2020年，受疫情和运输需求急剧上升等因素影响，巴拿马运河出现严重拥堵，船舶平均等待时间已从5至6天，增加至10天左右。下面小编就介绍一下巴拿马运河建造历史的演变。
从常年冰冻的北极向南到暴风肆虐的合恩角，南北美洲大陆长达8700英里(约14001千米)，隔开了太平洋和大西洋。在美洲文明的早期，从美洲东海岸到西海岸需要经历漫长艰苦的陆路旅程，或者更漫长、更艰苦的海上航行。刘易斯和克拉克的远征，以及许多探险家不惜生命寻找传说中的美洲大陆西北通道，都证明一件事，那就是人们对找到一条连接两洋的路径充满了极大的头趣。幸运的是，南北美洲大陆的头尾之间，坐落着狭窄的巴拿马地峡，虽然很便利，但最初只是热带森林中的一片沼泽。
地峡开发成巴拿马运河后，沿运河建立起来的物流集群，与鹿特丹、新加坡有所不同。鹿特丹是运输模式转换的节点，大部分商品从远洋船舶转运到小船、驳船、铁路、卡车和管道，配送给德国和欧洲内陆地区的其他国家。因为货物必须卸载、分类、存放，再装上车船，鹿特丹的业务涉及很多的物流作业，有更多增值活动的机会。新加坡是集散和分拨中心，专注于远洋船舶的中转。
与鹿特丹、新加坡相比，人们通常认为巴拿马运河是一个链条上其中的一环，连接国际海运、贸易网络，当初开发的目的既不是运输模式变换节点，也不是货流整合的节点，它是太平洋和大西洋之间海上交通的人工通道，相当于现在的收费公路。为确保运河能充分利用交通流量、特别是最新扩建之后带来的增量，巴拿马2010～2014年的战略规划主要集中在物流方面，希望成为“美洲的枢纽”，特别是“利用运河交通，给过境巴拿马的产品提供增值服务，产生收益”。换句话说，巴拿马正围绕运河投资物流集群的发展。巴拿马的目标不仅仅是海运捷径，而是给过境商品提供更多的价值，成为东西方配送、物流业务的中心。
巴拿马的历史，是公路、铁路和运河这三种耗资巨大的交通设施建设的历史。这个地方地理位置优越，在这里投入的巨额资金不仅开辟了新的航线，建立了东西方交通新的中断站，也引导了巴拿马物流集群的发展。
第一代大洋通途
在太平洋和大西洋之间，第一条人工修建的重要通道是卡米诺・里尔，西班牙语“国王的马路”的意思，是在1519年由4000名当地奴隶修建的一条横跨地峡、长50英里(约80467米)，能同时跑两辆马车的道路，这样奴隶和满载货物的骡车只需奔波数天就可以往返大西洋与太平洋巴拿马海岸之间的路途。从秘鲁过来的印加人，将金银从太平洋这边运到大西洋上的波尔多贝罗等海港，等待西班牙小型船队一年一次的接货。这个船队也每年一次带来欧洲商品，从大西洋运到太平洋那边，供应给南北美洲西岸的西班牙贵族、商人和神职人员。
之后，西班牙人开发了第二条通道——卡米诺・德・拉・克鲁斯( Camino de las Cruces)，利用查格雷斯河从大西洋这侧穿越半个巴拿马地峡，把陆路距离减少了一半。大多数商品顺这条水陆合一的通道运输，但西班牙人拒绝使用这条路线运送金属，因为海盗经常袭击查格雷斯河口到加勒比海港口波多贝罗的这一段短途航行。这条水陆混合的通道在其建成后300多年的时间里还是能够满足南北美洲的贸易需要的。西班牙的新世界帝国崩溃后，经过巴拿马的贸易量在19世纪初出现大幅下降。贸易萎缩幅度极大，以至于在20世纪40年代森林又重新覆盖了穿越地峡的所有道路。
第二代大洋通途
两洋之间的第二条通途出现在19世纪中期。虽然西班牙的新世界帝国崩塌了，但西半球的新开发带来了新的贸易流量。随着美国西部边疆的稳步开发，人员和货物开始西进，迁去加利福尼亚和俄勒冈等地区。在19世纪中期，想要定居西部旧金山的人从纽约出发，只有三种方式到达美国的太平洋一侧：3000英里(约4828千米)的陆上旅途，大部分要骑马、坐马车穿越1700英里(2736千米)的荒野和高山，其中有些地方居住着怀有敌意的印第安人；13000英里(约20921千米)的海上旅程，需要绕过南美尖端的合恩角；或者分成两段的5000英里(约8047千米)海路，包括在中美洲的巴拿马、尼加拉瓜或墨西哥的一段陆路。
如果各种条件配合良好，步行或坐马车穿越巴拿马只需要几天时间，但是主宰这段旅程的是奸商、强盗、瘟疫和泥浆。1847年，加州发现黄金的一年前，一群纽约金融家成立了巴拿马铁路公司，计划沿当时已经废弃的卡米诺・德・拉・克鲁斯路线兴建一条铁路。建设这条47英里(76千米)的铁路(和300座桥梁)花费了投资人750万美元(相当于2012年的2亿多美元)。此外，因为恶劣的卫生条件，疟疾、黄热病和查格雷斯热症还葬送了1.2万名人。这是世界上每英里成本最昂贵的铁路：3个小时的单程票要25个金币，相当于2012年的650美元。
虽然成本很高，巴拿马铁路还是让横穿大陆的运输有了重大的改观。铁路对恶劣天气、巴拿马丛林里黏稠的深蓝色泥浆有更好的“免疫力”，可以运输更多、更重的货物，速度也比骡子快。1855年1月铁路完工，因为加州淘金热带来运输量激增，1862年就收回了高昂的建设成本。巴拿马铁路的股票曾经一度是纽约证交所里价值最高的股票。
有时候，像巴拿马铁路这样的捷径也会被更好的运输路线所替代。1869年，巴拿马铁路的运量全部丢失了，因为联合太平洋铁路公司建成了大陆横贯线，从内布拉斯加州马哈直通加州的萨克拉门托，横贯北美大陆。新铁路的建成，标志着横贯美国大陆的交通可以直接搭乘东西两岸之间全长3000里(约4828千米)的火车，完全不再需要途经巴拿马的5000英里(约8047千米)海上旅程。
第三代大洋通途
两洋之间的第三条通途是最为雄心勃勃的和最昂贵的运河。运河可以让大型船舶直接从大西洋穿行到太平洋，省掉卸货、陆运、重新装货等各种麻烦。自1804年以来，美国政府对开凿中美洲运河一直非常感兴趣，部分原因是运河能让美国海军在西半球的大西洋和太平洋之间更快地调动军舰。为此，在1870～1875年间，尤利塞斯・S.格兰特( Ulysses S Grant)总统向中美洲派了7支探险队。
与此同时，斐迪南・德・雷赛布( Ferdinand De Lesseps)和法国于1869年建成了105英里(约169千米)长的苏伊士运河之后，德・雷赛布把注意力转到了巴拿马。他有50万法国公民投资者的支持，打算复制他对苏伊土河的设计，用3年时间挖通巴拿马运河，并使河面和海平面持平，预计投资达1.2亿美元(相当于2012年的约24亿美元)。法国人开始行动，他们的第一步是花2000万美元购买巴拿马铁路公司，利用这个现有的运输方式支持新的运输方式的建设开发：运河将和铁路平行，铁路运送物资到运河的建设工地，然后从运河挖掘区运走上百万吨的土石。
因为疾病、腐败、管理无能和项目规模庞大，德・雷赛布的努力注定要失败。巴拿马的地形跟平整的苏伊士地区不一样，他计划和海平面持平的运河实际上需要移山填海。经过5年的运作，德・雷赛布的公司在1889年破产。一家新的法国公司试图重新动工，但也失败了。法国人前前后后总共花了约2.87亿美元(1893年的金额，至少相当于2012年的75亿美元)，比苏伊士运河的3倍还多，此外，还有大约20000~22000人在这项工程中丢了性命。工程的不幸失败及其丑闻，让斐迪南・德・雷赛布、斐迪南的儿子尔斯・德・雷赛布、古斯塔夫・埃菲尔( Gustave Eiffel，埃菲尔铁塔的建造者)以及其他参与这个项目的人都遭受了牢狱之灾。
1902年，美国国会有条件地同意，以4000万美元收购法国人没有成功完成的运河项目及资产。经过和哥伦比亚、巴拿马与法国的复杂谈判，并且帮助巴拿马脱离哥伦比亚统治和独立之后，美国政府在1904年完成了交易。美国同意付钱给法国人、巴拿马人，并负担运河直到完工的费用，条件是美国保留运河的控制权，并且在新组建的巴拿马政府里拥有某些权利(和义务)。最重要的是，根据1903年美巴条约的规定，美国得到了巴拿马运河两岸10英里(约16千米)土地的控制权。
美国的运河将用到德・雷赛布的水道，但不是原来的海平面式穿越。相反，为了适应实际地形和减少工程量，新的运河设计是利用一系列船闸来提升、降低船舶，升降幅度达到85英尺(约26米)。在美国海军的请求下，美国人也拓宽了运河的宽度，以便美国未来最大的战舰能通过运河。船闸系统包括12个间室(运河两头各3个双闸室)和92个旋转式门，每个平均重650吨。每个间室有110英尺(约34米)宽，100英尺(约305米)长。
最后，1914年8月，巴拿马运河开辟了两洋之间第三条、也是最大的通道，总共花费约3.52亿美元(相当于2012年的85亿美元以上)。此外，又有5600多人在美国工程期间丧生。
第一次世界大战在欧洲开战的那个月，巴拿马运河开通了。第二次世界大战期间，巴拿马运河的军事价值得到了验证。为了恢复珍珠港事件中被太平洋舰队，美国迅速从大西洋通过运河调遣军舰赴太平洋。由于当初美海军的要求，美国可以通过运河来回调动“埃塞克斯”级航空母舰和其最大“密苏里”号战列舰。1945年10月在东京湾接受日本投降后，“密苏里”号通过巴拿马运河返回美国。
由于美国和巴拿马之间的紧张局势不断升级，卡特总统签署了《巴拿马河条约》(Torrijos Carter)，同意在1999年底把运河交还给巴拿马。在巴拿马政府的管理下，运河的商业营运逐渐兴盛起来。在首席执行官阿尔贝托・阿里曼・祖贝塔( Alberto Aleman Zubieta)的强力领导下，巴拿马运河管理局(ACP)改进了服务，采用了一套复杂的定价系统，可以提供船舶通行预约、优先通行权拍卖、经营收益管理等功能，使得巴拿马运河运量从2000年度的2.3亿运河收费吨，提高到2011年的3.22亿运河收费吨。
自1990年12月31日运河交还给巴拿马政府以来，运河管理局已经直接给国库上缴了65.77亿巴波亚。而在美国管理的长达86年的时间里，运河上缴巴拿马政府的总共才18.77亿巴波亚。巴拿马运河10多年来取得这样不俗的成绩主要归功于战略性商业模式的设计，确保了不断增长、可持续发展的财务业绩。
建设物流集群
多年来，造船公司一直按照运河的尺寸标准来控制大部分军用和商业船的体量，这类船舶叫做“巴拿马型”船，后来建造的更大的船型是“后巴拿号型”。随着“后巴拿马型”船舶数量及其承运国际贸易运量的增长，巴拿马开始担心运河的未来。2006年，巴拿马批准了运河扩建计划，给运河新增一大型船闸，把运河的通行能力增加1倍。扩建工程预定于2014年完工，恰逢运河通航100周年之际。
巴拿马运河管理局的CEO阿里曼和巴拿马政府都明白，光是收取通行费只会削弱运河扩建的意义，这个想法反映在巴拿马2010~2014年的战略规划当中。在与阿里曼的两次谈话里，他向我介绍了他的看法。第一次是在运河管理局行政大楼的办公室里，那是1914年建造的雄伟的圆形建筑；另一次是在吉隆坡的麻省理工学院会议上做主题演讲的时候。阿里曼两次均强调，虽然运河进入大西洋端口的科隆港早已经是一个重要的中转港，但巴拿马还需要继续深挖运河的潜力，提供更多的服务，成为物流和相关海运增值活动的中心。事实上，巴拿马唯一的目标就是成为美洲大陆的物流枢纽，为此，巴拿马又在投资开发新的物流园、沿运河修建新的码头设施，主要分布在进入太平洋和大西洋的两个运河端口周边。
为了增强吸引力，巴拿马政府也颁布了一些法律，希望各种类型的公司能够把物流业务乃至管理和总部功能都搬到巴拿马来。一家名叫伦敦和区域公司( London＆ Regional)的企业是巴拿马太平洋物流园区的主开发商，它的首席律师是安吉莉卡・贝托里( Angelica Bertoli)。在她简朴的办公室里，安吉莉卡向我介绍了政府立法工作的主要内容。
例如，2007年的一项法律放开了外国公司雇用外籍员工数量的限制；免除了向国外关联公司提供服务的所得税(巴拿马本来就不对国外业务征税)简化了外国人到巴拿马的工作许可。2004年的法律给那些在“经济特区”开展业务的公司提供优惠，比如协调所有政府职能和审批程序，废除间接税，豁免大部分直接税，签发长期工作签证包括家庭签证等。最重要的是，2004年的法律放宽了劳工条例，允许企业自由决定员工每周的休息日，设置加班费上限，放宽劳动合同终止的条件等。包括巴拿马太平洋港和科隆港在内，巴拿马多数的物流园区被划为经济特区。
巴拿马付出的努力已经开花结果了。到2009年，一些跨国公司已经把他们在拉丁美洲的物流和相关业务放到巴拿马的太平洋港。这些公司包括3M，Panamericana S.A.(委内瑞拉最大的物流公司)，巴斯夫( BASF SE)，卡特彼勒（Caterpillar）和戴尔等。