近些年来，伴随着城市轨道交通行业的突飞猛进和快速发展，我国城市轨道交通线网规模在不断增加，站点及多线换乘站数量也相应增加，截至2018年末，全国城市轨道交通运营线路达到5761公里，在建线路6200多公里，车站3245座，居世界首位。
2018年我国城市轨道交通运营维保后市场规模约1440亿元。随着城镇化进程的持续，进一步缓解中心城市交通压力，预计我国城市轨道交通的发展仍将持续快速发展。根据测算，未来10年城市轨道交通总建设投资将达到15万亿（按每公里平均造价10亿进行估算），每年运营维保市场的规模将达到3750亿元（轨道交通运营维保年支出一般占总投资的2~3%，取中位数2.5%）。如何科学合理地运营维护规模如此庞大的线路，是现阶段城市轨道交通良性发展必然面对的难题。
伴随网络化运营，城市轨道交通对运营维护的要求越来越高，运营维保部门的负担越来越重，对运营维保人员的管理水平、专业知识和技术的需求也相应提升。大数据、云计算、无线通信、健康管理等新兴技术的发展推动着城市轨道交通逐步走向智能化。越来越多的地铁运营公司选择将运营维保业务外包或委托给专业性强、有资质、有经验的单位进行运营和维护。
No.1
城市轨道交通运营维保社会化的内涵
运营维保是保障城市轨道交通安全运行的基础，城市轨道交通运营维保社会化指地方政府引入社会资本实现轨道交通运营维保的市场化和商业化。既包括新建线路的运营维保从建设初期即由政府整体委托给第三方，也包括地铁运营公司将既有线路子系统的运营维保委托给第三方，即与自主维保相对应的委外维保。本文都视为运营维保社会化。
国内城市轨道交通系统早期线路的设备几乎都采用单一的自行运营维保模式。随着市场经济的发展，已逐步呈现出市场化趋势。香港、广州、上海等城市的轨道交通企业，新建线路与老线路的维保模式差异较明显。有些新建线路仅在几个关键子系统上保留了完全独立的自行运营维保，而香港机场快线所有运营维保均采用外包模式。
轨道交通运营维保模式包括3类，即政府主导型运营维保模式、企业主导型运营维保模式及第三方主导型运营维保模式。
目前，香港、广州、上海、南京等城市均有不同程度的委外维保，其中香港军澳线以及台湾地铁设备全面委托外部专业公司进行维保；上海、南京将部分机电系统或设备委托外部维保公司。
No.2
轨道交通运营维保社会化正加速发展
城市轨道交通的建设会从单线到多线最终形成网络，早期的自主维保模式下，可以培养素质过硬的运营维保专业队伍，积淀技术和人才储备。但随着城市轨道交通线网规模的不断扩大，所需的人员数量及成本急剧增加，人员培训和管理难度也在不断加大，这时，运营维保人员应及早由生产管理转变为项目管理，培育专业人员及部门从容应对网络化运营维保，充分利用社会资源，逐步走向市场，通过招标实现委外维保。
可以说，城市轨道交通运营维保社会化，尤其是线网达到一定规模前就要逐步实施的委外维保是运营维保的必经之路和发展方向，可以充分利用社会资源和市场进行物质、人力等资源的最优化配置，在积极规避风险前提下，以最小的资源投入实现运营维保综合效益的最优化。
除京港地铁所辖线路外，北京地铁设备维保属于典型的自主维保模式。北京地铁运营公司下设的机电公司负责运营线路所有运营设备设施的维保。设在小营口的线网指挥中心是北京全市轨道交通路网的中枢系统。设在太平湖车辆段的北京地铁运营公司是整个北京市轨道交通线路的设备维保管理单位。根据轨道交通线路的构成又分别设置了单线专业人才队伍。此外根据设备分布成立了维保队和抢险队。
北京地铁4号线是我国大陆城市轨道交通领域的首个PPP项目，属完全委外模式。2009年，北京地铁4号线竣工验收后，京港地铁通过租赁取得4号线公司的A部分资产的使用权，并负责4号线的运营管理、全部设施（包括A和B两部分）的维护和除洞体外的资产更新，以及站内的商业经营，通过地铁票款收入及内商业经营收入回收投资并获得合理投资收益。目前来看，京港地铁在北京的运营维保运作良好，还能向母公司上交利润。
No.3
发达国家启示：运营维保社会化势不可挡
政府垄断经营、政府竞争经营、公私合作经营以及私人经营模式。对于不同的运营管理模式，政府承担着不同的职责与工作任务。
新加坡地铁运营管理是官办民营。政府部门国土运输局（LTA）负责投资建设，制定运营水平和相关规则。与新加坡快速轨道交通公司（SMRT）签订租借合同授予SMRT地铁线路的经营权，并对SMRT的运输行为进行约束, 但不干涉运营公司收入，也不对其进行补贴。SMRT公司最大股东为一家私人企业。
欧美国家城市轨道交通系统客流密度小，盈利几无可能性，运营依靠政府补贴，由非盈利性的公共团体代表政府管理城市轨道交通，属于政府垄断经营。巴黎地铁就是由巴黎运输公司（RATP）负责轨道交通系统的建设并组织运营，而RATP则隶属于政府机构—巴黎城市交通管理委员会。该管委会由巴黎公交公司、国家铁路部门、巴黎私营郊区公共汽车3个单位的代表与国家经济部、财政部、交通部的代表和巴黎政府的代表共同组成，董事长由市长担任。
首尔轨道交通采用的是“政府投资建设，政府竞争经营”的模式，即由政府出资建设并委托国有企业运营。在同一个城市内两家以上的轨道交通运输企业，通过招投标的方式获得新线路的经营权。在竞争经营模式下，政府行为促使运营公司的市场竞争带有计划性质。政府负责加强对轨道运营公司的服务、对经营状况进行绩效评估，根据情况予以政府补贴。
分析趋势，可以看出城市轨道交通将由原来的“福利性”逐步转向“经营性”，这有利于吸引私人投资者参与轨道交通运营。然而轨道交通建设投资巨大、运营周期长、收益低、风险大，没有政府的支持，要实现纯粹的私人运营也不现实。可见即便私人经营模式下，政府历来都有不同程度的介入，在轨道交通运营管理中也均承担不同程度的监管职能。
根据国外的经验，市场化运作是轨道交通可持续发展的重要方面，利用市场调节作用进行物资、人力、信息等资源的优化配置，是实现其高效运行的必然途径，也是其体制创新的最有效手段。近年来我国地铁建设事业发展迅速，很多城市已逐步迈入网络化运营，运营管理的水平也在不断提高，对系统设备进行市场化维保的要求也越来越强烈。
No.4
如何应对运营维保社会化？
城市轨道交通运营维保社会化弊端主要体现在：第一，由于采取低价投标，利润空间低，委外单位技术水平层次不齐，不愿在员工教育培训、技能提高上加大投入。第二，对委外单位技术依赖程度高，委外单位一旦撤出，技术含量高的设施设备维护将面临极大困难。第三，部分专业存在技术垄断现象，原有委外单位撤出后，涉及到技术革新、功能升级完善、参数调整等，仍将依赖于设备供应商和原委外维保单位。第四，对于委外维保合同服务周期。周期过短势必造成委外单位不愿意投入过多。周期过长则相应的考核体系措施不到位，委外单位易产生惰性，工作开展不积极。第五，自主维保与委外维保存在作业交叉，造成责任真空或责任重叠问题。第六，随着线路的不断增加，委外单位队伍持续扩大，现有管理机制和体系很难完全对委外单位形成整体把控，需要提前规划实施。
针对这些问题，首先，需要完善细化委外考核评价体系，强化对委外单位的监管，寻求委外维保单位多元化（既引入竞争机制降低成本，又规避单一维保主体带来的风险）。其次，优化委外维保合同签订周期，技术含量高，维保要求高专业合同周期可以相对较长。再次，制定科学的委外维保模式，给予委外承包商合理的利润空间。最后，在培养自主维保技术力量前提下，尽早筹划新线委外维保项目工作。
需要结合实际情况，根据当前运营维保人员组织架构及配置，线路修建早期自主维保模式为主，委外维保模式为辅，争取在设备投入运行时即开始实施合作委外维保。当城市轨道交通成网后，结合运营组织功能的模块化、专业分工细化的考虑，利用部分设备厂家地域优势、技术优势，部分专业设备委外维保模式为主，自主维保模式为辅。
如新线系统设备确定采用委外维保模式，在设备安装期，就要安排委外单位及专业工程师尽早介入，与供货商或安装商做好技术交流与沟通，全面掌握系统设备性能、状态、特点，为日后的维护维保奠定基础。同时在系统设备运行初期（质保期），委外单位早介入，还可以从供货商的维保工作中获取经验，减少日后的维保风险。
城市轨道交通运营维保社会化是时代潮流，虽然势不可挡，但任重而道远。如何抢占先机，需要当前的运营维保企业居安思危，充分认识到城市轨道交通运营维保社会化管理工作的难度，积极探索城市轨道交通运营维保社会化的科学化、标准化，规范化，选择性价比最佳的委外模式。
来源：智慧轨道交通产业观察