导读
六一儿童节当天，威马汽车出现在港交所披露的最新一批IPO申请名单中。作为造车新势力中的老玩家，这是威马在继2021年1月冲刺科创板失利之后对上市发起的又一轮冲刺。在同一天，威马还完成了Pre-IPO轮融资，金额6亿美元。之后我仔细研究了威马汽车招股说明书，写一点心得跟诸位分享。
招股书数据显示，2021年，威马电动汽车销量为44152辆，同比增长101.27%。截至2021年12月31日，威马汽车累计交付电动汽车8.35万辆。收入方面，从2019年到2021年，威马汽车分别为17.62亿元、26.72亿元和47.43亿元，年复合增长率超过50%。
很多自媒体朋友写下了对威马汽车能否港交所IPO成功的担忧，我倒觉得威马汽车在港交所IPO不会有太大问题，毕竟李嘉诚家族的电信盈科、何鸿燊家族的信德都投资的项目在港交所不通过的概率极低。我倒是担心它上市后能否破局，能够走多远？
我的威马缘
我对威马还是蛮有感情。2018年，我在一家电池企业任职高管，威马是我们主要客户，我们也买了两台威马EX5来代步，凭良心讲，当时以十几万的价格，买到一台能跑400km的紧凑级纯电SUV，各种电子设备一应俱全，还算厚道的。我也曾经组织过威马汽车在员工中的推广，自己也驾驶威马EX5上下班与短途出差了一年，行驶了近2万公里，行程包括了广东、湖南、江西、安徽、江苏、山东、上海等地，除了SOC不太准，与充电桩兼容性不是太好外，也没明显缺点。
只是后来威马的发展有点看不懂，从2019年开始，车辆的销售刚刚走上正轨，就开始导入多家电池供应商（宁德时代、浙江谷神、天津力神、苏州宇量、瑞浦能源、江苏塔菲尔、中兴高能等），甚至沈老板出手介入电池投资制造环节，先是凌帕又是领湃，最后又无疾而终。2021年1月冲刺科创板更是觉得莫名其妙，我仔细研究过科创板的上市细则，研发人员占比这条就限定了汽车企业是通不过科创板审核的，但是依然有好几家汽车企业不信邪，就是要冲刺科创板，有时候真搞不懂这些老板心里到底有没有规则，还是认为规则都会为自己而变。
当前“蔚小理”都回归港股的大形势下，美国股市肯定不可能去了，新加坡股市体量太小，想要上市募资，到香港联合交易所上市就成了必然选项。
威马能否破局取决于能否三年进前十名？
根据2020年10月27日在上海发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》要求：在新能源汽车方面，2025年，我国新能源汽车在汽车总销量中的占比将达到20%左右，也就是500万辆左右；2030年，新能源汽车在总销量中的占比提升至40%左右，也就是1000-1200万辆。
根据2021年乘联会的数据，国产狭义乘用车2109.8万辆，前十名为一汽丰田，产销831948辆，占比3.9%，目前新能源发展迅猛，照此计算，2025年威马汽车必须销售45万辆才能进入新能源汽车前十，成为主流新能源车企，是目前销量44152辆的的10倍多。
混沌大学李善友教授在《第二曲线创新》里说：极限点后如何破局，应该按“供、需、连”三方面来思考，这跟我一直倡导的高科技创新企业必须具备的六大能力模型不谋而合，其中“需”就是我提出的“研发迭代与市场洞察能力”，思考增长的市场在哪？如何研发迭代？“供”就是我提出的“制造交付与上下游议价能力”，就是如何保证你实现增长的制造交付与供应能力；“连”就是“融资与财经应对能力”，是如何保障你增长的股权与债权融资。
那么10倍增长用多少年呢？按新能源汽车产业的现状，以3年为好，即2025年底达到2022年业绩的十倍！那威马是否有这个能力呢？
需求在哪？研发能否支撑？
目前，威马总共推出了4款车型E.5、EX5、EX6、W6，除了E.5是一款B级轿车外，其他都是SUV车型，售价涵盖15-25万元的消费区间。
汽车市场有句老话：得B级车者得天下。B级车也正是在15万-25万这一价格区间，是汽车市场中选择最多元的细分市场，合资品牌盘踞，自主品牌想上攻，豪华品牌想下探。
对于这一主流市场，电车玩家也没有闲着，造车新势力的头部企业早已开始着手布局。特斯拉在2020年电池日中宣布将推出全新紧凑型产品，或被命名为Model 2，售价区间15－20万元；蔚来将发布定位更低的全新子品牌，项目代号为ALPS（阿尔卑斯），车型售价在15万-30万元之间；小鹏业已发售的P5，其售价锁定18－25万元区间；更不用说比亚迪早已凭借宋、元、秦、汉等一系列车型在这一市场站稳脚跟。
威马想杀出重围，有点难度。
研发费用方面，招股书披露，2019年到2021年，威马汽车的研发费用分别为人民币8.928亿元、9.921亿元及9.812亿元。作为对比，蔚来汽车2021年研发投入为45.9亿元，小鹏汽车2021年的研发投入为41.1亿元，理想汽车2021年的研发投入为32.9亿元。从金额可见，相对造车新势力头部企业，威马对研发的投入并不积极，威马3年累计的研发投入，尚不及“蔚小理”任意一家一年的研发投入。
笔者团队也一直在跟踪新能源汽车另一支撑技术——自动驾驶技术演进的软硬件研究。许多资料并没有显示威马取得的一个重要的研发成就，即是威马车型是较早实现全车三十余个ECU搭建了统一的AUTOSAR CP这类车载软件平台解决方案，实现了智能车辆开发的开放性SOA面向服务的架构，从而可以在智能时代展开“软件定义汽车”的飞跃。为此，威马对德国嵌入式软件供应商VECTOR进行过一笔大额采购，是中国汽车企业理解智能汽车架构并认为VECTOR作为技术领先者对其最早实施的一笔采购。这其后的两年刚好汽车电子领域遭遇了芯片缺货危机，这类平台技术的采用，相信威马的供应链难度远远小于其他厂商。面向未来考虑，威马也搭建好了整车OTA架构平台，利于其后续发展。
制造交付与供应链能否支撑？
造车新势力头部企业“蔚小理”中，蔚来至今仍在由江淮汽车代工，小鹏早期由海马汽车代工，2019年肇庆自建工厂竣工后转自建+代工模式，理想早期使用重庆力帆的造车资质，2018年收购力帆汽车100%股权将资质掌握在自己手中。
相比上述几家企业，威马无疑在自建工厂、自有资质上走在前面。2016年，威马选择在温州布局智能制造基地，成为造车新势力中首个自建工厂的车企，且前瞻性地引入工业4.0理念，大量采用新技术、新工艺、新装备，打造智能化整车工厂。如今包括头部在内的所有造车新势力，只有威马是唯一一家实现“四级智能工厂”的企业（按照评估标准，智能制造能力成熟度分为五个等级，覆盖设计、生产、物流、服务等10个方面，等级越高，代表智能制造能力成熟度越高），威马2个生产基地均以工业4.0标准建设，主线自动化率达到100%。机器人广泛应用于焊接、搬运、喷涂等环节，大大提高了生产效率。同时，制造车间采用QCOS质量控制系统，基于工业以太网的实时数据采集，以及在线激光测量、蓝光检测等技术的应用，全面保证了生产质量。
目前，威马在温州和黄冈拥有2个制造基地，2个生产资质，年设计产能25万辆/年。这也就意味着威马在制造端的灵活性，制造交付的可行性上，要比另外几家新势力车企强很多。
现代汽车产业是以规模化取胜的行业，没有可靠的产能水平，再漂亮的数据都是纸上谈兵。如今爬过量产交付的造车新势力，面对的将是围绕车辆品质、可靠性以及急速扩张的产能的难题。而自有资质、智能工厂，恰恰是保证这些最直接的手段。
股权债权融资能否支撑？
截至目前，威马已经累计完成了12轮融资，累计融资金额高达350亿元人民币，这也是目前所有造车新势力中，IPO前融资的最高金额。
尽管总融资超350亿元，但威马汽车的亏损持续加剧。
招股书显示，2019年至2021年间，威马分别亏损40.43亿元、42.25亿元、53.62亿元。参照威马汽车在2019年至2021年间的销量，分别为12799辆、21937辆、44152辆。这也就意味着，这3年内，威马每卖出一台车，就要亏损18.5万元。截至今年3月末，威马汽车拥有现金及现金等价物合计36.78亿元，照此亏损速度，这点钱显然维持不了多久。
此外，威马汽车还面临着21亿元的起诉危机。在2019年，吉利汽车以侵犯商业秘密为名起诉威马，索赔金额高达21亿元。目前，此案已完成一审，预计将于今年底作出判决。
最后
威马汽车创始人沈晖曾把新造车比赛视为马拉松：“一场比赛长达几十公里，现在连头100米都还没跑完，所以还没能分出胜负。”威马汽车在港交所IPO我认为是十拿九稳的事情，但是能融到多少钱，能否支撑到威马汽车3年进入前十，真的不好说，我对此不太乐观。
希望沈老板继续努力，能拉住李嘉诚家族的电信盈科与何鸿燊家族的信德集团起码陪跑三年，进入前十成为主流新能源车企。
（本文作者系吉林大学青岛汽车研究院副院长、《电车商业研究》创始人顾国洪）
本文只是笔者个人理解仅供业内人士参考，由此做出的投资决策与本人本文无关