X

船公司调涨收费!准班率10%都不到!乙方变甲方?惹众怒

走高的运费何时能回归常态?很多人已经疲倦,事实就像雨水,胡乱拍打着我们充满期待的脸。

海运咨询机构德鲁里认为,(包括现货运费、合同运费、回程和区域贸易运费等)平均费率今年将增加23%。而对于某些已经供不应求的线路,运费仍有显著增长的可能。

经历了年初一段回落之后,SCFI指数重新上扬

各大船公司纷纷于近日发布了新一轮的涨价通知。

以下官方通知和官网截图均可直接发给买家。

(滑动查看)

赫伯罗特6月1日起上调GRI,最高上调1200美元

赫伯罗特宣布,自6月1日(始发地收货日)起,对东亚地区至美国和加拿大的东行航线,上调综合费率上涨附加费(GRI)。该费用适用于干箱、冷藏箱、储罐、敞顶箱等所有类型集装箱。

收费标准为:所有20英尺集装箱,每箱收取960美元;所有40英尺集装箱,每箱收取1200美元。

通知原文:

https://www.hapag-lloyd.com/en/news-insights/news/2021/04/general-rate-increase---trans-pacific-trade-eastbound--east-asia.html

赫伯罗特调涨印度、中东至美国、加拿大航线GRI

赫伯罗特自5月15日起调涨印度、中东至美国、加拿大航线的GRI,最高600美元。

覆盖地区包括:印度、孟加拉国、巴基斯坦、斯里兰卡、阿联酋、卡塔尔、巴林、阿曼、科威特、沙特阿拉伯、约旦和伊拉克。

调涨详情请见下图。

通知原文:

https://www.hapag-lloyd.com/en/news-insights/news/2021/05/general-rate-increase---indian-subcontinent--isc--and-middle-eas.html

达飞调涨亚洲-北美航线GRI,最高上调1600美元

达飞6月1日起上调亚洲港口至美国、加拿大航线的GRI,最高上调1600美元/箱,具体涨幅请见下图。

通知原文:

http://www.cma-cgm.com/static/CA/attachments/2021%20CA%2099%20-%20Import%20-%20GRI%20-%20Asia%20Bangladesh%20and%20ISC%20to%20US%20-%20June%201%202021%202904.pdf

达飞调涨亚洲-北美航线GRI,最高上调1600美元

达飞6月1日起上调亚洲港口至美国、加拿大航线的GRI,最高上调1600美元/箱,具体涨幅请见下图。

通知原文:

http://www.cma-cgm.com/static/CA/attachments/2021%20CA%2099%20-%20Import%20-%20GRI%20-%20Asia%20Bangladesh%20and%20ISC%20to%20US%20-%20June%201%202021%202904.pdf

MSC上调亚洲-美国航线的GRI及燃油附加费

MSC自6月1日起上调亚洲-美国航线的GRI及燃油附加费,调涨幅度请见下图。

资讯地址:

https://ajot.com/news/msc-gri-from-asia-to-usa-05032021

MSC上调亚洲-美国航线的GRI及燃油附加费

MSC自6月1日起上调亚洲-美国航线的GRI及燃油附加费,调涨幅度请见下图。

资讯地址:

https://ajot.com/news/msc-gri-from-asia-to-usa-05032021

万海航运上调中国区出口至亚洲区运费

从5月22日起,万海航运从中国区出口至亚洲区的货载运费将实施上调:USD 300/600/600 for 20'/40'/HQ,理由是运营成本不断攀升。

如果船公司提高价钱的同时,提高服务,大家都会开心的花钱买省心,但现在事与愿违,价钱水涨船高,服务却越来越烂!

烂到官方下来回复:准班率已从通常70%以上降到目前20%左右......

行业专家普遍认为,运费到明年会有所缓和,但要回到疫情前水平几乎不可能。到2022年,因供应链效率低下带来的通胀影响可能会消失,但由于船公司深度的运力管理,以及疫情暴发以来他们展现出的定价策略,运费仍会维持高水平。

全球主干航线综合准班率指数继连续6个月下降之后,2021年5月继续下行,再次刷新自2019年该指数始发以来的最低纪录——20.86%!

主干航线准班率

鹿特丹、汉堡、利物浦、勒阿弗尔、洛杉矶、长滩、奥克兰等欧美主要国际港口依然拥堵严重,亚洲的吉达港和新加坡港也有拥堵加剧的趋势。

班轮公司的航线准班率未有明显改善,无法满足航贸需求,导致某些班轮公司增加空运服务,分流了部分海运货物。

看了这期的主干航线的准班率数据,好嘛,这世界上还有不晚开晚到的船吗?

表现最好的亚洲—南美航线到离港和收发货服务准班率竟然分别只有39.98%和41.04%??

更甚者亚洲—美东的离港准班率连10%都不到???

货代人:我感觉你他喵在逗我。。

班轮公司&联盟准班率

万海船务准班率居于首位,有且只有万海的准班率高于50%,其他大部分船司的准班率都在10%~25%徘徊!

专家预计,明年缓和的程度会比今年运价最高点低9%左右。

对托运人来说,唯一值得期待的可能是市场上“总有按耐不住、打破潜规则的人”。一些船公司或者无船承运人,希望在这个历史性牛市中赚取更多的利润,他们会投资新船舶、大吨位,因为手里有船有舱,不怕没有货运。在这种理想的态势下,供需会趋于平衡,牛市可能会缩短。

今年前三个月,船公司和无船承运人签署了约170艘新船的合同,总容量为190万标准箱,大部分为2023年交付。但这种做法在德鲁里专家Simon Heaney看来——并不明智:“我不明白为什么有些船公司急于购置要至少两年后才能交付的新船,这些船只并不能让他们赶上眼下的繁荣。他们这样做实际上是增加了让市场重新出现产能过剩的风险。”

为了完成货物运输任务,托运人和承运人有着共同的目标;为了在交易中最大化自身利益,托运人和承运人又不可避免地进行博弈。完美的共同利益和极端的两相对立,就是市场天平的两端,没有谁可以在交易中完全不顾私利,也没有哪一次精诚合作不需要相互妥协。

天平两端的动态平衡才是常态,如今这个左右平衡的砝码,应该往哪边偏呢?

请转发周知,提醒身边的外贸人朋友~