刚刚，最新消息是，在苏伊士运河搁浅的那艘货轮终于恢复到了正常航道。
在能查询世界航运信息的船讯网上，已经能看到现在船已经在以几节的航速在缓慢移动。预计运河完全正式恢复通航也就是接下来数小时以内的事情了。
希望别再出什麽麽蛾子了！
毕竟，运河阻断一小时，世界航运界要损失5亿美金！
3月23日，22万吨级的巨轮——台湾“长赐号”（Ever Given）突然搁浅，横著卡在了苏伊士运河里。
在那之后不到6天时间里，数不清的货轮、船只开始绕道非洲好望角。即便每个航程的成本将额外增加45万美元，可还有369艘大型货轮无法掉头，无法绕道。
看热闹不嫌事大，段子手早已赤膊登场。
有网友调侃：这是台湾省第一次控制了世界的命脉。
台湾长荣海运自己回应，搁浅的原因是疑似遭遇瞬时强风，导致船身偏离了航道，造成意外搁浅。
埃及气象预报员称，周二当地确实发生大风和沙尘暴，瞬时风速超过50公里/小时。
这风吹得真不是地方。
苏伊士运河在2015年刚刚完成扩建。当时的埃及政府举国债在原本164公里的运河上加了一条35公里的新航道，让原本单向行驶的航道能够双向而行。
结果“长赐”号就堵在未拓宽的航道上。
根据当地为使用运河的客户提供过境服务的Leth Agencies表示，从昨天早上开始已经有7艘拖船(tugs)试图把货轮导回正轨。
埃及当局也派出了挖土机来尝试紧急拓宽河道。
但在“长赐号”庞大身躯的衬托下，一台挖掘机真是承担了小小身躯所不该承受的压力。
01. 运河堵塞的严重影响
苏伊士运河：但凡学过中学地理的人都知道这条运河有多么重要，它不但是亚洲和非洲的交界线，也是亚非欧来往的重要命脉。
在这条全长193公里的运河上，14%的世界贸易货物通过这里运送，平均每天就有50多艘货船要通行。
作为世界上商贸往来的“要塞”，偏偏就把这个海上命脉给堵了…
台湾长荣海运的“长赐”号横在了非洲苏伊士运河距离南端河口的6海里处，堵死了这条世界贸易大动脉。
而这艘巨型货轮在这里停滞的时间越久，随之而来的问题也会越来越多。
比如，后面遭遇堵塞的船只会不断增加。截止3月29日0点，等待通行的船只数量就已经有369艘了。
其次，所有因此停滞的货船上保质期较短的货品都得遭殃了。原油、精炼油、纺织品、电子产品、牲畜那些还好说，农产品肯定会受影响。
滞留船只中，还有至少20艘是运输牲畜的货船。《每日邮报》找出了其中6艘船上装的货物：
A是一艘运输牲畜的船只。最近曾在罗马尼亚，埃及，沙特阿拉伯停靠。
B船来自中国宁波，是一艘运输工业化学品/油制品的船只。
C船从非洲之角吉布提出发，可能运输的货物包括：小麦，铁矿石，谷物，煤，木材。
D船来自阿联，可能运输的货物包括：木料，机械，冻牛肉，纸，奶粉，家具，冻猪肉，汽车零件，巧克力，化妆品。
E船来自韩国，可能运输的货物包括运输车，建筑和农业用机器，卡车和公交车。
F船是一艘从新加坡出发，装有原油的船只。
这些还只是其中几个小点而已…
与此同时，国际油市已经发生了巨大震荡，因为这几百艘货轮中的好几十艘，满载着原油。
苏伊士运河输送的石油总量占全球海运石油贸易总量约10%，据报道，3天前停滞船只中的17艘油轮所载原油就有至少3300万桶。
在事故次日，也就是3月24日，国际油价就急剧上涨，收涨接近6%。
现实版蝴蝶效应，远比气象实验室里的匪夷所思。
Braemar ACM Shipbroking研究主管Anoop Singh称，每天约有60万桶原油从中东通过苏伊士运河运到欧美。
哪怕这艘船只堵几天，足以在石油市场造成波动，给已经受疫情影响的炼油商、交易商和生产商带来额外的麻烦。
如果不愿等待封锁解除，被困船只可以选择绕道南非航行，不过这条路要长得多，会大幅增加运输时间和成本。
如果阻塞得不到解决，依赖苏伊士运输中东石油的欧美炼油商可能被迫寻找替代供应渠道，这又可能推高区域油价。
分析师表示，欧美的买家现在可能会把目光投向其他地区的原油，例如美国、欧洲北海、俄罗斯和西非。
此外，还有众多新加坡、中国与欧洲的企业都会这条运河运来的原材料、成品望眼欲穿。
02. “后果”应该谁来承担？
照理说，“长赐号“的所有者及其保险公司会面临苏伊士运河管理局（SCA）的索赔。
但目前“长赐号”是由台湾省的长荣海运从日本正荣汽船公司长期租用的。
搁浅当天，台湾省长荣海运就发表了声明：
按照合同，“长赐号”船上出现任何操作失误或不可抗力等原因导致船只受到损坏，都是日本船东的责任。
也就是明说了，台湾长荣海运绝不赔偿。
一天后，长荣海运董事长亲自站出来，再次表态“没责任，不赔偿”。
至于日本船东呢？日本正荣汽船公司终于扛不住出来鞠躬道歉，
但他们只字未提有关赔付的任何事宜，只说“长赐号”脱浅所需的所有费用由该公司承担，并已经在与保险公司商量相关事宜。
原本以为这个事情就这么圆满的解决了，结果日本网友先爆发了。
毕竟日本刚刚买过台湾省的香蕉凤梨，虽然立马因为农药超标被下架，但日本人觉得台湾应该觉得“感恩”。
他们在社交媒体上纷纷怒骂：
“再也不买台湾凤梨了！”
“台湾露出了本性，再也不买台湾香蕉了！”
“又不是我们开的船，凭什么要我们国家赔偿巨额罚款！”
“那合同写得明明白白，就是应该日本船东赔付呀，关台湾省公司什么事？”
短短几天内，长久以来的“塑料友谊”，
啪，就这么崩了
“船、箱、货，全都在错误的地方！”最近几天，全球供应链上每个环节的从业者都发出类似感叹。
有专家表示，苏伊士运河堵塞让本就受疫情严重冲击的全球贸易“雪上加霜”。
新加坡交通部长王乙康上周四（3月25日）也在面簿贴文指出，苏伊士运河当前受堵的问题若持续较久，船运公司开始绕道而行，运往本区域的货品可能暂时受影响，新加坡港务集团（PSA）的运作时间表也可能被打乱，让港务集团必须早做准备，确保港口运作继续顺畅。
总的来说，这起事件也给全球贸易“提醒”，不能过分依赖海运，尤其是像新加坡这种高度依赖物资进口的情况，不要“把鸡蛋放在同一个篮子里”，要推动类似中欧班列等陆上物流体系建设。
另外，运河堵塞造成物流缺位，可能导致制造业改变目前原材料库存体系，增加“存货”以避免类似情况再次发生。