上一篇文章集中在身为大地主的南航和国泰上。不过，要想建设一个好的国际枢纽，除了国泰和南航两家主场航司卖力之外，其他航司的参与也必不可少。
数量差距
我们从数据库里拿了点数据，按照每周的往返数做了一个穗港、国泰、南航以及做客航空公司的对比图：
可以看到，香港的外航参与度（也即外航来自的国家的数量、以及外航的航班绝对频次）都高于广州。在欧美、澳新等发达国家线路上这一趋势尤为明显：英国、法国、荷兰、美国、加拿大、澳大利亚和新西兰来往广州的航班，全部是南航在独担大局：而隔壁香港则是英航、法航、荷航、美航、美联航、加航、澳航、新西兰航等和国泰杀的有来有回。
不过，在日本、韩国、东南亚、以及中东国家、俄罗斯等航点上，广州和香港的外航参与度则相若。那么，这是为什么呢？
外航的珠三角生意经
对外航而言，珠三角的生意有两种做法：
1.以本国客人为主，中国客人为辅。以这种方法经营的话，本国，或者中转延远必须有前往珠三角的客流；
2.以中国客人为主，本国客人为辅。以这种方法经营的话，本国，或者中转延远必须有来自珠三角的客流。
那么，我们不妨整理一下这些航线的生意做法。
首先从东南亚线开始。东南亚10个国家，除了文莱未开通广州线之外悉数都有外航开通了广州线；而南亚国家也陆续开通了广州线，不过受制于国家发展水平，外航的绝对班次较少。
这条线路是非常理所当然的“以中国客人为主”的线路：在东南亚、南亚国家陆续对华放开签证政策以后，赴东南亚旅游的中国客人以井喷之势爆发，大有成为中国的夏威夷，“第二个三亚”的趋势。其上甚至出现了非常有特色的“中资外航”（例如柬埔寨景成、澜湄航空等），相信生意模式是毋庸多言。
中东国家的模式和东南亚国家相若，不过由于地理位置原因，外国航企除了可以做点对点生意之外，亦可以承载中国往欧洲、非洲的中转生意，因此较南航、国泰等较为占优。同时，这些执飞航空公司本身具有较好的中转能力：土耳其航空、卡塔尔航空和埃塞俄比亚航空在这方面做得都很好。
另外，欧洲的芬兰和俄罗斯、以及亚洲的日本、韩国大体遵循相同的模式：芬兰和俄罗斯是中欧航线的可行枢纽中转点之一，而韩国、日本则同时覆盖中美航线的中转需求和中韩、中日的点对点需求。
而阿联酋则是其中的特例——迪拜本身具有哈里发塔等旅游项目，并且对华免签。同时，迪拜作为中东商贸中心，有不少中国商人，存在一定的商务需求。因此，阿联酋是一个“点对点”和“中转”需求复合的航点——由于点对点需求的存在，因此可以看到南航和国泰都有迪拜航线，服务珠三角来往阿联酋的商贸需求。这是在中转需求强、但点对点需求不足的卡塔尔等市场所无法看到的。
有来就有回。阿联酋这一点和新加坡、韩国和日本比较相似：阿联酋和广州商贸往来密切，而日韩、新加坡则在广州都有不少投资（例如增城的中新知识城以及三大汽车厂为代表的日企），阿联酋、新加坡和日本甚至享有中国免签待遇。因此，日韩、新加坡和阿联酋来往珠三角的航班中，本国客人的比重开始上升。
之后，随着竞争格局的改变，中国客人在洲际线上渐渐从外航流失。这种流失一方面来自于南航和国泰的强力竞争，另一方面来自之前所述的中转航企（如阿联酋航空/卡塔尔航空/土耳其航空、日航/全日空/大韩/韩亚、新航/马航、俄罗斯航空）的竞争；但由于本国国内枢纽、常旅客计划等优势，本国客人仍然选择这些航空公司。
我们不妨将其光谱化：
可以看到，广州缺乏的外航“发达国家”外航洲际线（事实上就是澳洲、北美和欧洲线），受到三方面因素影响：
1. 中国籍航空公司抢走了大部分价格不敏感的中国客人。例如，国泰在英国线和美国线上的规模都是外航的两倍（49：21、91：46），加上南航则要超过两倍了；南航和国泰加起来，澳洲线是外航的三倍有余；
2. 第三国籍航空公司抢走了价格敏感的中国人和本国客人。例如，中欧线上有北欧、俄罗斯、中东等国的航企，经由迪拜、多哈、莫斯科等地抢客；中美线上则有日韩的航企；中澳线上有东南亚的航企。
3. 这就使得欧美澳的洲际长航线高度依赖对价格不敏感的本国客人——因为其它客人都不会优先考虑你。但是，对价格不敏感的本国客人，不去广州。
这就非常尴尬了。“外航为啥不来广州”，实际上变成了“为啥外国人不从空路进入广州”，一下子和入境游市场的窘境联系在了一起。那么，为什么呢？
一个好的珠三角门户需要什么条件？
我们在第一篇文章中提到了，对于世界各地对价格不敏感的商务客来说，香港还是世界各地进入珠三角的主要门户。这主要是因为香港本身有很多始发终到需求——也就是只以香港为最终目的地的需求。“纽约-伦敦-香港”的紧密金融三角，在很长一段时间内无法改变。除非你从白云或者宝安机场挖条地道直通中环，不然没辙；
但是，广州、深圳现在已经超过香港了哦？为什么外航还不来呢？
没错，直接前往广深的商务需求确实开始增加了。先不论广交会这个巨型展会对南航和国泰带来的巨量利好，就单以日本航线为例，羽田白云被日本人戏称是“汽车厂专线”——本田、日产、丰田（依设厂时间排序）统统在广州；而即将开通的羽田宝安则被日本人戏称为“华为专线”——华为每年向日本企业购买80亿美元的零件，预计在中美贸易战期间还会持续增长，日本电子企业前往深圳洽商的需求增长很快。这种长期稳定的合作关系带来的是长期稳定的差旅需求，加之中国对日本护照免签，因此日本人开通这条线路没有压力。
但是其它国家——尤其是欧洲、美国和澳洲是有压力的。这种压力来自于“能否满足尽可能多的旅客需求”——请记住，远程外航的需求来源于本国客人；同时，外航在本国客人上事实形成了垄断地位，因此可以劣化部分旅客的体验——只要走得通就行。我们来列一个表：
填表时间到。“想前往广州、深圳，但是抵达了香港”的客人，有两种情况：
第一种情况，这个人没有中国签证。那先用免签证入境香港，之后去湾仔的外交部公署排队申请吧。
香港是一个能够“在等待中国签证的时候先谈生意、逛一逛”的地方——这非常重要。对于珠三角的外贸企业来说，招徕到的客人没有中国签证怎么办？那边让外商来香港，这边派个人去香港陪同；第一天先去申请中国签证；签证申请要等四个工作日；这四天先聊聊需求，唠唠家常，联络联络感情；游客也是一样，递上去，在香港玩几天，太平山顶走一走，兰桂坊喝两杯，就可以了——天底下哪有这么好的等签证的体验呢？
签证一到手以后，马上从陆路（广深港高铁、大巴（北上经深圳或者西进经港珠澳大桥）、广九直通车、快船）进内地去珠三角，一点都不耽误。事实上，外交部公署还有6日团队免签、经济特区落地签等政策，吸引现在已经在香港的外国人进入珠三角。
另一种情况则是这个人有中国签证。这种情况下，香港机场有一大堆方法能让你快速到达珠三角的各个城市：
1.水路——香港机场靠海，有码头，船到深圳30分钟，到广州90分钟；
2.陆路——港珠澳大桥就在香港机场旁边，巴士、七人车随便选。
香港机场甚至有一个专门的网页，向外国人介绍有多少种方法去内地（官网）；全日空等外航也将这个介绍照抄，给自己的客户使用（官网）。
与之相比的是，“想去香港，但到达了广州、深圳”的旅客，马上会面临困境：
如果没有中国签证的话，这个人很有可能不能迈出广州、深圳的机场半步，甚至会直接被拒绝登机。虽然白云机场实行口岸签证制度，允许为没有外国签证而又急需入境内地的外国人签发单次90天签证，但是航空公司真的敢冒着被罚款和回程座位因遣返而非自愿超售的风险，将没有签证的外国人放到白云机场的口岸签证处吗？
现在广东省实施了144小时政策——从空路到达广州、深圳、汕头的转机外国客人，可以在广东省内免签停留六天后，从广东省任意开放口岸（例如深港边境的罗湖、深圳湾、皇岗等口岸）出境前往包括港澳在内的任意地方（只要不是自己来的地方）。这本来是个利好政策，但这个政策有两个细节问题导致其于事无补：
1.“陆路只出不入”在港澳的情况下，产生了“有来无回”的问题——方案只适用于空路入境，从美国经广深到香港一切正常，回来时就会在内地入境关卡傻眼：陆路入境，空路离开竟然不能使用这个政策。
2. 出境目的地不包含西九龙口岸：由于广深港高铁的西九龙口岸法理上位于香港特别行政区而非广东省，因此144小时外国人不能经此出境，是合乎法理的。不过，鉴于高铁已经成为广东省内以及粤港往返重要的交通工具，这个政策就有点“所有门都可以出，除了大门”的感觉了：笔者在西九龙口岸内地出境区，就见到一位美国来的144转机客被拦住，最后需要缴纳罚款才放行。这次经历带来的影响，是可想而知。
事实上，整个2018年，全国144小时的使用人数仅仅10.1万人次，2019年预计不会超过15万人次。其中有多少是在广东三个机场（另一个是汕头）入境的呢？我相信每天不会超过100人次（全年在4万人次左右），是经由深圳进入内地的外国人的零头。
另外一方面，外国网站上甚至出现了一种意想不到的144小时过境免签使用方法——乘搭飞机抵达香港，在香港逗留一段时间以后，经港龙每日两班的香港-广州航班从空路入境广州；向广州边检呈递自己将前往澳门的文件——多数是深圳前往澳门的船票。由于该名外国人来自香港而前往澳门，符合144小时的要件，因此给予入境许可；之后外国人在广东逗留六天之后，经过蛇口口岸离境进入澳门；澳门逗留一段时间之后，坐快船回港。由于港龙航空和大部分航空公司（甚至是非同一联盟的美联航等）均有代码共享，这一方法及开口程机票（去程外国-香港-广州、回程香港-外国）颇受商务急客欢迎。
即使这个人有中国签证，这个人在到达白云、宝安机场之后，又是否有妥善的地面交通把他/她引导到香港市区？
这样的话，即使广州深圳有再多的商务需求，外航仍然会优先考虑增班香港，并通过地面交通完成衔接，从而提供更灵活的出行选择组合给客人——就好像法航撤广州，又或者全日空在今年日中航权谈判前的策略那样：
- 一方面，对外国人而言，从香港前往内地极为方便，而内地前往香港极为不便；
- 另一方面，内地居民如经香港前往外国，可以逗留七天，因此从香港前往内地和从内地前往香港难度大体相若。
因此，对于外航而言，在既有签证政策不变的情况下，哪怕前往内地的需求占绝大多数，香港仍然会通过更大的“覆盖面”而胜出——尤其是在大部分最终前往内地的客人没有中国签证的情况下。
总结和建议
说了一通以后，其实困扰外航的问题非常简单：
1. 只要有稳定的内地客人生意，外航绝对会开广州深圳，甚至广深的班次会多于香港的班次：东南亚、南亚是点对点的例子，中东以及之前的日韩、新加坡是中转+点对点的例子；
2. 欧美澳的长途洲际线上，由于中国籍航司和第三国籍航司的绞杀（第三国籍航司通过中转抢走了价格敏感的客人，中国籍航司抢走了对价格不敏感的中国籍客人），外航必须依靠本国客人；
3. 但是，本国客人可以通过香港去广深，却不能通过广深去香港这一点，使得即使现时有不少欧美澳来往广深的需求，他们会优先选择加班香港，从而为所有客户提供更多选择。
4. 因此，改进广深来往香港的地面交通和提供适当的外国人（尤其是欧美澳籍外国人）入境便利是解决这个问题的关键：
a) 第一点是，所有适用于香港的外国人签证优惠措施，应当游说相应复制到广州、深圳的对应口岸：
i. 持与中国建交国家的普通护照已在香港或澳门的外国人，经在香港、澳门合法注册的旅行社组团进入广东珠江三角洲地区（指广州市，深圳市，珠海市，佛山市，东莞市，中山市，江门市，肇庆市，惠州市及汕头市所辖行政区）旅游，且停留不超过6天，可免办签证；
ii. 任何与中国有建立外交关系的国家人士前往深圳市，珠海市，厦门市，可在相关城市的指定出入境口岸申请5天（珠海市为3天）有效的经济特区旅游签证（停留期限于入境次日起计算），其活动范围仅限申请的城市。
iii. 将西九龙口岸加入适用范围；
b) 之后，是144小时过境免签在港澳的逆向版——也即允许持有有效的深圳、广州离境出国机票的外国人，过境内地前往宝安机场、白云机场乘机。这除了使得“经穗、经深来往香港”的双向服务打通之外，也使得内地航企可以服务在港居住的外国人的国际出行需求。
c) 而最后一点则是地面交通。广深机场的地面交通已经不错，大巴基本可以覆盖到各个范围；但是，地面交通如何和航空配合好，则是最重要的问题：
i. 如何将地面交通介绍给旅客，降低旅客搜集信息成本？
ii. 如何提高地面交通的可靠性，保证旅客顺利完成出行？
iii. 如何提高地面交通的附加值，提升旅客的出行舒适度？
【作者注】
至此，珠三角三大机场的比较到此告一段落。至于这些问题和建议，则有待国内同行老师朋友们共同探讨。我差不多也在民航资源网写了一年的文章，也来论坛做了做嘉宾，因此很高兴用这一系列文章作为“年终总结”。这一年都多谢内地各位同行的关心关照，也多谢编辑们的辛苦。在这里祝各位读者新年万事如意，阖家幸福，工作顺利！也祝中国民航越来越好！
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