开栏的话：“世界那么大，我想去看看。”这句话道出了无数人对于广袤世界的憧憬和向往，而对于全球汽车业来说，除了欧美日韩这些我们所熟知的发达国家和地区，近年来像印度、泰国、越南、南非等新兴市场的汽车产业也得到快速发展，迸发无限的活力与潜力。这些国家的汽车产业发展现状如何？汽车消费情况怎么样？中国汽车厂商在这些市场发展面临哪些机遇和挑战？从本期开始，本报新设“世界汽车地理”栏目，深度采访国际政治经济专家、行业专家、相关企业和消费者，勾勒百年不遇汽车产业大变局下新兴市场的汽车产业景观，以反映世界新经济格局下汽车产业的兴衰变迁，汲取全球汽车产业升级转型过程中的经验与教训。
全长1280公里的红河，从中国云南进入越南后一路奔流，穿过越南北部12个省及首都河内，汇入辽阔的南海北部湾。而涵盖河内的红河三角洲，是越南经济最发达的地区之一。疫情之下，成本上扬，很多跨国制造企业都将目光瞄准了人力成本较低的东南亚，而越南制造业的快速崛起，引发了越南或将成为下一个“世界工厂”的热议。
“世界工厂？对于电子产品、消费服装行业或许如此，但从汽车行业来看真的不好说。虽然越南汽车销量比20年前增加了十几倍，但汽车制造业还没有看到根本性改变。越南去年也提出到2025年汽车零部件企业达到1000家，但目前该国的汽车零部件整体对外依赖度依然接近80％。”2002年就在河内开办汽车零部件经销代理公司的广东籍华侨江小勇告诉《中国汽车报》记者。江小勇的公司位于河内一座工业园区内，据他透露，已经在园区落户的越南内外资企业基本以生产服装鞋帽与智能手机为主。
01“摩托车王国”的汽车梦从“技术换市场”开始
从有500余万人口的越南首都河内，到有800多万人口的越南最大城市胡志明市，大街小巷触目所及的是摩托车洪流，因此越南也被称为“摩托车王国”。
“目前，越南全国总人口9700多万，汽车保有量仅为300余万辆，而摩托车保有量高达4500余万辆，这在很多国家都不多见。”已在越南学习、工作10多年的新加坡谢凯文律师事务所越南分所商务经理陆典谷向《中国汽车报》记者介绍，这在很大程度上是由越南独特的热带季风气候造成的。越南每年的雨季长达6个多月，这时道路往往会出现积水，只有摩托车出行较为方便，一般的小轿车如果防水做得不好根本就派不上用场，而且汽车较高的售价目前还不是越南一般工薪阶层所能承受的。
“近20年来，越南大大小小的汽车工厂维持在40家左右，没有太大变化，而且基本上仍然以组装为主，不过近年来的确出现了不小的增长。”陆典谷说。根据越南汽车制造业协会的数据，越南汽车销量从2002年的2.7万辆，增至2021年的41万辆以上，20年间增长了10多倍。今年5月，越南新车销量同比增长54.7％，达到53356辆。
“如今，越南也在学习中国等国家的制造业发展经验，希望将汽车逐步发展成为国民经济的支柱产业，而且越南也看到了汽车业对多个产业的拉动作用以及‘造富效应’，与越南改革开放‘共同富裕’的大方向相吻合。”在陆典谷看来，就像特斯拉首席执行官马斯克，其“造富效应”、“网红效应”不可小觑，而今天的越南，也不乏“流量”汽车界企业家。
长海汽车公司，在VinFast出现之前曾经一直是越南最大的本土汽车制造商。2014年，对于越南汽车业是一个值得纪念的年份。这一年，不仅长海汽车的销量超越在越南市场多年位居第一的丰田，而且当年越南汽车销量也首次超过15万辆。
“在快速增长的背后，越南汽车业发展在很大程度上离不开政府和政策的支持。”陆典谷举例说，2018年，东盟全面实施《东盟货物贸易协定》，对成员国的汽车取消进口关税。越南政府认为，尚处于起步阶段的本地汽车产业，很容易被“团灭”。因此，越南政府坚持要求海外车企在越南组装汽车，必须转让技术给本地组装厂。
由此，长海汽车获得了起亚汽车Morning、Cerato和Sorento等车型的技术，现代汽车旗下轻卡和重卡的组装和制造相关技术，也由越南长海汽车和马来西亚成功集团分享。近年来长海汽车生产和组装的客车、乘用车已经有少量出口到泰国、菲律宾等国。
02
电动汽车产业刚起步
补贴及配套基建欠缺
电动化，已经成为全球汽车业发展的大势所趋，而越南政府近年来也在持续推进节能与新能源汽车发展。
2014年7月，越南政府提出了越南汽车工业2025年及2035年长期发展规划。其中，越南政府明确了鼓励生产环保汽车（含节能汽车、混合动力汽车、生物燃料动力汽车、电动汽车等）的目标。并提出既要满足排放标准发展汽车产业，同时也要保障同步发展交通基础设施的要求。今年年初，越南政府办公室在文件中指出，要引导大型投资者进入越南进行电动汽车产业的投资和注资。
前不久，越南机械企业协会（VAMI）向越南政府发送了一份关于发展清洁燃料汽车产业战略的建议。根据协会成员企业的意见，电动汽车的生产和组装有利于提高供应链本土化程度，吸引外来投资者在越南生产动力电池等。这不仅符合全球减排大势，有利于减少环境污染，还有利于出口。VAMI还建议，应像泰国一样，制定清洁燃料汽车发展路线图。泰国政府提出，到2035年，该国所有新注册的汽车都必须是清洁燃料汽车。
“目前，越南电动汽车产业才刚起步，销量也少得可怜，尽管政策明确了方向，但落地的支持措施及配套基础设施建设还存在不少亟待解决的问题。”陆典谷表示，一是越南在电动汽车设计、制造及配套基础设施技术标准上，基本上是一片空白；二是进口电动汽车以日系插混车为主，价格昂贵，而本土电动汽车性价比不高，购买力较弱；三是充电基础设施建设匮乏。在越南58个省和5个直辖市中，只有数百个充电桩，充电很不方便；四是越南政府没有针对电动汽车消费者出台免购置税等补贴政策，其认为这会导致地方财政收入减少。
虽然越南的电动汽车产业刚刚兴起，但越南本土造车新势力——VinFast的发展势头却非常猛，甚至被外媒称为“亚洲特斯拉”。“VinFast是越南最大的汽车制造商，也是越南惟一一家生产电动汽车的企业，由越南最大的民营产业集团温纳集团创办，而温纳集团的创始人，是被外界称为‘越南李嘉诚’的越南首富潘日旺。”江小勇告诉记者。
2017年，VinFast应运而生，目标是生产越南自主品牌燃油车和电动汽车。2021年12月，VinFast向越南国内用户开启交付第一批电动汽车。其计划到2026年，将电动汽车的产能提高到95万辆。“然而，其汽车主要是国外团队设计，依靠进口零部件组装，只有品牌是自己的，其电动汽车零部件几乎绝大多数都是从中国进口，而且2021年12月交付的电动新车续驶里程只有285公里。”江小勇的公司与Vin-Fast有业务往来，因此对其情况比较了解。
在今年年初的国际消费电子展（CES）上，Vin-Fast宣布将于今年年内停产汽油车，正式转型为纯电动汽车品牌。此外，Vin-Fast还表示要向中国造车新势力学习，成立“电池银行”，将价格昂贵的动力电池以出租的方式租给用户，以减少其购买电动汽车的首付。值得一提的是，或许是因为越南电动市场才开始发展，规模较小，VinFast对于拓展海外市场显得分外积极。据悉，VinFast已经在德国、法国、澳大利亚等地布局了分公司、工厂、研发机构，该公司还计划在美国上市，有望在2024年7月在美国生产电动汽车。近日，甚至还传出了VinFast生产的电动汽车或将出口中国的消息。
03
吸引外资力度空前
健全产业链是前提
事实上，越南政府之所以大力吸引外资，在很大程度上也是希望破解汽车产业对外依赖度高、产业链不完整的短板，但改变现状需要付出极大的努力。
江小勇讲述的一件事令人深思。“今年3月末，Vin-Fast就曾因为上海疫情造成部分企业暂时停产，导致其在越南因缺乏半导体IGBT而停工。”江小勇讲到，当时，江小勇的公司利用自己的渠道紧急联系，应急购买了价格较高的英飞凌品牌IGBT，也就是英飞凌在江苏无锡工厂生产的产品，然后再紧急从北京空运到越南，使得VinFast恢复生产。
正如俄罗斯科学院远东研究所越南和东盟研究中心负责人弗拉基米尔·马泽林所说，即使未来越南的汽车制造本土化程度不断提升，但如果不建立完善的产业链体系，也难以摆脱汽车设计依靠意大利、芯片依靠欧美、零部件依赖中国的局面。即使号称“自主品牌”，也不过是“冠名”而已。
“健全产业链是发展制造业的基础，这的确是越南吸引外资的目的之一。”陆典谷表示，如今的越南就像是改革开放初期的中国，发展具备以下优势：一是具有成本较低的劳动力资源、地理位置带来的海运便利等天然优势；二是近年来越南大幅降低汽车零部件的进口关税，到2027年底越南汽车零部件进口关税将降为零。不过，为了保护国内汽车工业发展，越南整车进口关税依然高达近80％；三是越南与欧、美、亚多个国家及地区达成自贸协议，在很大程度上是大国之间贸易摩擦的“避风港”；四是越南学习借鉴了中国的新冠疫情防控模式，去年末到今年以来疫情防控总体较好等。因此，对于一些领域的外资企业来说，还是有一定吸引力的。
“目前，越南的工业园区主要分布在北方以河内为中心、南方以胡志明市为中心、中部以岘港为中心等地区。”陆典谷说，河内工业园区中就有越南国内外的700多个企业项目入驻。目前，三星手机、诺基亚、英特尔、富士康、乐高等跨国公司已经在越南设厂，但外资企业基本是以纺织服装业和消费轻电子产品为主，美国、中国、欧洲是越南出口的三大目的地。
“为什么汽车及零部件企业基本未见落户者？这很大程度上与越南当地的条件有关。”江小勇谈到，一是汽车产业链较长，而越南缺乏相应的工业配套能力和深加工能力。工业配套方面，越南的钢材以建筑用的粗钢为主，汽车用钢基本依赖进口；二是越南大城市的写字楼租金和房地产价格较高，河内、胡志明市的房价高达每平方米15万元，接近中国的北上广深一线城市房价；三是劳动力培训成本较高，而且当地工人一般不接受加班以及批评。有的外资企业算了一笔账，从投资建厂到免费培训员工、实习上岗，以及为员工上各种保险，虽然越南工人的工资只有中国的一半左右，但各项成本费用叠加比在中国至少高出1倍，后悔的企业高管也有不少。
“落户越南工业园区的大多是纺织、服装、消费电子企业，是因为这类产业属于产业链短、粗加工、劳动力密集型产业。而汽车产业产业链长，属于深加工、技术密集型产业，越南要想真正成为‘世界工厂’，必须建立健全的汽车产业链。”陆典谷最后说。
近日，江淮汽车集装箱半挂牵引车批量交付给中通越南公司，这是根据双方签订的购买100辆商用车的合同分期交付的一部分。
“此次交付的半挂牵引车为中通越南公司专属定制版本车，服务于中通越南公司由河内至胡志明市往返干线运输，装载体积高达105立方米，能够提高单次运输承载量，保证运输效益最大化。”江淮汽车越南营销代理公司业务经理韦先生告诉《中国汽车报》记者，自2019年双方确定战略合作关系以来，江汽集团已向中通越南公司提供了多种运输车辆，车型涵盖从1.9吨至32吨，运输场景包含干线运输、分拨中心集散、终端网点收发等。
01
商用车出口增长
乘用车崭露头角
据悉，江淮汽车是较早进入越南市场的中国汽车品牌，自从于越南成立中越合资公司以来，已深耕越南市场10余年，目前在售车型包括轿卡、轻卡、重卡等。
越南统计总局发布的数据显示，2021年，越南从中国进口汽车2.27万辆，同比增长207％，进口金额达到8.73亿美元（约合人民币58亿元）。越南海关总局的数据也显示，越南从中国进口的汽车主要是9座以上的汽车和专用车。中国乘用车基本上由越南民营企业进口，数量有限，但在越南的反响良好。例如，红旗H9、上汽名爵5、北京X7等车型开始逐渐出现在越南消费者视野中。
而奇瑞也有意重新进军越南乘用车市场。据披露，奇瑞OMODA 5国际版、瑞虎3X Plus和艾瑞泽6等车型已在越南注册，这意味着在不远的将来这些车型有可能在越南市场逐步落地。
“印象中，2009年奇瑞就与越南和平汽车公司合作，在越南组装过奇瑞QQ3，当时售价为9900美元（约合人民币6.6万元）。一年后，又推出了一款号称Riich M1高级轿车，售价2.88亿越南盾（约合人民币8.2万元），但后来就看不到了。”江小勇说，前些年很多中国汽车品牌对越南市场缺乏深入了解，也没有专门开发车型，再加上营销方面乏善可陈。因此，中国汽车进入越南市场的乘用车极少，大客车和卡车要多一点。
“按照计划，我们目前正在为进入越南市场开展前期市场布局，预计今年下半年将在越南市场推出新车。”奇瑞汽车国际有限公司副总经理朱少东告诉《中国汽车报》记者，开拓越南市场是奇瑞的既定计划，目前公司正在越南进行深度市场调研和品牌建设，并提供部分新车让当地用户试驾，以收集反馈意见。“如果将来产品在越南落地，还是要在当地设立自有或合资组装工厂。”朱少东说，因为目前越南进口汽车零部件免税，而整车进口关税高达70％～80％，绝大多数进入越南的外资车企都采用了CKD（全散件组装）模式在越南组装汽车。
02
风险与挑战不少
以质量和服务制胜
“由于当地气候导致汽车经常要涉水，因此越南消费者购车对于汽车的质量、防水和耐用性比较挑剔，而买得起汽车的消费群体最在意的并不是价格。”江小勇说，与一直在越南市场经营数十年的日韩车企相比，中国汽车还需要用时间拿出实力来征服越南消费者。在越南车市，日系车和韩系车累计销量占比超过2/3。而在越南的整车代理商和经销商中，中国企业的展厅与售后服务也比较薄弱，这方面需要加强。
江小勇认为，中国车企要进军越南，需要注意以下经验和教训：一是日本、韩国车企较早进入越南市场，竞争不易。而且，其针对越南市场的实际需求开发或改进车型，如针对越南雨季道路容易积水的问题，增高底盘和强化密封防水设计，这些经验值得借鉴；二是中国品牌乘用车前些年主要以合资品牌国内销售为主，近几包括新能源汽车在内崛起较快，但仍然缺少针对越南市场专门设计的乘用车；三是此前进军越南市场的少数中国车企希望靠打“价格战”求生存，但结果却事与愿违。
“尽管会面临许多风险和挑战，但中国汽车在越南市场还是有一定机遇。”中国市场学会（汽车）营销专家委员会秘书长薛旭向《中国汽车报》记者表示，随着《区域全面经济伙伴关系协议》（RCEP）落地，作为成员国，越南也会逐步降低整车进口的关税税率。而且，随着越南经济不断发展，消费水平有望持续提升，市场潜力还是比较大的，值得中国车企去布局，但他们一定要避免之前的一些失误，应制定出有针对性的策略去开拓越南市场。
越南替代“中国制造”？不可能
话题缘起
新冠疫情、贸易摩擦、产业变革……对于面临这一系列挑战的跨国企业来说，追寻更低的成本、规避更多的风险、开拓更大的市场是他们共同的目标。越南，这个人口不足1亿的东南亚国家，最近成为大众关注的焦点。“一些制造业产业链是不是要从中国转移出去？”“‘越南制造’会不会超过‘中国制造’？”最近，这样的讨论非常多。对此，4位经济社会领域专家从汽车制造业的角度畅所欲言，并给出了一致的答案——越南不可能替代“中国制造”。
访谈嘉宾
商务部研究院学术委员会副主任、区域经济合作中心主任张建平
国务院发展研究中心市场经济研究所副所长、研究员王青
商务部研究院国际市场研究部副主任、研究员白明
上海社会科学院副院长、中国工业经济学会副会长干春晖
（排序不分先后）
01
人口红利叠加贸易便利
越南具备产业转移优势
《中国汽车报》：近年来越南经济增速较快，国内也确实出现了一些低端制造业向越南转移的现象。如果从汽车业的角度来看，如何看待产业转移的趋势，越南又具备哪些优势？
张建平：汽车产业是一个开放的全球化产业，产业的转移和流动几乎贯穿于整个产业发展的任何阶段。无论产业如何转移，体现的都是降本增效的原则。目前，包括越南等东南亚一些国家，正处于工业化进程之中，其汽车产业及汽车市场具备一定的潜力。
越南的优势，是劳动力成本优势，其在劳动密集型产业中具备一定的优势。虽然目前越南汽车制造业还是依靠进口零部件加工组装为主，但汽车市场发展速度较快。与东南亚地区其他发展中市场相比，越南正成为低成本制造和采购领域的领导者。世界银行的最新报告预测，越南有望成为《区域全面经济伙伴关系协定》（RCEP）成员国中收入和贸易额增长最快的国家。
王青：影响汽车产业转移的因素很多，既有经济规律，也有产业规律，目前这两种因素都在影响汽车产业转移。汽车业作为全球化高度分工协作的产业体系，不一定要把产业链都集中在一个国家。事实上，中国成为包括汽车业在内的“世界工厂”，是因为在当时产业全球化布局的过程中，发挥了自己的技术、市场、要素、资源等优势。如果未来出现汽车及零部件产能向越南等东南亚国家转移，也是可以理解的。除了人口红利、地理位置优越，越南所处的东盟地区汽车产业也迎来集群式发展。而且，近年来，越南包括汽车在内的制造业体系、配套能力也在不断完善。
白明：越南的劳动力成本较低，自贸伙伴也比较多，有一定的后发优势，在汽车等制造业领域可能会对中国形成一定的“截流”或“替代”效应。再加上新冠疫情后，很多跨国车企出于保证供应链安全考量，考虑将“鸡蛋放进不同的篮子里”。此外，美国等国主导的产业链“去中国化”战略，也为越南汽车制造业提供了发展机遇。
一些产业从本国转移至他国，尤其是汽车制造业产能的转移，往往会引起大家对本国未来增长潜力的担忧。实际上，无论是国际产业分工，还是制造业的产能转移，大体上都可以分为订单转移和投资转移两种情况。订单转移更多的是一种短期考虑，比如因为疫情等原因，原本在中国的订单转移到了其他国家；投资转移则往往是基于各方面综合成本的长期考虑。从全球产业分工的格局来看，企业转移产能既会考虑短期因素，也会考虑长期发展，但真正起决定性作用的还是长期因素。目前，越南与多个国家和地区签订了自贸协定，例如《越欧自贸协定》、《越英自贸协定》等，对于企业出口免税、避免大国之间的贸易摩擦影响较为有利。
02
欠缺完整产业链
越南对外依赖度高
《中国汽车报》：如何看待越南在国际产业分工中的竞争力？就承接汽车产业转移而言，与中国相比，越南存在哪些短板和差距？
张建平：从越南的制造业增加值看，包括汽车业在内的越南制造业正处于爬坡阶段。在全球制造业增加值中，越南的占比是个位数，目前中国在全球制造业增加值中的占比已经超过30％。而且，中国是拥有全产业体系的国家，越南则不是。在全球价值链的分工环节中，目前中国和其他金砖国家处于中低端环节，但中国有一部分产业已经跻身到中高端，而现在越南基本上仍处于全球价值链的低端环节。
白明：对于越南在国际产业分工中的竞争力而言，很多因素只是在某种程度上短期有利。相比“中国制造”，“越南制造”的短板也很明显：越南的经济体量并不大，总量仅相当于中国的一个省；劳动力受教育程度、技术和研发投入也远远不及中国；其交通、物流等与制造业发展密切相关的基础设施也并不完善；这些年越南的城市土地价格、房地产价格上涨较快，边际发展成本高。这些因素都导致越南汽车制造业很容易遇到发展瓶颈。而“越南制造”最大的短板，在于基础产业薄弱，没有形成一个完整的制造业体系和制造业集群，依旧是碎片化的产业。总的来说，越南在汽车零部件、原材料方面大量依赖进口，很容易被人“卡脖子”。
干春晖：汽车产业转移的趋势，总体上与国际制造业，尤其是中低端制造业向低成本地区进行转移的趋势相吻合。越南汽车制造业有机会崛起，但还谈不上替代或者超越中国汽车制造业，因为越南汽车制造业的发展条件、产业层次与中国相比还有很大的差距，越南的汽车产业链、供应链的质量、水平，以及配套能力也没法儿与中国相提并论。而且，越南汽车业对外依赖度依然较高。
同时，对于需要大量熟练技术工人甚至是自动化流水线操作技术人员的汽车制造业，越南的劳动力素质相对不高。而且，中国目前是全球销量第一、保有量最大的汽车市场大国。2021年，中国GDP总量高达约17.7万亿美元（约合人民币118.5万亿元），位列全球第2位；而越南2021年GDP总量为2700多亿美元（约合人民币1.8万亿元），全球排名第37位。从人均GDP数据看，中国已超过1.2万美元（约合人民币8万元），是越南的近4倍。因此，两者难以相提并论，但是可以将越南看作是一个有潜力的新兴市场。
03
中高端制造难以转移
中国坐稳“世界工厂”
《中国汽车报》：当一季度出口数据出来时，越南的出口数据大幅超越深圳，很多人担心“中国制造”会被“越南制造”替代。如何看待这一焦虑？越南会替代中国汽车业在全球分工中的地位吗？
张建平：无论从短期还是从长期看，越南等东南亚国家都难以取代中国在汽车产业中的国际分工地位。中国汽车业“世界工厂”的地位是建立在中国本来就有比较完整的产业体系的基础上，再通过改革开放承接海外转移过来的产业分工形成的。在联合国细分的产业门类中，目前中国拥有99.99％的细分产业门类。在中国广阔的市场中，上下游需要的产业关联配套都可以找到，这在全世界是独一无二的。而东南亚国家的产业体系都不完备，尤其是尚处于工业化发展初期的越南，短板更多。就连纺织业原材料棉纱、布料等，越南都要从中国进口。
因此，我们要对汽车产业“中国制造”以及中国在全球产业链、供应链、价值链中的核心位置有信心。在保持我国汽车制造业规模稳定的基础之上，要通过加大自主创新，走向高端化、智能化，进而向全球价值链的中高端上升。而且，即使产业升级，国内也有一些中低端制造业不会转移出去，而是从东部沿海转移至中西部。
王青：从全球分工角度看，考虑到人口红利，短期内可能会有部分低端汽车零部件加工会向越南等东南亚国家转移。但汽车中高端制造难以向越南转移，因为不管是越南还是东南亚其他国家目前并不具备承接中高端汽车制造产业转移的条件。从研发到市场，它们基本上不具备完全替代中国的条件，就像现在中国汽车产业也不可能完全替代欧洲、日本等。面对各种各样的议论，我们要尊重经济规律，将自己的事情做得更好，把我们手里的牌打好，把本国汽车产业做大做强，同时以此为契机来加快我国产业转型升级的步伐。
白明：总体上看，越南的汽车制造业、汽车市场与中国没有可比性。按照一般市场规律，当人均GDP处于800～3000美元（约合人民币5350元～2万元）时，汽车市场需求迅速上升，越南正处于这一阶段；当人均GDP达到3000美元以上时，私人购车将出现爆发性增长。从消费来看，越南市场的潜力尚待挖掘；从体量上看，越南暂时没有能力接受大量汽车产能转移，不具备成为汽车业下一个“世界工厂”的基础和条件，取代中国更是无从谈起。
文：赵建国 编辑：万莹 版式：王琨
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