走高的运费何时能回归常态？很多人已经疲倦，事实就像雨水，胡乱拍打着我们充满期待的脸。
海运咨询机构德鲁里认为，（包括现货运费、合同运费、回程和区域贸易运费等）平均费率今年将增加23%。而对于某些已经供不应求的线路，运费仍有显著增长的可能。
经历了年初一段回落之后，SCFI指数重新上扬
各大船公司纷纷于近日发布了新一轮的涨价通知。
以下官方通知和官网截图均可直接发给买家。
（滑动查看）
赫伯罗特6月1日起上调GRI，最高上调1200美元
赫伯罗特宣布，自6月1日（始发地收货日）起，对东亚地区至美国和加拿大的东行航线，上调综合费率上涨附加费（GRI）。该费用适用于干箱、冷藏箱、储罐、敞顶箱等所有类型集装箱。
收费标准为：所有20英尺集装箱，每箱收取960美元；所有40英尺集装箱，每箱收取1200美元。
通知原文：
https://www.hapag-lloyd.com/en/news-insights/news/2021/04/general-rate-increase---trans-pacific-trade-eastbound--east-asia.html
赫伯罗特调涨印度、中东至美国、加拿大航线GRI
赫伯罗特自5月15日起调涨印度、中东至美国、加拿大航线的GRI，最高600美元。
覆盖地区包括：印度、孟加拉国、巴基斯坦、斯里兰卡、阿联酋、卡塔尔、巴林、阿曼、科威特、沙特阿拉伯、约旦和伊拉克。
调涨详情请见下图。
通知原文：
https://www.hapag-lloyd.com/en/news-insights/news/2021/05/general-rate-increase---indian-subcontinent--isc--and-middle-eas.html
达飞调涨亚洲-北美航线GRI，最高上调1600美元
达飞6月1日起上调亚洲港口至美国、加拿大航线的GRI，最高上调1600美元/箱，具体涨幅请见下图。
通知原文：
http://www.cma-cgm.com/static/CA/attachments/2021%20CA%2099%20-%20Import%20-%20GRI%20-%20Asia%20Bangladesh%20and%20ISC%20to%20US%20-%20June%201%202021%202904.pdf
达飞调涨亚洲-北美航线GRI，最高上调1600美元
达飞6月1日起上调亚洲港口至美国、加拿大航线的GRI，最高上调1600美元/箱，具体涨幅请见下图。
通知原文：
http://www.cma-cgm.com/static/CA/attachments/2021%20CA%2099%20-%20Import%20-%20GRI%20-%20Asia%20Bangladesh%20and%20ISC%20to%20US%20-%20June%201%202021%202904.pdf
MSC上调亚洲-美国航线的GRI及燃油附加费
MSC自6月1日起上调亚洲-美国航线的GRI及燃油附加费，调涨幅度请见下图。
资讯地址：
https://ajot.com/news/msc-gri-from-asia-to-usa-05032021
MSC上调亚洲-美国航线的GRI及燃油附加费
MSC自6月1日起上调亚洲-美国航线的GRI及燃油附加费，调涨幅度请见下图。
资讯地址：
https://ajot.com/news/msc-gri-from-asia-to-usa-05032021
万海航运上调中国区出口至亚洲区运费
从5月22日起，万海航运从中国区出口至亚洲区的货载运费将实施上调：USD 300/600/600 for 20'/40'/HQ，理由是运营成本不断攀升。
如果船公司提高价钱的同时，提高服务，大家都会开心的花钱买省心，但现在事与愿违，价钱水涨船高，服务却越来越烂！
烂到官方下来回复：准班率已从通常70%以上降到目前20%左右......
行业专家普遍认为，运费到明年会有所缓和，但要回到疫情前水平几乎不可能。到2022年，因供应链效率低下带来的通胀影响可能会消失，但由于船公司深度的运力管理，以及疫情暴发以来他们展现出的定价策略，运费仍会维持高水平。
全球主干航线综合准班率指数继连续6个月下降之后，2021年5月继续下行，再次刷新自2019年该指数始发以来的最低纪录——20.86%！
主干航线准班率
鹿特丹、汉堡、利物浦、勒阿弗尔、洛杉矶、长滩、奥克兰等欧美主要国际港口依然拥堵严重，亚洲的吉达港和新加坡港也有拥堵加剧的趋势。
班轮公司的航线准班率未有明显改善，无法满足航贸需求，导致某些班轮公司增加空运服务，分流了部分海运货物。
看了这期的主干航线的准班率数据，好嘛，这世界上还有不晚开晚到的船吗？
表现最好的亚洲—南美航线到离港和收发货服务准班率竟然分别只有39.98%和41.04%？？
更甚者亚洲—美东的离港准班率连10%都不到？？？
货代人：我感觉你他喵在逗我。。
班轮公司&联盟准班率
万海船务准班率居于首位，有且只有万海的准班率高于50%，其他大部分船司的准班率都在10%~25%徘徊！
专家预计，明年缓和的程度会比今年运价最高点低9%左右。
对托运人来说，唯一值得期待的可能是市场上“总有按耐不住、打破潜规则的人”。一些船公司或者无船承运人，希望在这个历史性牛市中赚取更多的利润，他们会投资新船舶、大吨位，因为手里有船有舱，不怕没有货运。在这种理想的态势下，供需会趋于平衡，牛市可能会缩短。
今年前三个月，船公司和无船承运人签署了约170艘新船的合同，总容量为190万标准箱，大部分为2023年交付。但这种做法在德鲁里专家Simon Heaney看来——并不明智：“我不明白为什么有些船公司急于购置要至少两年后才能交付的新船，这些船只并不能让他们赶上眼下的繁荣。他们这样做实际上是增加了让市场重新出现产能过剩的风险。”
为了完成货物运输任务，托运人和承运人有着共同的目标；为了在交易中最大化自身利益，托运人和承运人又不可避免地进行博弈。完美的共同利益和极端的两相对立，就是市场天平的两端，没有谁可以在交易中完全不顾私利，也没有哪一次精诚合作不需要相互妥协。
天平两端的动态平衡才是常态，如今这个左右平衡的砝码，应该往哪边偏呢？
请转发周知，提醒身边的外贸人朋友~