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作者 猿博士 | 排版 子鹿小友
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你没有看错，真的是讲深浅——港的深浅。学了几年地理，大家都知道港口有河港和海港，但是，实际上还有一种我们没怎么见过但实际上十分实用的分类方法——深水港和浅水港（见下图）。
都知道“港阔水深”，万万没想到一个“深浅”还有这么大的文章吧。想知道的话，就跟着问题一起看下去吧。
Q1：什么叫深水港？什么叫浅水港？
顾名思义，笼统的说，深水港的水深，浅水港的水浅。但是，到底多深算深水港，多浅算潜水港呢？
据资料显示，深水港，即水深在15米以上的港口；相对深水港而言，水深在15米以下的港口都可以称为浅水港。（如下图）
Q2：为什么要分深水港和浅水港？
港是按照水深标准来划分的。但其实这个标准的是由船来决定的。随着世界经济的发展，大洲间的运输需求越来越旺盛，现代化海运也随之不断朝着大型化和专业化方向发展。
显然，越大的海上运输船可以运更多更重的货物，随之船只的吃水（即船底与水面之间的高差）也越来越深（如下图）。于是就需要更大更深的港口来让载货更多的大船停靠。
于是，深水港与浅水港的划分应运而生。所以说，港的深浅，决定了可以停靠船只的大小，也在深深的决定了一个港口的理论吞吐量的大小。
补充：船只重量和载重多少与吃水呈正相关关系
Q3：深水巷优势这么明显，那全建深水港不就好了？
实际上，简单深入思考一下就不难得知，深水港的建设是需要很多条件支撑的，同时也要考虑需求的问题，远远没有那么简单。
比如说，我们都知道河港与海港之分。河港和海港哪一个更可能属于深水港？显然，答案是海港。
从条件上来看，河道的最大可能水深远远小于海域，如果再考虑到河道的淤积问题，那就更不具备建设深水港的基本条件了。
从需求上看，由于河道水域面积远比海洋小，所以河运的船只也远远小于海运的船只（可查最大长江货船载重15000吨，而远洋货船载重可至50-60万吨），使用浅水港足矣。
Q4：那这么说，海港就全是深水港喽？
刚刚了解了河港与海港的“深浅”，不妨从需求和条件两个角度再去分析一下。
首先，我们知道并不是所有海岸都适合建港，那么，也并不是所有海岸都适合建深水港。
从海岸分类上来看，淤泥质海岸不适合建深水港，而基岩海岸则较为适合。再考虑到其他的建港条件，也并不是全部的基岩海岸都能建成深水港，这就造成了天然深水良港是十分罕见的客观事实。
据资料显示，2003年前，全球共有-15米以下深水港20个。
它们是：韩国的釜山港和光阳港，中国台湾地区的高雄港，中国香港，新加坡，日本的东京港、横滨港、神户港、名古屋港和大阪港，马来西亚的丹戎佩莱帕斯港，荷兰的鹿特丹港，德国的威廉港（亚德港），意大利的迪里雅斯特港，美国的洛杉矶港、南路易斯安娜港和奥克兰港，法国的敦刻尔克港和勒阿弗尔港。
其次，从需求来看，并不是所有的海上运输船都是大型的载重船。吃水至少14米，进港系泊需要深水航道和深水泊位的属于远洋大型运输船，如前文所述矿砂船。
反之，近海运输或沿海运输船只的则要小的多，吨位至多统计到万吨以上。这种类型的船只，显然也不必要求海港水深必须超过15米。
Q5：一个海港，用着用着发现太浅了，
不够用，怎么办？
这个问题就有些复杂了，一般分两种情况对待。
第一，如果有改成深水港的可能，可以尝试往深水港的方向改进，如天津港。
天津港建立在渤海西侧海岸，属淤泥质海岸（还记得那个长芦盐场吗？）。
本身海岸十分平坦，河流入海淤积严重，长期以来一直是深水深用（当然也没那么深），浅水浅用，基本可以算是浅水港中的代表。
但由于地处京津唐地区，运输需求随经济发展越来越旺盛，于是天津港的扩大加深就提上了日程。具体如下（还是没有建成深水港，但比原来深多了，可以停靠万吨的海船）。
第二，如果改造的可能性或前景不大，就只能另选他处了，如上海港。
上海港位于黄浦江两岸、长江入海口南岸。严格来说是位于河海交汇处，水深本就不足15米，再加上长期受到泥沙淤积的困扰，始终不能停靠远洋巨轮。
后经研究，位于上海东南侧原属于浙江省的洋山岛具备良好的深水港建设条件：
1.具备建设-15米水深港区和航道的优越条件。
2.洋山海域潮流强劲，泥沙不易落淤。
3.大小洋山岛链形成天然屏障，泊稳条件良好能确保船舶航行及靠离泊安全。
4.工程水域地质条件良好，具备建港条。
于是，最终建成了上海洋山深水港，目前已成为重要的国际航运中心。
今天这五个问题看下来，港口的“深浅”，你了解了吗？
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