当公众视角将极氪理解为吉利在高端品牌趋势下的“急迫而为”时，吉利所强调的却是此次独立品牌的“蓄谋已久”。
“极氪是吉利基于技术路线、协同效应和已有产品，水到渠成而成立全新纯电公司。”吉利汽车控股有限公司行政总裁、执行董事桂生悦向媒体解释道，“极氪公司不是‘PPT’造车，卖的不是期货，而是现货。”
在极氪公司官宣成立的一周后，这样的说法的确得以证实。据媒体报道，借力于“领克孵化，吉利领养”的方式，领克ZERO车型已正式变更到极氪品牌下，成为其首款车型——极氪001。
勤做加法，多品牌战线全面铺开
伴随着产品的问世，极氪进攻高端新能源品牌的“野心”也被坐实，但面对集团之下的众多品牌，如何进行有效的差异化与区隔，对于企业的技术实力、运营效率及人才体系等众多方面来说，都极具挑战。
目前，吉利已经拥有几何、极星、枫叶、极氪以及合资的smart，如果再加上吉利新能源商用车集团旗下的远程汽车和伦敦电动汽车，吉利控股旗下的新能源品牌已有7家，产品品类几乎做到了高中低端的全覆盖。
在这样的棋局上 “做加法”，难免加重吉利的负担，稀释集团资本、技术实力甚至造成内耗。
此外，伴随着几何、极星等品牌的接连失利，吉利在新能源汽车市场中的声量或已逐渐弱化。
2020年，正增长的新能源汽车跑赢了负增长的乘用车大盘，而吉利新能源车销量却大幅下降，且销量比重降至自2016年以来近五年的最低值。据了解，2020年吉利累计销量约132万辆，其中，在新能源领域的几何系列、帝豪EV等产品，总销量为6.8万辆，较2019年下滑近40%，在吉利的整车销量占比仅为5.2%，平均单一车型销量仅千余台。
同时，多品牌之下的同题作文，难免使消费者持有先入为主的购买情绪。此前，无论是背靠沃尔沃的“富二代”极星，还是曾饱受期待的几何，吉利的高端化之路都并非顺利。2020年，几何品牌双车型累计销量刚刚过万，而背靠沃尔沃的“富二代”极星，全年上险量仅为 365 辆。种种挫折之下，品牌形象遭受重压的吉利，或许很难撑起30万级车型的“门面”。
抽离之下，来自领克的“远忧”
如果我们拉长镜头观察吉利近几年在新能源层面的布局和目标，可以发现“偏航”两字几乎完整概括了之前的行动结果，正是如此，极氪诞生的本质便是对既往路线的纠正以及“新航路”的开拓。
面对如今“蓝色计划”的困局，押宝于此虽无可厚非，但通过领克为曾经的过往买单，这样的做法或许将为这个“正直壮年”的品牌埋下“远忧”。
2020年，领克累计销量达17.5万辆，同比增长37%，相较之下，同期自主品牌总体的同比增速只有个位数，即便是受消费升级的利好，已高歌猛进多年的豪华品牌阵营总体也只有25%左右的同比增速。
在领克品牌发展向好的趋势下，吉利选择抽离关注度较高的ZERO车型及旗下SEA浩瀚架构，无疑致使领克的未来“受限”。
现阶段，新能源汽车渗透率不断走高，随着政策和基建的不断落实，纯电动汽车的高速上升期或许即将来临，而此时中断领克的新能源道路，将在很大程度上限制品牌的想象空间，增大未来发展的阻力。
几何难行，极氪有把握如愿？
两年前，几何A在新加坡正式上市。彼时，吉利汽车CEO安聪慧站在舞台中央说道：“吉利汽车已经为几何做好了充分准备”，“几何汽车与吉利、领克品牌并行发展，将担负起吉利汽车在新能源领域的发展重任”。时至今日，这一幕仿佛在极氪上再度重演，而如何避免重蹈上一任的结局，将是这个全新品牌最应思考的问题。
海外上市、全新架构、生态重构……吉利用大量的热词表达了极氪的“不同”，但如今的新能源市场，或许更需要的是“攻奇”。
蔚来以换电布局入场，理想裹挟着增程式发动机使车型兼具续航与平顺，而号称国民代步车的宏光MINI EV，更是用低廉的售价和独特的营销氛围打开了年轻人的新思路。在新能源的赛道上，头部品牌大多以这些显而易见的特点赢得了用户的认可。相比之下，无论是浩瀚架构还是全新的用户、营销生态，在这个“创意倍出”的时代，极氪的“个人简介”都显得有些平淡，而沿用领克风格的极氪001，更有可能将品牌蜕变棱角再度磨损。
市场的发展并非一蹴而就，车企同样如此。参考跨国巨头的安身立命之选，通过不断扩充热销车型的混动产品并逐渐推出纯电车型，可以最大程度上降低错误策略带来的成本。尽管多品牌发展已成趋势，但“把鸡蛋放在不同篮子里”，或许并非是吉利最好的宿命。