年遇到过一些质量安全问题，目前做了哪些改进？
孙维耀：质量是对我们来说是最重要的，供应链是我们的三分之一或者是半壁江山，在其中隐含的一个因素就是质量。
我是两个孩子的父亲，他们未来都会是这个产品的受众。我们也看到很多不同年龄的小朋友、大人、老人都在用我们的产品，这是我们的生命之本。我们承认这个还是一个很新的行业，所以有很多的东西还在学习，不可能完全做到零失误，但怎么样可以把这个东西做得越来越安全，我觉得有几个方面：
一是我们对产品质量的把控很重要，之前是没有任何共享级别的滑板车的，都是零售版。零售版注重的是轻便，是可折叠。但对共享版本来说，需要你能防震，各种路况都能够去骑，而且寿命要更长。所以核心是在这个行业只有10年、20年这个很短的基础上，我们怎么样能够快速地把这个产品的质量给提升起来，通过我们全球100多个、200个市场的正向反馈，不断地把所有的反馈融入到我们供应链的迭代里面，这个是第一步。
第二步是质检。质检就是我们每一辆车，每一代车我们要有一个好的系统，帮助我们去发掘问题，然后在大规模量产之前，可以把一些问题在实验室里面完成。我们今年在昆山、深圳会建很大的实验室，就会做专门的滑板车的测试，这也会是全球的第一个。
第三是在本地的一个执行，不仅是在上游，下游也很重要。所以我们内部的管理，我们内部的维修流程，在快速扩张的过程中我们都在加紧投入。
第四块我觉得也很重要的，就是跟政府合作去做安全宣传。很多时候车没有什么问题，但跟大家的骑行习惯有问题。所以质量应该是一个全系统的问题，而不只是差别的问题。
讲到这个质量还有一个，就是我觉得到最后真正能够让整个行业非常安全，基建的配合非常重要。像现在在美国很多地方是没有自行车道的。
原来是鸡和蛋的问题，政府经常说你没有那么多人骑自行车，没有那么多人骑非机动车。所有人都是开汽车，那当然大家都是走汽车道。那我们现在等于是倒逼政府去开第三条道（非机动车道）。像中国还有很多发展中国家，甚至欧洲第三条道是非常非常普及的，但是在美国我们其实是他们的加速度，这未来也会是帮助我们提升安全很大的一块。
Q：Lime未来可能遇到哪些挑战，或者未来有某一个风险或者大坑的话，就你们所能看到的范围内它大概会出现在哪里？你们存在哪些短板？
孙维耀：这是我每天都问自己的问题。不一定有最完美的答案，但我觉得有两个维度，一个是战略，还有一个是人。
我觉得始终作为创业者或者管理者，如果我们从大方向上、从趋势上没有办法做最好的判断，其实对整个公司会是一个灾难。给你们透露一个小细节，在我们要决定做电动产品的时候，包括电动自行车、滑板车，我们在董事会跟董事们沟通了，董事们是拒绝和反对的。因为我们当时自行车的市场还是很不错的，而且在国内OfO和摩拜如日中天。所以其实当时董事们还是有反弹意见。然后我们当时顶住压力，说我们还是要测，还是要试，最后果然发现这是一个更大的市场，更不一样的世界。
所以我觉得战略上的判断，基于数据和基于你的市场了解的一个判断，这是非常重要的。
还有一个就是人。我觉得如果我们没有办法保持一个好的文化，招来最合适的人，如果我们没有办法让公司在快速发展的情况下，机构不断变大的情况还能保持一种很好的创业的状态，我觉得这可能是很危险的。
其他的东西我都不担心。竞争、产品，也担心，但没有那么担心，因为我觉得到最后是战略和人这两件事情，会解决我们的执行的问题，产品的问题和很多其他的问题。
Q：现在海外当地的劳动力、运营成本其实相对比较高，不知道Lime怎么样来控制。包括你提到充电员（Juicer）相当于是一个兼职来做这个事情。它肯定能提高效率但是它在成本上会有什么影响？
孙维耀：这个是绝对是未来。你想象一下，比如我们现在在巴黎，车是真的分布在整个巴黎所有的地方，如果是在北京让你今天晚上把所有的共享单车60%的车子给收掉，这个你要自己做的话你可能要雇好多很多的人，一个一个地方去弄。但因为我们用众包的模式，大家可以自发地去调配这个资源。
比如说我就住在那个郊区，我就可以覆盖那个地方，我就不需要像如果我自己做的话，我可能要招一个人在这边，然后把车发给你，然后你再去这么多地方。它是直接我们众包可以分散性地覆盖，第一个解决了日常充电的问题。
第二个我们可以省好多的仓储。因为你想像一下我要收80%或者70%巴黎的车，我需要多大的仓库。还有一个就是基础建设，估计在巴黎找不到任何一个地方，可以充我们每天运营的车辆数量。所以从仓储从快速能够分布性地去收集这个车，再到充电的这个能力上，我们等于是把一块大饼切成了好多好多的小块，分给大家来弄的。
Q：现在在国外投放的所有的车都是从中国过去的？
孙维耀：对。
Q：研发和生产都是在中国？
孙维耀：都是在中国，我们是天津、东莞和昆山。
Q：你们团队是如何分布的？
孙维耀：我们中国的团队在这边为主，我们有一些工程师也是从硅谷过来这边的，但中国的团队主要是本地招，深圳、上海、北京都有。
我们现在在国内也在招人，主要是软件工程师、硬件和结构设计工程师、品控、 供应链、 采购方面人才。当然有很多支持岗位，比如说我们的HR、法务、PR都需要招人。虽然不在这边做运营，但是这边还是很重要的，需要很重要的运营机构在这边。
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