民航资源网2019年1月3日消息：2018年是好还是坏？整体来说，航空公司们没什么可抱怨的。国际航空运输协会（IATA）近日发布的数据显示，2018年航空业的利润将达到约320亿美元，运营利润率达到7%，远超过资本成本。这两个数字看上去很惊人，但仍低于2017年的380亿美元，而今年将是航空业运营利润率持续下跌的第三年。事实上，2018年充满了压力。这些压力主要来自于油价，但也有经济和地缘政治的关系。当然了，好的势头也很多，尤其是需求方面。
下面是2018年航空业的10大发展趋势汇总，排序不分先后：
1.新飞机技术继续发展，但生产方面问题多：2018年，许多航空公司接收了大量的空客A320neo飞机以及波音737MAX飞机。就宽体机而言，卡塔尔航空接收了最新、最大的空客A350机型——空客A350-1000，而新加坡航空接收了最新、最大的波音787机型——波音787-10。2018年也是A220飞机（此前名为C系列飞机）的突破年，斩获大量订单。市场对空客NEO飞机以及波音MAX飞机的需求仍然强劲，虽然对宽体机的需求不温不火。飞机的销售不成问题，问题在于生产和准时交付。引擎制造商的拖延是一个原因。而一些在飞的波音787飞机出现的引擎问题也造成了大量干扰。
2.全球贸易遭到威胁，但航空货运蓬勃发展：只要听到“关税”这个词，大韩航空、中华航空和国泰航空等非常依赖货运业务的航司基本都会打个寒颤。对于汉莎航空、法-荷航和LATAM航空等来说，货运业务也占据重要份额。但最糟糕的担忧并没有成为现实，而需求却一路强势增长，对于上述这些航司中的一些而言，货运业务为利润创造了相当大的贡献。
3.低成本远程航班商业模式没成功：低成本远程航班是个好主意吗？2018年种种实例给出的答案是否定的。困扰挪威航空的问题仍然存在，而对手Primera航空则直接关门。Wow航空正处于要关门的边缘。汉莎航空旗下的欧洲之翼航空度过了难熬的一年，法航旗下的Joon眼看也要关门大吉。新加坡的酷航业绩相当糟糕，亚航X的2018年更是惨不忍睹。虽然这些运营低成本远程航班的航空公司状况糟糕，但却没有吓倒国际航空集团（IAG）、西捷航空、日本航空和印度靛蓝航空等已经运营或即将运营新低成本远程航班业务或公司的航司。维珍大西洋航空和印度香料航空业也考虑过建立低成本远程航司，但之后又打消了这个念头。
4.各航司花样翻新提升旅客忠诚度：在2018年，赢得愿意花钱的乘客的忠诚，是大多数航空公司首要关注的事项。一些航司公开回购之前出售的忠诚计划，比如加拿大航空、LATAM航空、戈尔航空，可能还包括墨西哥航空和意大利航空。而其他航司把提升忠诚度带来的收益当作商业计划的关键支柱。为扩展收益，一些航空公司建立了新的伙伴关系。各个航司怀着不同程度的热情着手为客户提供个性化服务，利用数据发掘每位乘客的具体需求，以及乘客想要满足这些需求的时间。为更直接地与乘客进行交流沟通，航司们在IATA的带领下迈入利用新分销能力（NDC）的初步阶段。不过，这个过程充满波折，尤其在欧洲，法-荷航、汉莎航空和IAG对那些通过全球分销系统（GDS）订购的机票征收附加费用，激起许多矛盾。
5.旅客群体分类热潮涌动：2018年，航司们纷纷开始根据乘客的旅行偏好和花钱的意愿给乘客群体分类。只区分商务和休闲是远远不够的，所以航司们——包括许多廉航——满怀热情地配置了高端经济舱或有额外伸腿空间的座椅。这改变了飞机的布局。其他给旅客群体分类的方式还包括售票规则，比如基本经济舱机票。数年前，达美航空在一些市场推出了这种机票，如今，美国和加拿大的大型航司都已经或即将出售这种机票以招徕对价格超级敏感的旅客。这一概念正在蔓延到国际航班的运营上，包括联接北美和欧洲的航线。
6.新兴市场情况不乐观：我们从拉丁美洲开始。由于货币贬值，阿根廷受到重创，导致去外国旅行的游客数量锐减，新廉航促进的国内流量增长也没有助益。巴西的困境只稍好一点点，但还好航司的运力控制阻止了航空业的硬着陆。墨西哥的经济更健康一点，但墨西哥航司的运力处于非常过剩的状态。拉丁美洲绝不是唯一不景气的地区。虽然强劲的经济增长维持了高速度的客流量增长，但运力过剩给印度带来的后果更严重。中国的情况更稳定一些，但经济增长正在下滑；东南亚国家也再次遭遇运力过剩带来的种种问题。IATA称，非洲的航空公司今年仍会亏损。土耳其也经历了一场类似阿根廷同等程度的货币危机，但土耳其的航司因为充足的外汇收益和入境旅客的重新增长实现了利润的增长，小胜一局。海湾航企的情况也进一步下滑。
7.强势美元增加成本压力：疲软的本币不仅对于阿根廷的航司来说是个问题，对于世界上大多数美国之外的航司来说都是。坚挺的美元通常意味着更高的燃油支出、飞机成本和债务利息成本。货币动态也影响着国际旅行需求，美元坚挺使更多的美国旅客走出国门感受异域风情。但相比于美国旅客带来的收益，坚挺的美元制造出的多余成本影响更大。一般而言，即使非常依赖于入境客流量，航司也希望自己所在国的本币更坚挺，而不是疲软。与此同时，欧洲的航空公司却乐于见到欧元对日元贬值，因为这没有带来成本上升的问题，同时又促使更多日本旅客到欧洲消费，刺激了旅游业的发展。
8.油价飙升到顶又狂降：油价基本是每个业内人员的必谈话题。2018年开始时，油价涨到约64美元/桶，到4月份涨到均价66美元/桶，5月份涨到79美元/桶，再到10月份涨到约80美元/桶。这种猛涨极大地干扰了航司的运力规划，导致一些航司减少了航班运营。但到了11月时，奇怪的事情发生了：油价开始猛跌，一直跌到当前约50美元/桶的水平。这种猛跌对于航司当季度的收益会有多大影响？答案将在近几周内揭晓。
9.欧洲短程航线市场竞争程度微降，但运营状况恶化：欧洲的一些航司在整合，但不是以美国航司常用的合并方式，而是通过破产的方式实现。2018年，柏林航空和君主航空破产，产生巨大影响。IAG企图收购挪威航空将整合大业再推进一步，但挪威航空拒绝了这份橄榄枝。已经破产的意大利航空一直在寻找新合作伙伴，据悉这个伙伴可能是易捷航空。与此同时，意航又计划和意大利的铁路联运，降低短程旅行市场的竞争。在欧洲的短途市场上，曾经只有最强悍的廉航才能盈利，但这一市场在今年却让航司们体验到最大的单位收益增长。2018年，许多西欧廉航经历了整合或破产，这让其他活着的对手有了大量增长的空间。
欧洲的出境和入境航空旅客流量都出现了增长。2018年的流行趋势是在同一家航司内打造多个飞行平台，有些平台以独立品牌运营，以助于降低成本同时培育内部竞争力，以获得更多资源。欧洲航空三巨头（法-荷航、IAG、汉莎航空）都在实践这一概念，北欧航空、托马斯·库克航空乃至瑞安航空也在践行这种模式。在远程市场上，国际联营仍是航司联合的主要手段，未来还将有更多联营出现（比如IAG和LATAM）。但也不能太乐观：空管混乱、罢工、机场运力紧缺以及飞机交付和检查问题等因素，让欧洲的航司和旅客在2018年都对运营感到相当不满。
10.国际航班高端舱座位需求史上最强：如果非要给全球航空业能在2018年盈利300多亿美元找一个原因，那就是旅客们对远程航班高端舱位的强劲需求。愿意花钱坐高端舱位座椅的旅客，是新加坡航空和国泰航空等亚洲大型国际航司的救世主，没有他们，这些航司不一定能在激战中好好活着。对于欧洲和美国的三大航、日本的两大航司以及加拿大航空、澳洲航空、大韩航空等来说，情况也是如此。这个趋势在跨大西洋市场上非常清晰：没有设高端座椅的北欧远程廉航在挣扎着求生存，而那些设有高端座椅的航司与去年相比，则获得了相当高的单位收益。
联接北美、欧洲和亚洲的远程航班市场情况极为相似。旅客们对高端座椅的强劲需求也促使航司推出珀斯-伦敦和新加坡-纽瓦克等超远程直飞航线，推动航司投资高端产品和服务以吸引高端旅客。这些愿意花钱坐高端座椅的乘客都是谁呢？他们中的大多数来自跨国公司。2018年全球经济增长率约在3%到4%之间，这些商务旅客是绝对的受益者。2019年会更好、更坏还是类似2018年呢？对于航空公司来说，这是一个价值300亿美元的问题。（原文来自Skift，编译/Lizzy）