作者：齐张丽 | 河南省交通规划设计研究院股份有限公司，河南交通运输战略发展研究院，河南省交通绿色发展研究中心
编辑：齐张丽 | 校核：王坤 | 审核：龙志刚
导读：
2020年，我国交通领域碳排放9.3亿吨，占全国终端碳排放的15%，其中道路交通碳排放占90%，城市交通碳排放占道路交通碳排放的比例约为45%。交通拥堵是目前城市发展的“顽症”，会增加不必要的碳足迹，研究表明，交通轻度拥堵状态下高峰小时碳排放是畅通状态下的4.51倍。拥堵收费作为治理城市交通问题的重要手段，不仅能减少用户的出行成本，对减少汽车碳排放也具有显著成效。
一、经济发展、汽车保有量与城市交通拥堵
汽车保有量与经济发展、国内生产总值、人均国内生产总值的增长以及道路建设的发展有着密切的联系。随着我国经济的持续快速发展以及人民群众收入水平不断提高，我国机动车保有量也表现出持续增长趋势。2019-2021年，汽车保有量超过百万辆的城市数量从66个增长至79个，其中，郑州机动车保有量超过400万辆。
数据来源：公安部
汽车保有量增长会近一步加剧交通拥堵。高德地图《2021年度中国主要城市交通分析报告》的分析结果也表明我国城市交通拥堵情况日益严重，报告选取了全国50个主要城市分析了其城市路网高峰行程延时指数，其中30个城市路网高峰行程延时指数同比上升，拥堵状况加剧；12个城市基本持平，仅8个城市拥堵情况有所缓解。
图片来源：高德地图《2021年度中国主要城市交通分析报告》
二、交通拥堵会导致更多的交通碳排放
车辆排放与行驶速度密切相关，车辆加速阶段，CO2 排放量急剧增加，且远远高于稳定速度时的排放量；速度相对稳定时，排放量随之下降，且稳定在较低的水平；减速时，排放急剧下降。交通拥堵会导致车辆频繁的怠速、加速和减速，行驶时间延长，导致碳排放增加。
图片引自参考文献2
冯海霞，王兴渝等人将交通拥堵对城市机动车碳排放的影响进行了量化分析，构建了基于拥堵延时指数（CDI）的碳排放模型，模型估算结果与交通部公布的碳排放数据相近。模型分析得出，CDI越大，行驶时间越长，排放量越大：当交通处于轻度拥堵时（CDI 为1.582），交通高峰小时我国城市机动车年排放的CO2 总量约为0.77 亿万吨，是畅通状态下的4.51 倍；当交通能保持基本畅通时（CDI 为1.35），交通高峰小时我国城市机动车CO2 年排放总量可减少0.29 亿吨；当处于交通严重拥堵时（CDI 达2.394），交通高峰时间我国城市机动车CO2 的年排放总量可达1.33亿。
拥堵延时指数CDI：交通实际通过的旅行时间与自由流通过的旅行时间的比值，能够直观反应路网交通运行状况，数值越大，交通运行状况越差。
三、以拥堵收费治理交通拥堵的实践与成效
拥挤收费能够利用价格杠杆使部分价格敏感程度高的交通量调整出行时间或出行方式，进而缓解高峰期间的交通拥堵，提升交通运行效率，改善交通环境，减少交通碳排放。拥挤收费还可以增加财政收入，将这部分收入用于与交通相关的民生基础设施领域，如路面维修养护、慢行交通基础设施改造完善等，能够进一步推动交通系统向绿色高效优质的方向发展。
国外拥堵收费的实践案例
1975年新加坡1975年，新加坡在中央商务区采用了一种准入证式的交通拥堵收费方案，它是区域通行许可的一种变体。这种方式只对在收费时段内进入收费区域的车辆的征收费用，在收费时段前进入收费区域的车辆不征收费用。新加坡的道路收费是综合交通政策的组成部分，其目标是提供高质量的交通运输体系，避免交通拥堵和运行效率低下。方案实施后，早高峰进入管制区的交通量下降了73%，高峰期的平均时速提升了22%。
2003年伦敦2003年，伦敦推出了区域交通拥挤收费方案，驾驶员需要支付费用获取在收费区域、收费时段通行的许可。该方案最初设定市中心21 km2 的区域为收费范围，工作日7:00—18:30 期间，在该区域内任何地方行车或在公共道路上停车，均需缴纳5 英镑的固定费用。2011 年原有区域的收费提高到了每日10 英镑，但是沿收费区域边界行车是免费的，并且特定类型车辆也免税，收费区域内的居民可以享受90% 的折扣。收费方案实施一年后，收费区域内的氮氧化物排放量下降16%，二氧化碳排放量下降19%，PM10也有类似下降；自行车骑行者、收费区域内居民都认为空气污染有所降低。
2007年斯德哥尔摩2007年8月，斯德哥尔摩开始实施拥堵收费试点方案：沿内城四周设置一条警戒线，收费时段进入内城的车辆都需要缴纳通行费，不同时段的费用不同，并设置日车辆最高收费额度。斯德哥尔摩市环境与卫生局的统计数据显示，这项措施实施以来，城区内行驶的机动车数量减少了20%，同路程车辆行驶时间缩短了30%左右，碳排放量减少了10%至14%，空气质量得到改善。
目前，实施交通收费的国家和城市已有不少，但也有国家开展“道路收费”相关研究多年却并未实施。如荷兰，自1987年首次引入道路收费建议，持续开展了多年关于道路收费技术和方案研究，先后提出过警戒线收费方案、高速公路通行费方案、高峰时段辅助通行许可证方案等交通收费方案，但由于政治等多种因素遭到否决。
国内开展过拥堵收费研究的城市
我国也有城市陆续开展过关于拥堵收费的研究，但截至目前并无实施案例。
2017年，江苏省苏州市在《苏州市区2017年道路交通排堵促畅工作计划》的“交通政策调控”内容中提到“研究征收古城区道路交通拥堵费”，该研究项目优选推荐了“设置查核线收费”方案，方案的具体措施是充分利用苏州古城区边界处的护城河上16座桥作为查核收费点，通过收费点的小型车辆和大型车辆分别需缴费15元和30元。
北京市“十二五”时期“绿色北京”发展建设规划中提出将研究制定重点路段或区域交通拥堵收费方案，鼓励使用绿色交通工具出行。2010年4月，原住房和城乡建设部副部长仇保兴发表题为《缓解北京市交通拥堵的难点与对策建议》的文章，建议北京尽早研究交通拥堵收费和相应的配套措施。2011年4月，长安大学教授段里仁表示，尽管收取拥堵费技术上可行，但很多问题不是技术手段就能解决的，要对收费方式、技术手段、收费范围和收费人群等问题进行长期调研分析。
四、拥堵收费需要解决哪些问题
1拥堵收费标准如何确定
拥堵收费的收费标准直接影响拥堵治理的效果，费用标准的确定，需要综合考虑费用标准对驾驶人出行行为的影响，民众的接受度，还需要考虑交通拥堵造成的时间延误、污染物排放、油耗增加等社会成本。一般而言，费用在主干路、快速路较高，支路的费用较低；在高峰时段征收的费用较高，非高峰时段较低。
程铁信，李奇，赵颖等人使用Vissim仿真模拟了拥堵收费标准对区域及其周边路网交通流的影响。仿真结果显示，收费标准过低无法有效缓解收费区域内的拥堵状况；收费标准过高则会有大量车辆绕行至收费区域外道路，导致拥堵状况空间转移；仅当拥堵收费标准合适时，交通拥堵和交通社会成本能够降低。陈佩虹等人的问卷调研分析则发现，公众不愿接受收费标准较高的拥堵收费政策，但可以接受收费标准不是很高的拥堵收费政策代替尾号限行政策。
2拥堵收费方式：通行权收费 VS 停放权
根据对车辆收费时的车辆状态，交通收费可以分为车辆通行权收费和车辆停放权收费。
（1）对通行权收费
根据计费依据的不同，通行权收费可分为基于设施的收费方案、基于区域的收费方案以及基于距离的收费方案。不同类型的收费方案具有不同的收费范围和特征，收费方案的选择还会受地形地貌、行政区划、城市空间布局等因素的影响。
基于设施的方案||
基于设施的收费方案通常是指对公路、桥梁和隧道等固定的单个或多个交通设施征收通行费，是最常见的道路收费形式。实践中，可以对单个设施的所有车道征收通行费，也可以对像HOT 车道这样的指定车道收费。此外，可以在一个设施的一点收费，例如过路费、过桥费。
基于区域的方案||
在区域方案中，车辆进出区域或在区域内通行都要支付费用。区域边界可以根据河流、湖泊和山脉等自然屏障来划分，也可以根据建筑物来划分，如道路、隧道、桥梁、居民区和行政辖区。拥挤收费采用区域方案的成功实施主要得益于城市空间布局，实施收费的区域主要是办公区，居住区很少，这样的职住分离使收费很容易限制中心区内的私人交通出行需求。
基于距离的方案||
在基于距离的方案中，收费总额随出行距离呈线性或非线性变化，其应用于卡车专用车道和高占用率车道的收费。对于涵盖多条道路或区域的收费方案，收费标准可取决于道路类型和收费时间。这种方案可以部分替代燃油税。（2）对停放权收费
停车费用也会对出行选择造成影响。徐丹丹在《停车费用对居民出行方式选择影响研究》中分析了停车费用对出行方式选择的影响，发现停车费用增加能够调整出行结构：部分私家车出行将转向公共交通或其他交通方式，并减少一些不必要的出行需求。停车费用对非通勤私家车出行的影响高于对通勤私家车出行的影响，对中等收入群体的出行方式选择影响最大，其次是低收入群体和高收入群体 。
3交通收费技术手段日益先进
交通收费的技术手段经过了三个发展阶段：
第一个阶段是人工收费，使用纸质票，由人工观察执法。1975年，新加坡启用区域通行许可方案时采用的就是这种收费方式，通行证用颜色和形状对应日期和车型信息。
第二个阶段是电子收费方式(ETC)，又称不停车收费系统，它利用专用短程通信技术（DSRC）技术，通过路侧单元（RSU）与车载单元（OBU）之间的信息交换，自动识别车辆并扣除通行费。这种收费方式中车辆需要安装车载装置并使用可以支付费用的现金卡，路边需要架设龙门架、安装路边设备，还需要建设监控站和中央控制系统。电子收费系统极大提高了收费站的通行能力,可以有效解决交通拥堵、收费舞弊以及交通拥堵引起的能源消耗和环境污染等问题，还可以采集整个网络的交通信息，以便快速掌握网络车流信息。
第三个阶段是以全球导航卫星系统为基础的收费系统，这种收费方式的核心技术是全球导航卫星系统（GNSS）和全球移动通讯系统（GSM）技术。车辆安装车载定位终端，精准记录行驶路径和行驶里程，由无线通讯网络将数据传输到收费管理中心，车辆驶离收费公路后，后台根据车辆类型、行驶路径、行驶里程和收费公路网费率表精确计算费用并精准拆分，然后从用户提前绑定的账户中扣除费用。这种收费模式无需物理收费站和路侧设备，能够实现完全意义上的全自动无站式自由流收费。
4配套措施、设施必不可少
交通拥堵收费是综合交通运输系统政策体系的一部分，是交通需求管理的推力政策之一，需要与拉力政策配合实施增加政策的可接受度。陈佩虹等人在《北京市拥堵收费政策公众可接受性研究》一文中汇总整理了北京市实施的交通需求管理措施，并分为推力政策和拉力政策两类。其中，推力政策有摇号限购、尾号限行以及调整市区停车费等，这类政策体现为对公众某些行为的限制，有效性更好；拉力政策包括公交票价优惠、公交服务改善以及改善自行车出行条件等，体现为给公众提供更多的福利提高可替代方式的吸引力，可接受性更高。
以伦敦为例，伦敦在交通拥堵收费政策实施前布局了公交巴士战略，包括实施公交专用道，实行公交先行政策，增加线路和发车频率，提升公共交通服务容量和质量，改善交通环境，为汽车出行者提供更多选择，减轻拥堵收费的负面影响。
五、总结
随着人口数量的增加和人们生活水平的提高，城市机动车拥有量持续增长，如不采取有限应对措施，城市交通拥堵成为普遍现象，给城市发展带来巨大的交通压力和环境污染压力。拥堵收费是交通需求管理的有效手段，能够有效缓解城市交通拥堵，减少城市交通领域碳排放。但这类推力政策实行起来影响范围大，民众接受度较低，我国对拥堵收费仍处于研究阶段。未来，随着经济发展、小汽车拥有量增长，公共交通和慢行系统不断完善，合理的拥堵收费方案或能作为城市交通需求管理的政策体系组成部分真正实施，只是拥堵收费方案复杂，收费标准、时间、区域、方式、豁免条件等细节还需要进一步调查研究。
参考文献:
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[2] 冯海霞,王兴渝,咸化彩,刘新华,李健,宁二伟.城市交通运行状况对机动车碳排放的影响研究[J/OL].交通运输系统工程与信息:1-10[2022-05-24].
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[6] 马丁·G.理查兹,张卫良,周洋.《伦敦交通拥堵收费:政策与政治》[J].国家人文历史, 2017(7).
[7] 陈佩虹,常婷婷,章洁.北京市拥堵收费政策公众可接受性研究[J/OL].北京交通大学学报(社会科学版):1-12[2021-12-15].
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