文|张龙星上海石油天然气交易中心油品事业部总监
来源瞭望智库（zhczyj）
全球曾发生过三次石油危机——1973年中东石油禁运危机，1979年伊朗伊斯兰革命石油断供危机，1991年海湾战争伊拉克石油断供危机。三次石油危机都是供给侧极短时间内发生重大变化。
本轮石油危机则是需求侧与供给侧同时剧变，全球需求跌至25年来最低点及负油价的出现是本轮石油危机最大特点。
全球新冠肺炎疫情的冲击导致需求侧急剧衰减，叠加沙特价格战的供给侧巨变，进而引发了油气全产业链危机。
新冠肺炎疫情肆虐下，欧美国家封城封国，全球石油供需关系极度扭曲，石油产业链饱受冲击，油气全产业链面临大考，并可能重塑。
*上游，全面进入至暗时刻，特别是勘探开发、油田服务行业受到伤害极大。低油价时代，勘探开发投资极大抑制，油田服务行业只能尽量压缩成本，转岗转型，安排富余劳动力。
*中游，炼化行业面临前期高价库存，高波动率市场下库存保值、产品出路通畅与否问题。
*下游，销售行业需要全力确保库容、销路与现金流。
石油行业哀鸿遍野，只有仓储物流行业一枝独秀。中国银行“原油宝”穿仓事件已经给大家生动地上了一堂课，美油WTI（美国西得克萨斯轻质原油）“空逼多”行情的交割日时，石油仓储库容与管容的重要性、稀缺性与专业性已无须多言。
能源运输企业旗下的石油海运板块更是一飞冲天，走出史诗级行情。
越是顺风顺水时，越要敬畏市场，把握底线思维。
1 经营风险增加，风控警钟长鸣
油轮船东在市场上的客户往往都是石油贸易公司，其中既有国家石油公司，又有西方超级石油巨头，更有众多国际石油贸易公司。石油贸易公司依托自己的智力资源、行业经验、人脉渠道、独到网点与物流设施实现了实货贸易的增值。
石油贸易行业是资金密集型行业，一旦出现流动性风险，往往就会危机四伏，难以全身而退。
4月17日，新加坡传奇石油大亨林恩强旗下的兴隆贸易公司Hin Leong Trading（以下简称HLT）与油轮公司Ocean Tankers向新加坡法院申请了债务重组，汇丰银行是23家债权人中债务规模最大的银行。综合新加坡当地媒体消息，4月末，新加坡警方开始对兴隆展开调查，兴隆持有的石油库存与其向银行承诺的库存之间存在巨大缺口，并隐瞒了8亿美元亏损。
5月13日，新加坡《联合早报》报道，石油贸易商新锐ZenRock上周向法院申请破产保护，公司负债超6亿美元。据报道，汇丰银行在较早前已申请对ZenRock实施司法接管，并指控其涉及一系列极其不诚实的交易，不排除汇丰银行在兴隆事件后进行了内部风险排查，并盯上了ZenRock。
新冠肺炎疫情冲击下，兴隆及Zenrock相继陷入流动性危机并不得不进入相关法律程序，银行挤兑是核心原因。当然，银行也是被近年新加坡石油贸易行业的乱象搞怕了。
2014年10月，全球第二大船燃公司OW倒闭，提供信用额度的各大国际石油贸易公司成为接盘侠，不得不计提损失，此后信用规则被改写，银行成为最终放贷人。
2018年四季度以来，新加坡船燃公司海岸石油、创新、IPP连续暴雷，银行作为石油贸易行业的最终放贷人最后都高位接盘，苦不堪言。
本次石油危机下，兴隆、Zenrock相继暴雷，银行业全面梳理潜在风险。法国兴业银行暂停向亚洲石油交易公司提供贷款，该行将在更大范围内评估大宗商品融资问题，这也是该行继去年停掉场外业务以后再次收紧对石油贸易行业的融资。
不少在兴隆、Zenrock资金及贸易链中的中小企业甚至大企业，都可能面临现金流急剧恶化风险，新加坡石油贸易行业风险骤增。
新加坡是全球苏伊士运河以东石油市场中心，新加坡石油贸易行业是油轮船东客户云集之地，因此，油轮船东的风控警钟长鸣。
2 跨界绝非易事，转型需慎重
互联网时代，国内流行跨界理念，但对于油运行业这样的重资产传统行业，跨界绝非易事。在陷入流动性危机之前，兴隆就是跨界成功的典型代表。
兴隆发家于油运行业，集团旗下油轮公司Ocean Tanker运营着130艘大型油轮，光是30万吨超级油轮就有14条，油轮船队载重吨高达800多万吨，在世界油轮运营商中排名第16位。
自20世纪80年代末，兴隆就开始积极参与国际石油贸易。1998年，兴隆通过“EllenMasek”号中东油轮购入 46万吨柴油，充分利用了当时刚推出的新加坡柴油成价机制与规则在窗口中做价，一举奠定了市场霸主地位。
但是，本次石油危机中，兴隆的流动性危机恰恰来自石油贸易行业。该行业交易的往往不是油价绝对值，而是升贴水及各品种价差的变化，石油贸易商往往都对市场供需关系变化有自己的趋势认识、判断与决策，这样的交易模型不会受到油价涨跌影响，在正常市场下是安全高效的。
然而，新冠肺炎疫情冲击下，石油市场供需关系变化超出所有人预判。
以航空煤油为例，由于全球新冠肺炎疫情大爆发，国际航班大规模停飞，新加坡航空公司不少飞机都直接飞往澳洲沙漠封存。相对于柴油的价差(cash regrade)，航空煤油是航煤和柴油的相对强弱指标，该交易品种深受石油贸易公司欢迎，流动性好，正常都在+3到-3美元/桶波动，春季是传统旺季，结果从3月开始一路暴跌到5月5日的-14.06美元/桶，5月22日又涨回到-3.96美元/桶。交易过程中如此高的波动率足以让行业老法师马失前蹄，一旦进行了任何方向性操作，企业很容易陷入巨亏。
兴隆本来持有两大“现金牛”，一是油轮船队，一是233万方的新加坡环宇油库（Universal），该合资油库是新加坡高度发达的石油现货及中远期市场的核心交割库。
流动性危机来临之后，兴隆被曝出旗下船队与石油贸易行业捆绑太深，在贸易环节HLT往往要求必须使用Ocean Tanker自有船舶，在海运提单等环节存在诸多问题，因此Ocean Tanker也卷入了HLT的债务重组。
兴隆在上世纪60年代进入油运行业，半个多世纪以来都是华人之光，但也未能全身而退。
在北欧诸国，百年传承的家族航运企业比比皆是，这些百年老店是欧洲商业文明的积淀，值得学习。
兴隆败走麦城给中资企业的警示作用是非常巨大的——谨慎跨界，慎思转型。
3 经济周期规律下，最好顺势而为
上世纪80年代是航运人不愿回首的萧条时代。
二战后，西方大发展，航运市场是大宗商品市场晴雨表，一直持续向好。1967年到1973年间，航运业成为银行最为放心且最有信心的投资对象，船舶是最会升值、最可靠的担保物。
但是经济周期规律不可避免，西方经济进入扩张晚期，在1973年及1979年两次中东石油危机连续冲击下，西方经济陷入了衰退，航运业需求大幅萎缩，油轮业因此遭受了相当沉重的打击，二战以后逐年增长并在70年初达到顶峰的油轮船队开始出现发展停滞。
70年代初，“布雷顿森林体系”崩溃，美国随后建立了以石油为参照、美元为中心、亚洲货币紧盯美元的“石油美元体系”。两大体系切换之际，经济以高通胀和低利率为基本特征，对资产保值的高度渴求驱动大批资金进入航运业，全球造船业迎来春天，商船载重吨位快速攀升。
热钱（Hot Money）在衰退周期大举进入航运业，诱发了80年代航运业萧条，油运行业更是从70年代中就持续衰退，并在此后十多年里饱受煎熬，大量新造船不得不在船坞上被拆解。
过去三十年，全球化成功高度依赖信用扩张，支撑信用扩张的是需求与经济的持续增长势头。
在新冠肺炎疫情冲击下，今年全球经济出现负增长，信用扩张的基础面临巨大挑战，失业潮一旦到来，逆全球化成为选项，全球经济滞胀风险骤升，民粹主义可能相继在全球各国抬头。
油运行业面临后续全球经济巨大变局，必须考虑资本保值、增值问题，特别是当前天量流动性注入市场，好的资产价值在上升。
过去十年，油轮运力投放有限，未来十年，美国加大页岩气页岩油出口是趋势，原油吨里程持续上升，我国能源运输企业需要紧密跟踪变化，下好“先手棋”。
4 高波动率，成为新常态
长期以来，油轮市场圈子小、盘子相对稳定，不温不火。过去十年，原油船投资一直不高，同时船厂占用率不高，不少船东动用顺延权，主动将新造船交付期限一再延迟。
原油船新造船过去十年一直维持在较低交付水平，2015年交付量仅为800万载重吨，2017年为2600万载重吨，2019年创下了2011年以来的最高值，2720万载重吨、113条新造船，2020年可能仅为1460万载重吨、61条新造船。
过去一年以来，油轮运费呈现出高波动率特点，由于中东地缘政治紧张局势升级，波斯湾出现多起超大型油轮（VLCC）被袭击事件，油轮运费呈现脉冲式波动，去年9月以来，美方行使长臂管辖权干预油运行业，更是造成了油轮市场供需严重失衡。
叠加今年3月到现在的油轮史诗级行情，过去一年油轮市场的波动率为2008年金融危机以来最高。
我国能源运输企业最可信赖的还是中资企业，过去倡导的“国油国运”，对于我国能源运输企业从小到大起到了关键作用，也为今天我国能源运输企业的国际化奠定了基础。
当前，我国面临较为复杂的国际环境，我国能源航运企业在从大到强的过程中，应立足国油国运、国气国运，在基本盘稳固的基础上，稳健开拓国际市场。
5 如何立足主业，布局未来？
油运行业大规模发展是二战以后，特别是在上世纪50年代、石油取代煤炭成为世界第一能源之后。
当前，全球能源结构正在发生深刻变化。中石油经济技术研究院发布的2017年版《2050年世界与中国能源展望》认为中国的石油需求将在2030年达到峰值6.9亿吨，2030年以后石油需求占全球的比重，将逐渐下降到12%左右。
在经历了前期史诗级行情之后，油运市场已快速回落，如果石油需求经历暴跌后难以回复至疫情前水平，油运将面临较大挑战。
能源运输企业应当立足主业、关注海员、提质增效、布局未来。
*在运输安全上，能源运输企业应当关注海员身心健康。当前疫情管控下，海员上下船问题成为了世界难题。负责任的能源运输企业应当积极协调各级政府，帮忙解决这一问题。
*在内部管理上，能源运输企业应当给予海员陆上晋升通道，石油公司国际海事论坛(OCIMF)等国际组织都是由海事经验丰富的船长、老轨（轮机长）牵头，我国能源运输企业剥离海员劳务，并不利于一线海员进入管理层、发挥其聪明才智，应当在海员出路上做制度性安排与设计。
*在石油海运上，能源运输企业应当扩大“朋友圈”——石油贸易行业持续洗牌，新的企业不断进入，标准化定制化服务不可或缺。
*在海运提单上，能源运输企业应当和业内各界共建征信生态圈，引入区块链技术，闭环解决无单放货、信用证真实性等业界长期难题。
*在船舶动力上，国际海事组织于2020年1月1日推行的全球船舶0.5%低硫排放限制，意味着更多环保新规定还在制定中，能源运输企业应考虑使用液化天然气（LNG）作燃料。LNG船燃行业的难点是基础设施投资巨大、专业技术要求高，能源运输企业应考虑进入LNG船燃行业，以创新方式解决LNG加注驳船启动难题。
*在承载货物上，LNG运输船目前作为项目定制船舶已成规模，现货租船市场大有潜力，能源运输企业可以考虑将油运行业成熟经验进行嫁接；乙烷、乙烯及液化石油气（LPG）运输船的大型化，是未来发展趋势和方向，需提前布局、积极谋划。
*在运费交易上，当前运费市场以现货租船市场、期租市场为主，2014年沙特价格战以来，油轮运费市场波动率逐年上升，远期运费协议FFA （Forwarding Freight Agreement）市场交易愈发活跃，能源运输企业应积极研判，有所行动。
*在运能交易上，能源运输企业可考虑将相关未来运能权益化，利用专业交易平台进行认筹发售，形成共享产品，为企业发展提供多渠道投融资服务。
*在投资方向上，能源运输企业应当对新能源行业有所布局，积极拥抱能源变局。
能源运输企业通达全球，风险无处不在，决策者宜长线思维、打通各界、科学论证、精准施策；执行层面应具备风险意识、全局意识，应敬畏市场。这样，能源运输企业一定能共克时艰，永续发展。
栏目主编：张武 文字编辑：宋彦霖 题图来源：视觉中国 图片编辑：朱瓅