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2019赛季的F1在前半赛季中一直由梅赛德斯车队统治，在人们普遍认为法拉利也无能力与之对抗时，夏休后意大利车队在比利时、意大利站以及新加坡站取得三连胜。让Tifosi们看到了那个曾经不可一世的红军再次崛起，也让梅赛德斯车队感到了本赛季以来最大的冲击。F1蒙扎站法拉利时隔9年再获冠军
夏休后的第一站比利时的比赛中，法拉利就展示出了强大的竞争力。赛车在动力方面的进步很明显，加上空气动力学套件的升级，让SF90H赛车更近一步接近梅赛德斯。而梅赛德斯承认他们在动力方面已经落后法拉利，目前红军是围场内公认的动力最强的赛车。
但在低速赛道方面，法拉利赛车一直受困于低速套件，在慢速弯不敌梅赛德斯，甚至红牛都可以吊打法拉利。但出人意料的是在新加坡滨海湾赛道，法拉利的升级让他们统治了这里。不过这引发了另一个问题，车队的竞争或者说谁该跑在前面。在新加坡勒克莱尔取得了加盟法拉利的第三个杆位，比赛开始后队友维特尔在进站后超越了勒克莱尔占据第一，并领先到最后，拿下了2019赛季的首场胜利。
显然摩纳哥人对这个结果并不满意，在赛后他说：在询问车队发生了什么时，车队表示我们需要1,2带回，并在倒数第15圈提醒摩纳哥人保护好发动机，言下之意是不要试图攻击队友。在赛后四届世界冠军维特尔说：没人可以凌驾于法拉利之上，车队利益才是最大的，当然你可以复盘自己的比赛，但不要试图去批评车队。
显然，维特尔做的很好，而且比利时和意大利站的比赛德国人也牺牲了自己，保全队友赢下比赛。要是没有维特尔做出牺牲，将梅赛德斯赛车挡在身后，为队友创造时间，法拉利不会这么轻松赢下比赛。到了俄罗斯站，车队的策略又引来了新的问题。
在上周末结束的俄罗斯大奖赛上，法拉利车队勒克莱尔第四次赢得杆位，他也是继舒马赫之后第二个连续4次赢得杆位的法拉利车手，舒马赫的记录要追述到2001年。在赛前两位车手的协议是杆位发车的摩纳哥人给第三位发车的维特尔拉尾流，利用尾流超越排在第二位的梅赛德斯车队车手汉密尔顿。
这个战术很成功，但维特尔利用尾流超越了队友上到第一，勒克莱尔在协议中表示不会对队友进行防守。在维特尔领跑后，车队让德国人交还第一的位置，但维特尔认为目前这个时候不合适。车队的做法确实有些不妥，毕竟勒克莱尔当时没有离队友很近，甚至有1.5秒左右的差距，而且摩纳哥人身后同样时间是汉密尔顿。如果，维特尔让车势必要减慢速度，那就给了汉密尔顿机会来进行攻击，能否守住一二的位置真的不好说。
事后，车迷们开始对法拉利的策略吐槽，甚至吐槽维特尔，我到觉得这没什么可吐槽的。首先，策略没有问题，而且很成功，维特尔超越了汉密尔顿升到第二，一切尽在法拉利的掌控。第二，让车的方式很多，赛道上不让，或者比赛初期不让也没关系可以在进站后交还位置，甚至在比赛后段交还位置。第三，赛车出现问题根本不关维特尔的事儿，怎么能怪到维特尔头上。
赛后维特尔表示：我有一个好的起步，我遵守了协议，这还需要讨论一下。然后突然我就没有电池的动力了，这让我少获得了60马力。我把车停在了那里，按我的理解那里应该没有安全车。我想和车队谈谈，但不是在这里，我想这很清楚了，计划就是那样，我也好好遵守了，我不明白在我想跑自己的比赛的时候为什么发生这个情况。我不知道发生了什么，我赛前单独找夏尔谈过了，我想这很明确。但我不知道怎么回事，可能我忽略了什么。
勒克莱尔说：跟住汉密尔顿的节奏很困难，他在比赛开始时在我们身后的速度和之后领先时候的速度差距很大。梅赛德斯在正赛的节奏非常快，我们需要弄清楚为什么排位节奏和正赛节奏差距那么多。我能不能挑战汉密尔顿的位置我觉得不可能，因为正赛中我没能超越博塔斯，而汉密尔顿比博塔斯要更快。我尊重了车队的决定，在比赛开始时给维特尔提供尾流，而按照安排我们应该在进站时互换位置。发车时我按照安排留在左边给他提供尾流，我们都尊重了车队的安排。
法拉利领队对这件事的解释是，车手在赛前协议，勒克莱尔给维特尔拉尾流，从1,3变成1,2，然后维特尔还回第一的位置；勒克莱尔进站并不是为了交还位置，而是他的后轮磨损严重，是适当的进站时机；车队让维特尔晚进站是为了防安全车出动，而给对手一个免费进站的机会，维特尔被队友超过不是有意为之，而是自然结果。
无论怎么样，要怪只能怪法拉利赛车的稳定性问题，要不因为电池故障退赛，法拉利在索契1,2完赛不成问题。稳定性的问题导致比赛结果不好，在今年已经不止一次了。目前，本赛季还剩下5站比赛，想要翻盘几乎不太可能，除非梅赛德斯自己犯错，导致汉密尔顿退赛，才有机会翻盘，但这种可能性太小。还好法拉利已经最近梅赛德斯，比赛精彩程度比之前好了不是一星半点，对于车迷来说，这才是F1该有的样子。
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