近年，日本的无人船开发项目开展得如火如荼，俨然成为这一领域的领头羊。近日，日本又传来消息——由日本邮船、日本海洋科学、NTT集团等30家日本国内企业组成的“DFFAS财团”进行的一项无人船实验中，成功在世界上交通最繁忙的水域之一东京湾——每天有多达500 艘船舶进出，实现了集装箱船的无人自主航行。
——据称，这是世界上首次尝试在东京湾等船只出入多的“拥挤海域”进行的自主作业。
自主航行的集装箱船“朱雀”号
3 月1 日，日本财团在东京召开新闻发布会宣布，DFFAS财团在东京港和津松阪港（东京湾和伊势湾）之间约790 公里的往返航线上，成功演示了集装箱船的无人操作。
试验所使用的集装箱船“朱雀”号，全长95米、总吨位749吨。“朱雀”号于2月26日下午在东京港自动靠泊成功。经过东京湾，单程20小时左右驶出津松坂港后，3月1日上午再次返回东京港。
该示范实验是日本财团推动的无人船项目“MEGURI 2040”的一部分，是由日本邮船集团NYK旗下日本海洋科学等30家国内公司组成的“DFFAS（设计全自动船舶的未来）Consortium”共同参与，除了航运相关公司之外，还汇集了NTT 集团、气象信息公司和海上保险等多家公司的技术优势。
“朱雀”号主动避碰107次
DFFAS Consortium 项目总监桑原悟说：
“我们在去程航线上实现了97.4%的无人航行率，在回程航线上实现了99.7%的无人航行率，在东京湾进行了107次的自动避碰行为等。”
DFFAS Consortium 项目总监桑原悟
据悉，“朱雀”号的自主系统主要由在船上集装箱内运行的导航控制系统和设置在千叶市的陆上支援中心内的监控系统组成。导航控制系统利用雷达等获取周边的海域信息，通过自动控制发动机、方向舵等来操作船舶。
另一方面，陆上支援中心的监控系统通过卫星通讯线路和手机线路相结合的无线网络，不断监测航行状态和船舶周围的情况。它还具有在紧急情况下从陆地支持中心远程控制船舶的功能。
在千叶市设立的陆上支援中心监视船舶状况和航线状况。
“2月 28日，我们还测试了陆地支持中心的远程机动性，我们成功地通过卫星线路向直线距离约300公里的伊势湾沿岸的‘朱雀’号发送了更改航线和调整航速的指令。”桑原悟表示，“陆上支援中心可以监控和支援上千艘船舶，未来云计算将会进步，或许有一天，大型船舶可以在家远程控制。”
装有无人操作系统的集装箱，安装在“朱雀”号船尾，里面有监控室和服务器机房，是一种可以在短时间内增加无人船数量的引入方式。
无人航行成功避开400~500艘船
据悉，东京湾每天约有500艘船只往来航行，是马六甲海峡-新加坡海峡船只（每天约320 艘船只）通行量的1.5倍，是巴拿马运河船只（约40 艘船只）通行量的10多倍。
DFFAS财团项目总监桑原悟回应称：“仅出港航线就出现了107次的避碰。由于一次改道就可以避开多艘船，所以可以估计总数在400~500艘之间。”
“在将一套服务器和陆地上的监控设备装入集装箱后，无人操作系统就安装在‘朱雀’号上了。通过这种引入方法，可以将现有船舶更新为无人驾驶船舶，而无需进行重大改造。”
陆上遥控支援中心
本次示范实验的一大特点是设立了“陆上支援中心”（千叶市千叶县），一个类似飞机控制塔的设施，是无人船实际应用中不可或缺的，用于收集天气、海况数据和交通量，监控运行船舶状态和机舱状态。
“此外，它还可以在紧急情况下远程操作，通过构建连接海陆的通信系统，成为综合性无人作业示范。”桑原悟说。
无人船配套法律滞后，影响实际应用
MEGURI2040致力于解决海员老龄化、劳动力短缺和人为失误多的海上事故等行业问题，目标是到2025年将无人船投入实际使用，但无人船的配套法律是个问题。
桑原悟说：“与技术发展相比，无人船海商法和海上保险的发展似乎需要更多的时间。不过，有可能先放宽对配员的规定。按照现行的海员法，‘朱雀’号等700吨以上的船舶，即使有自动操舵装置，也必须始终至少安排2人上驾驶台。”
通过引入能够自主回避的无人操作系统，并不断提高技术水平和岸陆沟通，如果可以将所需船员再作裁减，则可以确保驾驶台只需一名海员。从缓解海员短缺的角度来看，迫切需要建立技术的跟进机制。
不过，DFFAS财团方面表示，此次无人船试验虽然在世界上最繁忙的水域成功实现，但指出了反映出的两方面问题，分别是：船上通信的稳定性和提高避让行为中船舶的随动速度，并表示将根据这些问题继续开展该项目。
返回东京港的“朱雀”号
|| 小 结
在任何领域，法律法规和监管制度总是滞后于技术的发展，需要随着技术的发展更迭不断完善调整。当前的无人船领域，就突出存在这个问题，并且需要国际国内的监管制度体系从无到有，这对于规范和促进无人船的发展至关重要。有业界人士就表示，从当前趋势看无人船应用在技术层面很快就会甄于成熟，关键是海上配套规则体系的跟进。