上回介绍了L系列引擎，来到最后一集当然就是次最新的R系列了，而最新的P系列，之前在介绍三缸机的时候已经提及。R系列的市场定位也是C级车及D级车所使用的动力系统，如果按照历史发展排序的话，那R系列引擎是D17A和B20B这两个系列引擎的接替型号，虽然其搭载的车型销量巨大，但如果论技术水平和调校方面，基本与高性能无任何瓜葛。R系列引擎于2019年9月在日本已经停产，其他地区估计也就到了“生产线尾”阶段。
R系列引擎采用全铝合金缸体材质，配气机构布局为SOHC四气门，进气侧气门配有i-VTEC系统，通过米勒循环和奥拓循环之间切换获得较高的动力输出和省油表现，在米勒循环中，进气门一侧在低负荷运行时，通过切换到工作角比平时更大的凸轮来实现气门的缓慢关闭，已被吸入的混合气通过活塞的上升冲程被推回，这样做，便可以仅降低压缩比，又保持了膨胀比不变，并且热效率的降低幅度减至最少。这是本田首次在自家引擎上应用Miller循环原理来设计引擎。点火部件与K系列相同，均采用行车电脑控制的独立式点火高压包。
图：R18A2引擎，是欧洲思域FN1的动力系统。其最大的特点就是排气歧管是缸盖的一部分，出口处直接就连接三元催化，一种快速加热催化器的环保大法。
R系列引擎的另一个特色就是在缸盖内布置了排气歧管，也就是将传统的排气芭蕉段被集成在缸盖内并加以适度的缸体冷却，出口处直接与三元催化器接通，令冷车时的废气能尽快净化。当然了，最大的变化还包括了机体转向和曲轴转动方向的变换，引擎摆放位置从D系列和B系列的左横置改成了右横置，这也预示着本田开始放眼国际了，因为引擎放置在右侧，更容易达到左驾车的前轴左右配重。
R系列的首款引擎R18A在2005年9月28日发布，并搭载在第八代思域FD1和FA1上，无论1.6L的R16A、1.8L的R18A还是2.0L的R20A、其缸径均为81mm，根据不同排气量，其冲程分别为77.4mm（1.6L）、87.3mm（1.8L）、96.9mm（2.0L）三个尺寸。R16A引擎算是一台特供版引擎，主要搭载于新加坡市场的第八代思域FD4上，排气量1,595cc，压缩比10.5:1，最大马力125匹/6300转，最大扭力15.4公斤.米/4300转。有机会到新加坡真应该试试这台特供版引擎，也算是体验一把小排量八代思域的不同吧。2016年，在R16A基础上发展出R16B，压缩比稍高、但配上7速CVT服务于某些地区市场的第十代思域FC上，马力依然维持125匹，扭力微增至15.6公斤米。
图：这就是新加坡第八代上的R16引擎的真容，在国内很少机会看到这台R系列排量最小的型号。
R18A的压缩比同样是10.5:1，马力140匹/6300转、扭力有174牛米/4300，最大动力峰值转速设定基本与R16A一样。这台R18A还陆续装备在一些其他车型上，例如City、Stream时韵等。至于出口版的R18A1和R18A2是同时代的产物，前者主要供应日本以外的FA1、FD1、FR-V（BE1）、City锋范这类车型，直到2014年才停产；同期的R18A2则是出口至欧洲，根据资料显示，这台R18A2的VTEC系统只在巡航状态下才会打开？这是如何实现的，就真没机会研究了，你就当作本田的VTEC神功已经练得出神入化、收放自如了呗。
2012年后，在R18A基础上修改为R18Z1/2，动力输出设定完全一样，主要安装在第九代思域FB2和双门思域FG3上；R18Z3和Z5则应用于国内的第一代凌派车型上；R18Z4则供应给欧洲思域FK使用，除了刚才R18A2的神功外，还增加了平衡轴；而2013年R18Z6则是国内Jade杰德前期型的动力系统、R18Z7/8/9则使用于部分地区的HR-V/缤智等车型。
图：R18A1引擎，被广泛使用在第八代美规思域FA、东南亚的City（国内的锋范）、时韵上，能见度非常高，马力为140匹，红区只能达到6800转，相信国内不少车友对这台引擎已经非常熟悉。
R20A于2006年7月13日发布，搭载车型为第二代Stream时韵，活塞行程增加至96.9mm，技术上的独特之处在于三级可变进气歧管及新添加的平衡轴。搭载过R20A和R20Z引擎的车型其实比R18A/Z的还要多，毕竟本田旗下很多车，无论高配型号或者低配型号都会涉及这个敏感的排气量，因为在日本和很多国家，2.0L排气量是一个分水岭，有的甚至连牌照都不同。而R20A就成了C/P值比较高的选择，与K20A也就成了真正意义上的“高低搭配”。虽然动力相近，但如果有机会开过两台引擎，你会感觉到它们的个性完全不同，K20A毕竟是DOHC，转速的上落更活泼，只可惜同一车型下2.0，要么全是K20A、要么就全是R20A，笔者还没发现同一车型下使用不同的两公升引擎的，车重不同下，好与不好很难下定论，笔者开过R20的九代思域，也开过普通K20A引擎的FD2（155匹版，日本和台湾都有这个型号），两者的马力相近，但FD2明显的活泼度要高出一截，无论顺畅度还是转速上落速度，也算较为相近的一种对比吧。
图：R20A引擎，外观上其实很难分别有何不同，因为他们的缸径都是一样的，只有冲程不同，国内也有不少车友直接通过更换活塞连杆、配上电脑，在思域上跑2.0L排量的。
R20A排气量为1,997cc、压缩比提升至10.6:1，拥有SOHC i-VTEC配气机构和PGM-Fi燃油喷射管理系统，最大马力156匹/6300转、最大扭力19.3公斤米/4300转，包括了雅阁（CP1）、CR-V（RM1）、讴歌的ILX（DE1）等，均使用过R20A这个子系列的引擎。至于R20A则主要用于CR-V、Accord等车型的动力低配型号上，例如雅阁（CR1）和九代思域（FB2）就使用155匹的R20Z1引擎。
图：搭载R20A/Z引擎的第九代雅阁也有国产过，名为CR1。使用K24的名为CR2、至于V6引擎的则名为CR3。
2019年9月，日本国内的R系列引擎已经全部停产，出口或其他国家工厂里的R系列也陆续让出生产线给L系列，虽然R系列上也有例如Miller循环这样的设计思路，国内外也有给R18A/Z等外挂上涡轮增压器的成功案例，但应该说，留在后市场玩玩还是可以的，但一旦让本田官方推出个假设叫“R18B Turbo”的型号，相信它就没什么优势了，上有K20C、下有L15B，大可通过不同的涡轮增压值来调整动力输出分级体制，又何须在增加一台1.8T呢？看着R系列引擎从一个很合适自吸的排气量、到今天显得尴尬，不能不说，它再次见证了一片小排量涡轮时代的大潮，并被无情地淘汰。
本系列结束语：
感谢各位车友对本系列的关注，包含我们的错误和某些偏见，关于本田引擎至今一共写了18集，基本上将本田的主力汽油引擎翻了个遍，也算是一种照本宣科的梳理吧，相信也是网络资讯平台第一次这么完整地将本田引擎的发展历史罗列了一遍，感谢各位的支持。如果想回看这个系列，可以关注我们的微信公众号，想看什么系列的，键入如“B系列”字样即可回看。
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