2017年12月，英国高等法院（High Court of Justice）的Teare大法官（Mr. Justice Teare）就世界最大的船舶管理公司之一Columbia Shipmanagement管理的苏伊士级散油轮“Cape Bonny”轮共损250万美元分摊索赔做出判决，基本支持了中国平安保险公司的抗辩。这与之前的卢森堡CLdN Bulk II SA诉外高桥造船之H1333、中租及第一中央汽船诉Gard保险之“Ocean Victory”轮搁浅等案一起，构成了English Law Apply, London Jurisdiction下中国元素的闪光点。是否表明伦敦在大量判决中国当事人败诉的大背景下，已经开始做出了调整？或者局部调整？
这是个大问题，单凭几个案子不足以明确。但有一点可以明确的就是，英国的仲裁或诉讼都采用以律师为主导的交叉盘问的方式查明事实、辨析责任，而这个程序不但需要证人尤其是专家证人有一定的业务水平对作证环节熟悉，还需要庭前由大律师对证人进行“培训”，故此耗时和费用上都不是一般的难以接受；不少中方当事人之所以输恐怕跟不愿意花钱请专家和律师妥善备战不无关系。
通过“Cape Bonny”轮的判词，不难发现，八天的庭审也是基本围绕交叉盘问程序进行的，尽管Teare大法官说交叉盘问因审限所限，没有给双方律师留下足够的空间发挥, 但判词记录的货物保险人所委请的律师和专家的发言，足以看出中方对庭审的重视和投入。这种重视和投入将来会不会引起其他中方当事人的效仿而继续保持甚至有所扩展，目前尚无法预料。不过，庭审中，双方能够有充分的时间陈述辨析主机停车的原因是否与滑油中存在金属杂质、滑油过滤器失效、曲轴轴瓦磨损是否因这些杂质造成、磨损在测量甩挡差时能否发现等事实有关，就船舶设计人MAN、德国船级社GL的书证效力、承运人是否可以依据管理船舶过失免责等等进行辩论，法庭亦作了比较详细的记录和点评，使判决必将成为今后不少案件的参考案例。当然，这个判决有可能经过二审或三审后而有所改变，可无论如何这种查明事实的过程和方式，都非常值得涉及管理船舶、驾驶船舶过失查明的海事纠纷研究借鉴。我的印象里，涉及这方面的问题，即船舶搁浅、碰撞或火灾的案件中是否承运人可以免责，往往任由检验人列出几个事故的可能性，然后就断定这些可能性属于驾驶过失或者管理过失，而加以裁判，给海事裁判史上留下了颇多的费解和遗憾。
究竟“Cape Bonny”轮共损索赔抗辩纠纷的判词有什么值得圈点的地方，还希望感兴趣的同志直接阅览原文（为节省时间，我作为推荐人把判词直译了一个大概，但难免因水平所限加之时间仓促而有谬误，诚希业内贤达和朋友们拨冗斧正；大家可以复制文末链接查看）。这个案子是新加坡Rogers & Co.的Paul Rogers和Kathy Liu这两位老朋友参与捉刀的，如果哪位同志对案情有深入了解的兴趣，可以通过我或者直接找他们询问。
判词译文链接：http://www.ricc.com.cn/index.php/cn/why-we-are-better/maritime#?aid=835
文：张旭波（星瀚高级顾问）
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