二战后的数十年里， 汽车制造商是个人交通 经济毋庸置疑的大赢家。 市场竞争加上规模经济让工业化国家数以百万计的驾驶者都能买得起车。 上世纪八九十年代， 通用汽车和丰田等公司都曾得意地跻身全球市值最高公司之列。要在城市里行动， 没什么比得了汽车。
今天的景象已然不同。个人交通领域里市值最高的五家公司中只有日本丰田和德国大众是传统车企。 遥遥领先的是特斯拉， 这家美国公司把电动汽车从古怪难看的东西(还记得 G-wiz 吗? )变成了能真正挑战内燃机的出行工具， 颠覆了整个汽车产业。 前五大公司中其余的两家甚至根本不是汽车制造商， 而是网约车公司-一市值过千亿美元的美国巨头优步和中国公司滴滴出行。 4 月 10 日有报道称滴滴已经秘密提交了在纽约上市的文件， 希望估值与优步看齐。
在对特斯拉带来的威胁做出迟缓的反应后， 老牌车厂刚刚要开始顺应电气化的趋势。 现在另一场颠覆又悄然逼近。 习惯的改变和技术的进步迫使车厂重新思考产品的销售、 使用和拥有 方式。 大众汽车的老板赫伯特迪斯(HerbertDiess)的话成为了时代的注脚:“人们不一定想拥有汽车了， 只是在需要用车的时候才想有 I 车。 ”竞争对手纷纷涌入:在本月 下旬举行的上海车展上， 滴滴预计将会是一大主角。 私家车并没有完全过时， 但所谓的“移动出行”(汽车行业对于从一地到另一地的新称法)的内涵将会丰富得多。
这个市场可能规模巨大。 2019 年， 优步在， 上市前估计其规模将在 5.7 万亿美元， 其依据是 175 个国家每年包括公共交通在内的道路车辆出行里程约为 20 万亿公里。 各家咨询公司的估算更为保守， 而且差异很大。 但所有估算都显示出这一市场潜力深厚。 IHS Markit 估计， 到 2030 年， 它称之为“新交通”的领域将有 4000 亿美元的收入。 毕马威估计的数字是一万亿美元。 而埃森哲计算， 到 2050 年， 包括汽车销售在内的移动出行市场收入将达到 6.6万亿美元， 新交通将占其中的 40%。
私家车仍将是这一新生态系统的一大组成部分。 它们仍然是全球大众首选的交通工具。在美国， 私家车出行里程占总里程的八成， 欧洲为七成， 中国为六成。 即使在公共交通比美国或中国发达的欧洲， 2017 年 人们乘坐公共汽车、 火车和长途汽车出行的里程也仅占总里程的六分之一。 优步在美国市场仅占车辆出行里程的 1.5%。
新冠疫情在一定程度上巩固了私家车的领先地位。许多人因担心感染病毒而避开出租车、公交车这类与他人共乘的车辆。 咨询公司艾意凯(LEK)对美国人出行习惯的调查显示， 去年私家车出行量仅下降了 9%， 而公共交通和网约车下降了 55%至 65%。 虽然如今的青少年不像他们父母当年那样喜欢开车， 但等他们满 20 岁后情况就会改变。 据券商盛博估计， 2010 年至 2018 年间， 美国 19 岁以下的驾驶者减少了 80 万， 而 20 岁至 29 岁的驾驶者增加了 180万。 在中国这个最大的市场， 人们对汽车的热情不减。 今年第一季度， 中国汽车销量已回升至接近疫情前峰值。
在城郊以及更偏远的地方， 私家车的吸引力依然如故。 盛博认为， 大多数驾车里程发生在拥堵的市中心之外。 在美国， 近 90%的汽车行驶里程是在郊区、 小镇和乡村地区完成的，在这些地方私家车往往是唯一的出行工 具。
倒是在城市中心， 一场革命正在降临。 在这里， 传统的汽车拥有模式危在旦夕， 新的出行方式正在浮现， 新兴移动出行服务商将客户接入一系列不同服务， 竞争正在增强。
滴滴和优步等出行服务商使按需用车成为可能。 投行摩根土丹利认为， 在多年亏损后，优步和它较小的美国对手 Lyft 应该能在 2022 年实现盈利。 4 月 12 日， 优步公布取得创纪录的月度总预订量(包含送餐业务)。 Zipcar 等 公司提供按小时甚至按分钟计费的租车服务。 加州公司 Turo 是提供较长期 P2P 共享租车服务的几家公司之一。 法国公司 BlaBlaCar 把车， 上有空位的司机和顺路的出行者匹配起来， 已经在 22 个国家有了 9000万名注册司机。 在新的非机动车专用道上， 共享自行车与出租电动滑板车你追我赶。疫情前， 麦肯锡的顾问估计，到 2030 年， 电动滑板车出租业务在全球可能带来 500 亿美元的收入。 就连“飞的”也可能终于要起飞了:Joby 等些“" 飞的“开 发商已取得数十亿美元的估值。
全面换乘
现在， 专门的行程规划应用正将这些不同的出行方式无缝拼接起来。 它们指引出行者骑滑板车到地铁站换乘地铁， 再用优步打车完成最后一英里行程， 或根据费用及耗时从其他组合中选择最优方案。 这些应用向被纳入行程的出行服务商收取佣金。 还有-些正在试验用户订阅模式。
有些聚合应用出自创业公司。 芬兰的 Whim 在欧洲一些地方推出了一站式订阅模式， 订户可在行程中用到公共交通、 出租车、 自行车和汽车等各类方式。 有些应用出自交通行业的老牌企业。 德国国有铁路公司德国联邦铁路(Deutsche Bahn)的一款应用也让乘客能够混合使用各种出行方式。 弗若斯特沙利文咨询公司(Frost & Sullivan)预测， 这类聚合服务商将在 10年内创造 350 亿美元的收入。
难怪汽车制造商也想分一杯羹。 许多公司采取的方法是投资新的出行服务商。 2016 年，通用汽车向 Lyft 投资五亿美元， 大众汽车向欧洲网约车应用 Gett 投资三亿美元。 丰田投资了优步、 滴滴和 Grab (这 家新加坡网约车公司将以反向合并的方式， 上市， 估值 400 亿美元)。 通用汽车后来又出售了在 Lyft 的股份(获利不菲)， 丰田和大众汽车则一直持有这些股份。
这些车厂也一直在与挑战者正面竞争。还好许多车厂已经熟悉了不再买车而是按使用付费的原则。 在英国， 超过 90%的汽车涉及某种形式的融资。 客户在两到四年内支付月 费抵消汽车折旧的做法就很像长期租赁， 从这种方式转为订阅服务不算什么大飞跃。 沃尔沃的老板哈坎.萨缪尔森(Hakan Samuelsson)认为， 从有车到"用车的转变可能很快就会完成。
五年前， 通用汽车为了让投资者相信自己是一家“移动出行”公司， 而非与时代脱节的汽车巨头， 推出了提供汽车共享和 P2P 租赁服务的平台 Maven。 同年， 它的底特律竞争对手福特收购了共享小巴服务商 Chariot;大众汽车也推出了 MOIA,雇用 1300 名员工开发按需出行服务。2019 年， 德国豪华车制造商宝马和戴姆勒把各自的出行业务合并为合资公司 FreeNow;丰田则推出汽车共享和行程规划平台 Kinto,后来推广至欧洲多个国家。
一些高端车厂试图通过订阅服务吸引年轻的城市用户， 它们包括中国的吉利汽车旗下的瑞典品牌沃尔沃、 大众子品牌奥迪和丰田的高端品牌雷克萨斯。 月 订费从 600 美元(乘坐沃尔沃)到 1000 美元(奥迪或雷克萨斯)不等， 包含除油费外的所有花费， 用户可随时使用车辆。领克向用户收取每月 500 欧元(595 美元)的汽车订阅费， 该公司老板魏思澜(AlainVisser)称其品牌(也归属吉利旗下)是“汽车中的 Netflix”
汽车品牌与客户之间关系的变得越来越有延续性， 取代了一部分一次性销售， 同时这种关系也变得越来越直接。 特斯拉率先在自己的展厅里销售汽车， 就像苹果公司销售电子产品那样。 其他车厂也开始效仿。 领克在网上直销汽车。 沃尔沃 2 月 表示也将这样做。 疫情加速了这一趋势， 把汽车买家从经销商的展场推上了互联网。 直接销售车辆让车厂与客户个人建立起 I 了连结， 这也许有助在未来向他们推销其他服务。
并非所有移动出行方面的尝试都能成功。 有些已经中途放弃。 福特在 2019 年关停了Chariot 服务。 一年后 Maven 也停止了运营。 几个月 前， Free Now 悄然注销了它的 Hive 电动滑板车业务， 并在 3 月 出售了帮助驾驶者寻找停车位并付费的应用 ParkNow。 正如艾意凯的阿什什:坎纳(Ashish Khanna)观察到的， 在乘客数量稀少得多的远郊， 网约车业务总归难以起飞。创业公司 Superpedestrian 经营共享电动滑板车业务， 其老板阿萨夫比德曼(Assaf Biderman)特别指出， 城市外围地区仍旧是“为私家车而建"的。
然而， 几十年后以传统方式销售的汽车可能会更少， 直面这种现实的汽车制造商并不敢对任何事掉以轻心。 如果说特斯拉有什么前车之鉴， 那就是在开车时睡着代价会非常惨重。