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9月11日，美国波音公司收到了一份价值29亿美元的合同。根据这份合同，波音公司将向美国空军生产第4批次共18架KC-46空中加油机。而波音公司生产的首批次KC-46最早将可能于下个月交付美国空军使用。作为一支全球性的“战略空军”，美国空军一直都是值得我们学习和借鉴的对象。但在国内，作为“战略空军”基石的空中加油机却很少受到应有的关注。那么本期《出鞘》我们就来谈一谈美国对空中加油机的发展，对未来中国空中加油机的发展有何借鉴意义。
长期以来，国内军迷对空军辅助飞机的关注程度都较低，而在所有的辅助飞机里，对空中加油机的关注程度又几乎是最低的。但不可否认的是，空中加油机在一支战略性空军中的地位是极其重要的。以美国空军为例，目前其拥有三个类型（KC-135、KC-130、KC-10）515架空中加油机，其数量仅次于战术飞机（1997架）和运输机（729架），是美国空军装备的第三大类型的固定翼飞机。在数字之外，我们还可以从以下几则事例来说明空中加油机在空军作战中的作用。
2001-2002年的阿富汗战争期间，美国经常需要使用F-16和F/A-18等“短腿战斗机”对地面部队进行支援。由于地面部队呼叫空中支援的时间、地点均不固定，战斗机往往需要在任务区域长时间滞空待命。这对这些战机的油箱容量造成了很大的考验。为了解决F-16、F/A-18战斗机滞空时间不足的问题，美军往往直接将加油机部署到战斗机任务空域的正上方留空待命，一旦这些飞机油料告急，便可以直接爬升加油。客观上说，这一做法成功的保障了美国空军在阿富汗的对地支援任务。如果没有如此数量的空中加油机可用，美国空军的对地支援效率将会大打折扣。
空中加油机在保存飞机和飞行员方面也发挥了相当重要的作用。阿富汗战争期间，一架F/A-18战斗机被击伤，战斗机油箱破损，油料外泄严重。为了能够使其成功返航，一架KC-135加油机一直与其保持着对接状态，并在3个半小时的时间里持续为其加油，直到其成功降落到位于阿联酋的联军基地。此外，2016年美军空袭叙利亚时，一架F-16战斗机突遇供油系统故障，也是一架KC-135加油机为其伴飞，平均每15分钟为其加一次油，才使其安全回到了基地。同一年，也有一架在阿富汗遭到“空中剐蹭”的F-16被KC-135加油机“拯救”的案例。
美军对于空中加油机的发展始于冷战，最早的用途是弥补远程轰炸机航程的不足以增强自身的核威慑能力。当时美军的两款主力轰炸机B-29和B-36的航程均不足以覆盖苏联腹地。为了解决这一问题，美国从上世纪40年代末开始以B-29为原型改装空中加油机。后来，美国成功的发展出了一支庞大的加油机家族，这就包括：KB-29、KB-50、KC-97、KC-130、KC-135等等。由于是涉及战略核能力的“国之重器”，美国人也很喜欢用加油机来“秀肌肉”。从越战开始，美国几乎所有的空中加油机型号都玩过“机体蜈蚣”（美国人称为“菊花链daisy chain”）的飞行特技。
关于美军何时开始“机体蜈蚣”的表演，曾有文章称是在1967年KC-135为A-3加油机加油时，一架海军A-8（原文如此）等不及A-3与KC-135脱离便开始与A-3对接加油。经查找，该说法最早见于一处英文文章，原文机型为KC-135、A-3和F-8，同时指出这是美军最早的“机体蜈蚣”。但事实上，稍早之前的1964年，美军已经在两架KA-3B空中加油机和一架A-4E攻击机之间进行过“蜈蚣式”加油。并且详细注释，这种加油方式仅是一种向摄影师展示的飞行特技。而更早之前也有英美海军联合进行“机体蜈蚣”表演的记录。
虽然其起源较早，但美军的空中加油机真正奠定自己在美国军队中的地位，还要从越南战争说起。在越南战争中，美军同样面临着战术飞机留空时间不足的问题——不论是对北越纵深的远距离奔袭，对地面部队的快速支援还是对北越空军的警戒都需要战术飞机有较长的留空时间。这在客观上催生出了战术飞机对空中加油的需求。据统计从战争开始到停战的9年零2个月时间里，美军的172架KC-135加油机共出动19.5万架次，进行空中加油84.4万次，共加注燃油410万吨。
作为一支深受美国空军影响的空军，伊朗空军也同样重视空中加油机部队的建设。上世纪70年代，伊朗从美国引进了2架KC-747空中加油机，虽然其中一架遇恶劣天气坠毁，但“硕果仅存”的另一架KC-747一直服役至今。此外，伊朗政府还曾经向美国波音公司订购了14架波音707-320C飞机用以执行专员运送、通信指挥和空中加油的任务。据美国FightGlobal网站估计，截至2018年，伊朗空军波音707空中加油机仍有4架在役。
从加油装备上来看，伊朗首先引进的KC-747加油机采用了美国首创的硬管加油技术，但KC-747加油机全机仅有机尾的一处加油口，其加油效率也因此受到了一定的限制。于是之后引进的波音707加油机特意在机尾的硬管之外，额外在翼尖加装了两具软管加油设备。这使其可以同时为3架战斗机加油，大大提升了该机的加油效率。这也是伊朗波音707加油机“上镜率”远远高于更加庞大的KC-747的原因。此外，伊朗空军为了给不同于美国加受油体系的苏-24战斗轰炸机加油，还特意为其引进了伙伴加油吊舱。
由于伊朗没有完整的飞机设计能力，其空军装备往往是“有什么用什么”而“非用什么搞什么”。在执行一些军事任务时，伊朗空军的飞机航程经常是“硬伤”。1980年伊拉克全面入侵伊朗。几个小时以后，以色列“摩萨德”向伊朗提供了一份建议其攻击的伊拉克目标清单。在清单中，位于图瓦萨的伊拉克核工业基地被重点标出。数天内，伊朗空军制定并实施了名为“凋谢利刃”的空袭计划。9月30日，4架伊朗空军F-4战斗机满挂Mk-82航空炸弹奔袭伊拉克核基地。为了弥补航程不足的短板，F-4战斗机在往返两程都由波音707加油机进行了空中加油。
次年，迫于伊朗空军的压力，伊拉克将大量作战飞机撤出到伊拉克约旦边境的H3空军基地。伊朗空军随即闻讯而动，开始着手空袭H3空军基地的行动。为了完成这一任务，伊朗制定了周密的空中加油计划，空袭部队在起飞后飞往伊朗西北部，在乌尔米特湖上空由两架波音707加油机进行加油，随后紧贴伊土边境、伊叙边境超低空飞行。并由两架稍早之前部署至叙利亚大马士革机场（一说土耳其伊斯坦布尔机场，恐系谬误）的波音747加油机进行全程加油保障。
至行动结束，每架参与行动的F-4鬼怪战斗机都进行了4次空中加油，其中的第3次甚至在伊拉克西部上空进行。为了防止被伊拉克军队雷达发现，空中加油都选在了远低于安全高度的100米高度进行。本次空袭计划之周密，行动之大胆在世界军事史上都属罕见。经过数次实战的积累，我们完全可以说，伊朗在加油设备种类和空中加油经验上都要优于中国。
不仅如此，环顾四视中国似乎已经被周边国家用空中加油机“包围”：2003年， KC-767在竞标中击败了空客A-310 MRTT赢得了日本空中加油机大单。2008年，首架日本波音767飞机飞抵波音在威奇塔的工厂进行改造。目前，日本已经装备了4架KC-767空中加油机。此外还有消息表示日本对美国新一代的KC-46加油机产生了浓厚的兴趣并寻求引进；作为东北亚的另一个主角，韩国自然也不甘示弱。2013年，韩国向法国订购了4架空客A330 MRTT空中加油机，这四架飞机预计将在2019年交付完成。
在南方，印度目前共拥有6架伊尔-78空中加油机。今年9月7日，印度伊尔-78加油机还首次为其国产的光辉战斗机进行了空中加油。此外，从2006年开始，印度就在为其进一步的空中加油机计划做准备工作。在经历了2009年A330 MRTT的竞标胜出、2010年的订单取消、2012年印度空军将空客再次设定为“首选供应商”之后。在今年1月，印度终于重启了其下一代6架空中加油机的采购计划。而综合目前的信息来看，空客A330 MRTT仍旧是最有希望中标的竞标者。
可以看出，空中客车正逐步凭借其A330 MRTT抢占波音公司垄断已久的空中加油机市场。除了中国的邻国，空客A330 MRTT还成功出口到了新加坡（1架服役）、澳大利亚（6架服役，1架已经订购）、沙特（6架服役）、英国（14架服役）和阿联酋（3架服役）。这些国家大多在一带一路沿线，未来如果这些国家与中国发生利益冲突，这些加油机将成为其空军力量的“倍增器”。而与之相对的，中国空中加油机的数量和质量都不足以保证中国空军力量在这些地区的有效存在。
目前，中国空军共拥有约3架伊尔-78、约6-8架轰油-6。相对于中国空军数以千计的战术飞机数量，这些加油机还远远不足以支撑中国空军成为一支能够“走出去”的战略空军。可以看到，即使是歼-20这样的“国之重器”，依然不免外挂4个副油箱为今后可能的伙伴加油做准备。同时，中国空中加油机还存在加油体系混乱、“一个萝卜一个坑”的问题。比如，中国的伊尔-78加油机仅能够为苏-30、苏-35等“苏系战斗机”加油；国产的轰油-6加油机仅能够为歼-8、歼-10、歼-20战斗机加油。
中国目前空中加油体系发展较为杂乱原因之一，还是在历史上没有对这一技术给予足够的重视。紧随美国脚步的苏联人用图-4轰炸机原型机试验了4种不同的空中加受油技术，并在不久以后推出了第一种有试验性质的空中加受油机图-16Z。但此时与苏联关系较好的中国并没有选择引进苏联的空中加受油技术。此后，中国一度轰轰烈烈进行的轰-6I、轰-8、运-10等计划也都没有提出过改装空中加油机的方案。实际上，至上世纪90年代轰油-6项目上马，中国才第一次把空中加油机列为空军发展的重点。
由于轰油-6体量较小，自身的燃油经济性也较差，故其性能十分有限。再加上产量较少和无法满足引进的苏系战斗机空中加油需求等因素的影响，中国空军还迫切的需要一款能够解决“燃眉之急”的加油机。于是在2008年，中国与俄罗斯签订了引进4架伊尔-78加油机的合同。但由于生产这些飞机的乌兹别克斯坦塔什干飞机制造厂破产，这些合同最后也被终止了。中国只好在2014年向乌克兰订购了3架伊尔-78加油机。而这3架伊尔-78也成了中国空军目前唯一能够为苏系战斗机加油的空中加油机。
虽然中国空中加油机的发展已经走过了并不算短的近30个年头，但是这些年来的成就还十分有限。但不同于战术飞机和其他辅助飞机“百花齐放”式的发展，中国未来空中加油机的发展形势也不容乐观。其主要原因还是中国并没有一款适合用来改装为空中加油机的飞机。以现在呼声最高的C919客机和ARJ-21客机来说，其至少有以下两个致命问题：飞机体量较小，C919与现役的轰油-6在体量上没有明显差别，ARJ-21则还不如轰油-6；大量采用西方核心部件，极容易被技术封锁。当然，即使西方不对中国进行技术封锁， 由于存在被“植入后门”的可能性，中国空军也不大可能放心的使用这些飞机。
与之相比，运-20加油机则稍显“靠谱”。首先运-20体量远远大于轰-6、C919，这使其能够胜任空中加油机的任务。其次，运-20除了目前采用俄罗斯发动机外，关键部件纯国产。这大大降低了被“卡脖子”和“植入后门”的可能性。但我们也要看到，运-20毕竟是一款更加强调运载力和起降性能的军用运输机，燃油经济性问题则不是其首先要考虑的问题。即使中国实用运-20改装了一款空中加油机，其结果也很可能像伊尔-78一样加油效率并不是那么迅速。
目前，最有希望成为中国下一代空中加油机原型的飞机可能要数中俄正在联合研制的CR929客机。作为一款大型民用客机，CR929的体量将比现有的C919大很多。同时，按照目前的宣传，这款飞机的国产化率也将有所提升。但作为一个立项不久的项目，CR929何时才能服役尚不能确定，更不要说以此为基础改装出一款空中加油机了。所以未来十年之内，中国的空中加油机可能还是需要“买买买”。
关于中国未来加油机的采购，我们认为空客A330 MRTT是一个不错的选择。首先中法之间一直保持着良好的军事合作，法国对中国的出口限制相对较少。其次A330 MRTT已经是一款成熟可靠且广受好评的产品，只要换装中国规格的加受油设备，即可做到“即插即用”。最后，空客公司此前曾为澳大利亚研发了硬管加受油技术，中国可以借由A330 MRTT的引进来弥补硬管加油技术上的空白。
从现实情况出发，中国未来无论是对日本方向还是对印度方向，都需要进行类似于伊朗空袭H3基地一样的“长途奔袭”。这必然少不了空中加油机的支援。而在可能的对台作战中，战术飞机又无疑会需要长时间留空待命，这也需要空中加油机的保障。但无论是在今天还是在未来，中国空中加油机发展的道路相对艰难。当然，这里我们也并非刻意“诟病”，而是希望这一问题能够引起更多重视，想要真正成为一支“战略空军”，一支强大的空中加油部队必不可少。那么本期《出鞘》就到这里，我们下期再见。