2020年新冠危机横扫全球，全球各大集装箱码头无不受其影响，尤其是美国洛杉矶和长滩港口，在新冠疫情的蔓延影响下，港口一度“死亡拥堵”。
加之在不断升温的市场需求下，大批集装箱持续涌入早已拥堵不堪的港口，使得拥堵与延迟问题加剧。
据悉，中国港口工业协会(China Ports and harbor Association)近日发布数据显示，中国港口行业出现了巨大复苏，突显出出口生产和需求双双出现反弹。中国8个主要港口的集装箱吞吐量在2月初和2月中下旬分别增长了73%和48%，出口集装箱运量增长65.5%，国内集装箱运量增长43%。
而近日IHS Markit（金融信息和服务、评级、指数、大宗商品和能源、运输和工程等领域全球客户群的提供商）发布的新数据表明这个问题已变得相当严重。
据悉，该数据显示自去年下半年开始，船舶在世界各地港口停留的时间大幅增加，而受拥堵影响最严重的是那些最大的船舶。在港口交换6000箱以上货物的集装箱船在泊位的平均时间增加了20%，达到83小时以上。
IHS Markit计算了从到达港口限制到离开泊位的进港时间，但不包括在港口外的等待时间，这意味着由于船舶等待泊位的时间延长，在港口外锚泊，船舶的总体延误可能会更高。
正如前文所言，洛杉矶和长滩港口遭受的打击比其他港口还要糟，据Mike外贸说获悉，洛杉矶和长滩第四季的船舶平均进港时间从第三季的112小时和第19季的102小时上升至超过170小时，工作量超过6000次。
同样，拥堵是去年英国菲利克斯托港（港口代码:GBFEL，是英国港口和欧洲基本港航线的主要港口。）运营的标志性特征，在那里，船舶在港口的平均时间增加了34%，交换6000个或更多箱子的船舶超过92小时。
即使是往常那些工作效率很高的港口也受到了冲击，比如在中国青岛港口，在港口交换6000箱以上货物的集装箱船在泊位的平均时间同比增长21%，去年下半年超过50小时，而在新加坡，在港口交换数量相似的集装箱船在泊位的平均时间增长了22%，达到45小时。
全球各国为了防范新冠疫情蔓延而实施的各种限制措施导致港口延误大幅增加，在时间和资金上给货主、船舶以及码头运营商都造成了很大损失，严重扰乱了全球供应链。
疫情防控在世界各国日渐成熟，起到了一定的效果，各国经济也得以不同程度的复苏，而源源不断的需求使得今年跨境贸易数额持续增长，如果港口持续拥堵，无法高效地运转，世界贸易也势必无法快速摆脱新冠大流行带来的负面影响。
跨大西洋首航北欧至北美东海岸贸易航线上的集装箱即期运费已恢复到新冠大流行前水平，但迄今为止尚未见过高通货膨胀影响其他路线。
根据周五的Freightos波罗的海指数（FBX）的读数，该航线上一个40英尺集装箱的价格为2,026美元，与去年4月的价格持平，而9月的低价为1,622美元。
但据业内人士分析，停滞期可能很快就会结束，因为运营商将精力集中在航运网络中相对较差的部分上，以实现最大的回报。
据海外媒体介绍，SeaIntelligence产品和运营副总裁Niels Madsen近日表示，
与亚欧航线、跨太平洋航线以及来自亚洲的大多数其它航线的即期汇率前所未有的上涨幅度相比，跨大西洋贸易航线“在整个新冠大流行期间一直保持非常稳定”，但是，近期空白航行数量的显着增加可能“预示着即将加息”。
根据eeSea班轮数据库显示，交易空白期从去年5月份开始增加，从7月份开始，跨大西洋的运输商每月要进行8到10趟空白航次，到了12月达到11批次。
而且这种趋势在2021年的前两个月仍在继续，一月份74趟航次中有10趟被取消，2月份64趟中有4趟被取消。
尽管eeSea记录称本月的运力将增至699,000 teu，但2月份的总回程贸易容量为592,000 teu，为一年多以来最低水平，其中约57％运力是在三个主要航运联盟之外进行的。
SeaIntelligence表示，该航线“到2020年底的空白航行显着增加”，“与跨太平洋和亚欧航线形成了很大的对比”。
此外，与去年同期相比，3月和4月宣布的空白航行水平也一直处于持续上升的水平，这也与上述交易形成了鲜明的对比。
据Mike外贸说获悉，目前北欧船舶已“满载”，美国市场进出口需求的持续爆发在最大程度上推动了订舱需求。
即将跨大西洋航行的空白航行可能与需求疲软无关，而与航运公司拼命寻找吨位以缓解美国西海岸长期港口拥挤问题有关，该港口平均每天有30艘船在圣佩德罗湾锚地停泊闲置。
将船只从低利润合作中调遣至高利润合作，这的确是驰援跨太平洋贸易的好办法，但将运力转移到利润较高的贸易中势必会导致跨大西洋海运费率的暴增！
而这，最终要货主或海外买家来承担！
2021年是来了，却没能把2020年的“后遗症”一脚踢开，材料成本上浮、港口拥堵、运费率上涨、各种附加费横生、清关滞缓、物流延迟等诸多问题依旧笼罩着整个外贸行业。
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