2009年12月21日，一艘巨轮用尽它一生中最后的力气冲上印度阿兰的滩头。过些天，它将被拆解，结束自己坎坷的一生。
在海滩上等待拆解的海上巨人号（蒙特）
被逼着变大的油轮
1956年以前，运载石油的油轮都是几万吨的，它们从波斯湾出发经亚丁湾进入红海，然后通过苏伊士运河进入地中海前往欧洲。
但在1956年10月，以色列和埃及开打了，然后英国法国也掺和进来，苏伊士运河危机爆发。一时间，所有前往欧洲的船只都不能愉快的走这条波澜不惊的航线了。要去欧洲，请绕道常年惊涛骇浪有“风暴角”之称的好望角。
2011年12月途径苏伊士运河的亲和力号油轮，只有252米长，17万吨
苏伊士运河危机的爆发让航运业认识到这条航线的脆弱，以色列和阿拉伯世界这俩冤家指不定几时再打起来自己又会被掐脖子。既然要绕过整个非洲，那么加大吨位提高运量以降低航程增加所带来的成本负担是个不错的选择，而且不通过苏伊士运河对船的吃水也就没限制了（如今苏伊士运河经几次疏浚和扩建后通航船舶吃水限制为20米内）。
1958年，美国一航运公司的“宇宙阿波罗”号油轮首先突破了十万吨的排水量。然后各种大型油轮如雨后春笋涌现，越造越大。
首艘突破十万吨排水量的宇宙阿波罗号
到了七十年代，巨型油轮的载重已经超过40万吨。1971年4月壳牌签订了四艘载重55万吨的“巴替累斯”级（Batillus）建造合同。而埃索也在随后订了两艘载重50万吨的“埃索大西洋”（Esso Atlantic）。虽然1973年10月第四次中东战争爆发并引发第一次石油危机，导致油价上涨各工业国石油进口量萎缩。但已经签了的订单要取消会损失很大，而且寄希望于危机过后明天会更好嘛，这些超级油轮依然面世了。
载重55万吨的“巴替累斯”号在法国造船厂
载重50万吨的埃索太平洋号
1974年，希腊一船东大佬也跟日本住友重工签了一艘巨型油轮。该船设计长度376米，可载重41.8万吨，名字都想好了，准备叫“波尔托斯”号（Porthos）。1975年3月新船在住友重工的追浜造船厂开始建造，进度很快，同年9月船体就下水了。到次年3月，栖装工作也完成，新船以造船厂的船体编号1016进行海试。
海试并不顺利，暴露了诸多技术问题，最严重的是倒车时主机会引发超出预期的震颤，希腊船东因此拒绝收货。船已经造好，不收就拉倒。住友重工也不示弱，于1976年5月将其归档为“已交付”，然后把船搁置。
双方为此开始了长达三年的官司诉讼，期间希腊船东因巨额资金滞压周转不过来竟然被耗死宣告破产了。住友重工于是在1979年把该船以造船厂名字命名为“追浜”（Oppama），折价出售。
巨人诞生
香港船王董浩云（香港首任特首董建华之父）的东方海外公司在1976年起就从日本各船厂先后订购载重20万吨以上的超大油轮十多艘。在看到这艘船被折价处理后，就收了过来，改名为“海上巨人”号（Seawise Giant），入籍利比里亚，并于当年就开始就投入日本至波斯湾航线的营运。
海上巨人号，此时还未进行改造
往返一趟后，船的问题还是存在，于是在1980年把船委托日本口津船厂进行改造。经工程师反复计算确定，“海上巨人”号被从中切割，在中间增加一个长81.45米的双壳舱段，这个舱段可以让“海上巨人”号增加14.6万吨的载重。
被切割为两段的海上巨人号，船坞里正在建造新增的舱段
当年报纸上刊登的照片，海上巨人号三段船身正在合拢
经为期两年的改造后，“海上巨人”号成了名副其实的巨人。全长达458.45米，宽68.8米，吃水24.6米，
轻载排水量83100吨，满载排水量657000吨，一举超越长度414米的“巴替累斯”登顶成为世界上最大的船只。“海上巨人”号458米长度这一纪录，至今未被打破。
下图，“海上巨人”号和其他参照物的对比。绿色圆圈为苹果公司加州总部的苹果公园。蓝色为五角大楼。由上至下是“玛丽皇后”号游（邮）轮，“企业”号航空母舰，“兴登堡”飞艇，“大和”号战列舰，帝国大夏。
海上巨人号和各种参照物的长度对比
“海上巨人”号采用单桨推进，两台三菱V2M8锅炉，一台50000匹马力的住友Stal-Laval AP蒸汽涡轮机可以让它的最高航速达到16节（30公里/小时）。
“海上巨人”号还应用了一些列自动化控制和遥控系统，可以实现机舱内24小时无人值班，整船只需35-40名船员操作。闭路电视，雷达避障等系统也让船只在航行时安全性也得到保障。但由于船体加长了，结构深度和宽度未变，应付不良海况的能力下降，因此在甲板铺设了大量管道用于在航行时应对不同海况下调配各舱载荷。
海上巨人号采用单桨推进
与海上巨人号的主机相同类型和尺寸的蒸汽涡轮机
海上巨人号驾驶舱的一角
1981年9月“海上巨人”号终于完成改造，董浩云亲临支持了它的重新下水典礼。当时“海上巨人”号可谓轰动业界，有竞争对手已经在盘算着建造更大的油轮来超越它。
完成改造后进行海试的海上巨人号
坎坷的一生
重新投入营运的“海上巨人”号可以装载57万吨原油，相当于410万桶。可是此时全世界的原油需求量却低迷，1979年全球海上原油的运输量约15亿吨，一直持续跌至1985年的不到10亿吨。如此不好的年景，不但“海上巨人”号，其他的巨型油轮也面临运力过剩难以盈利的困境。
“海上巨人”号改造后只跑了两趟运输原油的业务，在后面一趟为了多装点油还超载了导致结构受损。
1983年底，“海上巨人”号被租给墨西哥石油公司用于储存原油。
发生于1980年的两伊战争也打得如火如荼，这俩还越来越疯狂，从1984年初开始把进入波斯湾运载对方原油的油轮也当成打击目标，搞起了“袭船战”。
以世界警察自居的美国派出军舰在波斯湾进行护航，但没什么用，1987年5月还被伊拉克空军击伤了“斯塔克”号护卫舰。此时的波斯湾变得如此危险，不断有船只被袭击。跑这航线的保险费和运费都大涨。为了生存和赚钱，依然有不少油轮冒险进入波斯湾运油，希望能火中取栗，“海上巨人”号也在这其中。
1988年5月14日，冒险前往伊朗运载原油的“海上巨人”号遭遇了厄运，在航经霍尔木兹海峡时被伊拉克空军的幻影F.1发射“飞鱼”导弹击中。
发射飞鱼反舰导弹的伊拉克空军幻影F.1
被击中的“海上巨人”号燃起熊熊大火，坐沉在伊朗卡克岛（Kharg Island）的海岸线外。由于所处海域水深较浅且海底平坦，“海上巨人”号仍有部分露出海面。这次袭击造成船上3名船员身亡，所幸的是它还没装载原油，只泄露了自己几千吨作为燃料的重油，未造成重大生态灾难。
被击中后燃起大火的海上巨人号
就这样，伊拉克空军创造了击沉世界上最大船只的纪录，“海上巨人”号也悲催的成为人类历史上被击沉的最大船只。
“海上巨人”号以搁浅的姿态坐沉海底直到1988年8月两伊战争结束。1989年挪威的诺曼国际海运公司（Norman International）以3500万美元买下“海上巨人”号并打捞起来拖到新加坡吉宝造船厂（Keppel shipyard）进行翻修。
被打捞起来的海上巨人号
船体中部被飞鱼导弹炸出的大洞
被严重焚毁的尾部和船楼
抵达新加坡吉宝造船厂后，“海上巨人”号于1991年10月开始大规模翻修。“海上巨人”号损毁严重，修理需要耗费3200吨钢材，更换30多公里的管路，还要更换整个上层建筑，费用高达6千万美元。这又使它创下史上最大规模民用船只的维修记录。
抵达新加坡吉宝造船厂的海上巨人号
为海上巨人号建造的新船楼
经过一年的翻修，1991年10月“海上巨人”号被改名为“快乐巨人”号（Happy Giant）。不过新东家也玩不转这个大家伙，年底就又以3900万美元的价格把它转手给另一家挪威船公司亚勒海运（JahreShipping）并再次改名为“亚勒维京”号（Jahre Viking）。然后，该船总算过上了一段属于自己本分的日子，装载原油跑运输。
重载航行中的亚勒维京号
由于体型太大吃水太深，这样的巨型油轮在实际运作上也有诸多不便。它们不能通过苏伊士和巴拿马运河，满载时甚至不能通过英吉利海峡。在没有深水港的地方，还得需要小一点的油轮进行装卸，增加了时间和成本。
2003年7月亚勒维京在墨西哥湾卸载原油给十万吨级的尼瑞尔斯号
2004年3月“亚勒维京”号又被以600万美元的价格卖给新加坡的第一奥森油轮公司。新东家把它送到迪拜的卡达干船坞改装为浮动储油和卸油设施（Floating Storage and Offloading vessel，FSO），并再次改名为“诺克·耐维斯”号（Knock Nevis）。
改装工程包括增加原油处理加工设备，新的管道线路，泵房，新的消防设备等，还在船尾增加一个直升机起降平台。
在干船坞中改装的诺克·耐维斯号
专职成为FSO的诺克耐维斯号
2004年7月，改装完成的“诺克·耐维斯”号被租给卡塔尔的快桅石油公司(Maersk Oil)，系泊在卡塔尔的夏辛油田作为FSO平静的安度自己的晚年。
系泊在夏辛油田旁的诺克耐维斯号
一代巨人们的陨落
“海上巨人”，“巴替累斯”，“埃索大西洋”这些巨型油轮都在上世纪七十年代建造。除遇到了市场低迷，还有自身运作不便的缺陷，更要命的是它们大多是单壳船体，安全性差。遇到触礁或者碰撞事故容易泄漏造成生态灾难。
如1967年3月一艘利比里亚籍油轮在英吉利海峡触礁，泄漏原油11.5万吨。1972年8月两艘油轮在南非海岸相撞，泄漏原油10万吨。1975年6月一艘日本籍油轮在马六甲泄漏23.7万吨。1989年3月美国一艘油轮在阿拉斯加附近触礁泄漏原油11.5万吨。
这其中以1978年3月美国阿莫科石油公司的“阿莫科·卡迪兹”号（Amoco Cadiz）油轮在法国布列塔尼外海的触礁事故最为严重。该事故造成原油泄漏22.5万吨，虽然泄漏数量略少于日本油轮在马六甲泄漏的数量，但却造成历史上最严重的生态灾难。
沉没中的阿莫科·卡迪兹号
被原油污染的布列塔尼海岸，这样被污染的海岸范围达320公里，无数海洋生物和鸟类死亡
一次次的油轮灾难让国际海事组织（IMO）终于在1991年11月通过决议案，规定新建的油轮必须采用安全性更高的双层船壳，现有的单壳油轮在2005年淘汰。“埃索大西洋”和“巴替累斯”分别于2002年，2003年拆解。“诺克·耐维斯”号因改为FSO得以延续了几年寿命。
2009年8月，“诺克·耐维斯”号作为FSO与卡塔尔的租约到期，新加坡东家也没能为它找到新租客，船上设施也已老旧，不得已，只好把它当废铁卖掉。
已经三十年船龄，尽显老态的诺克·耐维斯号
“诺克·耐维斯”号被卖到了印度，最后一次改名为“蒙特”号（Mont）。2009年12月21日，它用尽一生中最后的力气冲上印度阿兰的海滩，2010年1月4日开始拆解。
拆解中的蒙特号
如今，“海上巨人”号只剩下一个36吨重的船锚被放置在香港海事广场作为展览，向参观者讲述着它的不凡与过往。作为世界上长度最长的船，至今还无人能超越。
海上巨人号重达36吨的船锚
注：韩国造的那艘长488米的“前奏”号并不是真正的船，而是外形和船一样的海上浮动液化天然气平台。
全文完，谢谢观看。
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