中国东方航空云南公司MU5735航班坠机事件，让中国民航保持了4227天的安全运行纪录如今“清零”，也让各界大感意外。
受访专家认为，这次空难发生的原因现在还无法评断，更不便猜测，但就飞机部件、维护，以及是否超载来说，目前看来不是问题所在，因此才显得疑团重重。
东航坠机事件发生后，《联合早报》就网上出现的一些关于坠机原因的说法，请新加坡专家与业内人士进行分析。
有中国自媒体将东航2021年中报告里提到的“加强成本费用管控”与此次事故联系在一起，但据上市公司年报数据，2021年维修成本较2019年增加了12%。
对此，淡马锡理工学院航空管理与服务工程学院高级讲师何德安接受《联合早报》访问时指出，须从整体看待航空公司，而不是只看维护成本。譬如接收一大批新飞机、退役一批老飞机，维修成本就会下降。
“查看航空公司对维护的重视程度的更好方法，是查看它在维护方面的花费比率。东航在这方面其实与全球大部分航空公司一致。”
一名熟悉飞机运作，但不愿具名的专家也表示，航空公司在这方面的资金投入，与其重视飞行安全的程度，并无直接关系。
“民航飞机维护的生态系统受严格监管，有一套标准须遵循，不像汽车车主，即使不按照厂商建议的日程为车子做维护，后果也没（飞机）那么严重。”
这名专家说，中国民航局事实上对飞机维护的要求非常具前瞻性。但他提醒，即使在飞机维护上投入巨大，地面维修人员仍有出错的可能。
此次失事客机机龄不足七年。这名专家指出，飞机维护期间，须经过多层的排查，达到可安全飞行的标准。全球航空公司与飞机制造商之间的反馈渠道也非常完善。
“这样看来，一架维护到位的新飞机，与一架维护到位的老飞机没什么两样。”
何德安则认为，失事客机的确“非常年轻”。
他说：“因此，除非发生任何意外事故，否则这架飞机不会进行特殊维护。”
有从事民航业的中国网民指一些民航乘客行李超重，对飞行安全构成严重安全隐患。
对此，不愿具名的专家表示，如果飞机因此出现重量与平衡问题，且飞行员仍决定起飞，一般在起飞时就已出现，而不是在已经巡航一段时间后才发现。
对于网上疯传的由梧州市北辰矿业有限公司电眼拍下的失事客机直线坠落的画面，有多年民航飞行经验的机师告诉记者，所有商用飞机都没有飞得太快的余地。
不愿具名的机师解释说，一旦飞机俯冲，速度过快就会解体，如果要制造一架能承受这一切的飞机，须用很多材料，飞行时也更耗油。
他指出，若飞行高度突然急剧下降，机师采取“果断、正确的措施”，仍有补救希望。
不过他也说，虽然飞机倾斜到一定角度时，还可恢复飞行姿态，但对于直线坠落如此大的角度，就无能为力。
自动矫正回水平姿态一名熟悉飞机运作，不愿具名的专家接受《联合早报》采访时指出，像MU5735航班这样几乎垂直急速向下俯冲的情况相当罕见。
他说：“如果你了解飞机的空气动力学，当飞机处于向下俯冲的姿态，没有故障的话，它应该会自动矫正回到平飞的姿态。这是所有商用飞机的基本设计。因此如果飞机持续向下俯冲，可能是人为操作或干预、或出现难以克服的技术故障。”
中国航空学会《航空知识》杂志主编王亚男3月21日在接受《澎湃新闻》访问时从技术角度分析，有可能是飞机在巡航高度丧失动力以及机师无法控制飞机，使飞机进入高速下降状态造成事故，这意味着出现了非常严重的技术故障。
他说：“飞机如果两台发动机都没有了动力，只是依托它的滑翔能力，飞机仍然可以滑翔很远，它的下降应该是一个很缓慢的态势，而这次失事的飞机高度是急速地下降，几乎可以被理解为是坠落。那么我们认为飞行员一定是失去了对飞机的控制，有可能出现了严重的问题，飞行员无法处置这样的险情。”
“这其中有很多猜测，比如说飞机的部分重要结构在空中失效，飞机的主体结构发生了破损，这种情况下飞行员可能会失去控制。再比如说飞机进入深度失速，深度失速往往是由于结冰这样的问题造成的。”
法航447航班2009年在大西洋上穿越雷雨云时，就因为速度监测器“皮托管”（pitot tube）表面被冰晶覆蓋，自动驾驶仪和自动引擎控制系统也接连关闭，飞行员慌乱下未能控制好飞机，失速3分30秒并从1万米的高度自由落体坠入海中。
不过王亚男指出，像MU5735处于8000多米正常巡航高度的客机，发生结冰的可能性极小。
《航空杂志》原主编周日新接受《新京报》访问时则认为，事故在山区发生，不能排除由突发的气象变化引起。“山区会有突变的气流上升下降，术语叫风切变，气流垂直上下，飞机就没法控制了。”
事故发生四小时前，梧州气象部门曾发布消息称，“受较强冷空气和切变线共同影响，21日夜间至22日，全市有中雨，局部大雨到暴雨，并伴有短时雷暴大风等强对流天气。”
一名有25年执飞经验，不愿具名的民航机长也认为不能排除其他紧急意外因素的可能性。2002年的大连“5·7”空难就是因为机尾着火，旅客们都往前跑，导致飞机一下失控。他说：“尤其是737这种机型，重心在机翼和机身交接的地方，如果飞机失去重心下坠，是拉不起来的。”
MU5735坠落到2263米的高度后又短暂爬升到2621米才直线坠落。这是否说明飞机师有试图控制客机和挽救局面？飞机师一般在面临这样的危机时是否懂得如何反应？
受访专家认为这部分必须是调查重点。他说，在一般情况下，飞机师都应受过严格训练，若飞机功能可以正常操作，没有外部因素干扰，机师应能够及早识别飞机进入俯冲姿态，并知道如何通过飞行改正措施（Upset Recovery）使飞机恢复正常飞行状态。
单从数据来看，客机有短暂复原才再次失控，不过是什么原因导致客机的第二次骤降，他认为目前还难以下定论。“可以是技术性或人为因素，这都只是猜测，等黑箱找到了真相才能大白。”
不过他认为，MU5735的俯冲姿态意味着有理由相信，客机的坠毁和升降舵有关。
他说：“一架客机的俯仰运动由机尾的水平稳定器（Horizontal Stabiliser）和升降舵(Elevator)控制。当飞机师想让飞机上下俯仰时，他可以通过驾驶舱里的操纵杆或控制杆来移动升降舵。所以对于一架向下倾斜这么多的飞机来说，这可能与升降舵和水平稳定器有某种关联。问题是，这是否由不受控的技术故障引起，还是飞机上的操作失误？这个我们需要黑箱给出更好的线索。”
飞机俯冲人体有何反应受访专家形容，那种感觉就像在坐“极端过山车”，对机上的人而言会很恐怖，存活的概率也渺茫。
“由于重力（G-force）很强大，一些乘客可能会昏过去，一些人可能极度不适。”
当飞机平飞时，飞机承受的重力为1G。当飞机急转弯、螺旋转弯，或大幅度俯冲时，飞机承受的重力则会大大增加。飞机不断加速并达到终端速度（terminal velocity）时，机上乘客会丧失视力，对周围事物丧失感觉，陷入昏迷。机身会因为无法承受重力而解体。客机能承受的最大重力是3.5G。
胜安航空185航班1997年12月19日从雅加达飞往新加坡途中，坠毁于印尼苏门答腊巨港（Palembang）附近河中。该班机当时就以超过每分钟1万米的速度急速俯冲下坠，并于空中解体，机上无人生还。
由于事故发生之前机上的座舱通话记录仪和飞行记录仪都已停止工作，美国国家运输安全委员会推断是人为关闭仪器，飞行员蓄意让飞机坠毁。印尼国家运输安全委员会则认为缺乏足够证据判定失事原因。
东航空难后续调查中国国家应急处置指挥部3月22日晚上9时在新闻发布会上通报搜救工作进展时表示，尚未发现机上幸存人员，“事故飞机损毁严重，调查难度很大”。鉴于调查工作刚刚开始，以目前掌握的信息，当局还无法对事故原因有一个清晰的判断。
调查组下一步将全力搜集各方证据，把重点放在搜寻黑箱上。
中国民航局也在22日发出通知，下令开展为期两周的行业安全大检查，加强民用航空领域的安全隐患排查。
另外，中国民航局也会向东航调阅此次失事航班的档案，向飞机制造商波音公司获取相关文件，为后续调查准备素材。
调查会从飞机的制造环节、运营使用环节、维护保障环节等方面展开，全面评价这次事故所涉及到的所有技术和人为要素，进而做出最后结论。