本报记者 翟少辉 吴睿婕 上海、广州报道
马来西亚政府官员4月2日表示，会对Grab接手Uber东南亚业务后潜在的垄断行为进行持续关注，突然提价等行为将成为监督重点。新加坡竞争委员会（CCS）也曾在3月30日表示，有合适的理由怀疑Uber将东南亚业务出售给竞争对手Grab的交易违反了公平竞争原则。
3月26日，东南亚本土网约车公司Grab宣布收购Uber在东南亚的打车和外卖业务，而退出东南亚市场的Uber将获得Grab 27.5%的股份，Uber首席执行官Dara Khosrowshahi亦将加入Grab董事会。
比起Grab的“胜出”，双方更像是在进行一场“和解”：Grab得到了东南亚市场，Uber在弱势已定的情况下实现了节省开支，以更专注于其他业务及接下来的IPO。此外，共同的投资人软银在该交易中的作用也不可忽视。
但对Grab来说，打赢Uber后，除打消监管机构的担忧，其在东南亚市场也还需要面临复杂的市场，以及另一个劲敌Go-Jek带来的挑战。
Grab“获胜”，监管机构介入调查
这已是Uber在美国以外的第三次“落败”：2016年，Uber以将业务和相关资产出售给滴滴的形式退出中国市场，并获得滴滴17.5%的股权；2017年，Uber再次将俄罗斯及另外东欧五国的业务转让给俄罗斯本土企业Yandex，并获得Yandex近37%的股权。
Khosrowshahi表示，在出售东南亚业务之后，不会再将Uber其他地区业务出售给竞争对手，Uber将把精力重点放在印度、拉丁美洲以及中东等核心市场。
不过也有分析指出，Uber看似节节败退，实际上更像是用“更聪明的方式”在已明显落于下风的市场中换取了竞争对手份额不小的股权，完成了缩减开支的目标，并继续通过股权在海外市场获利。
中国政法大学知识产权研究中心特约研究员李俊慧对21世纪经济报道记者表示，Uber当初选择退出中国市场，其实只是变换了一种市场参与形式，和滴滴之间实现了交叉持股，表面上不再直接参与中国网约车市场，但实际仍会从滴滴的经营中持续受益。
国家发改委综合运输研究所城市交通运输研究中心主任程世东也对21世纪经济报道记者指出，分析Uber在上述市场的退出，需要考虑到其是竞争不过而被迫放弃，还是公司战略调整而选择主动放弃。“比如说，它是否认为这种规模及效应其实并不重要，而是要把核心业务做强，比如无人驾驶。”
近日，《经济学人》杂志在一篇文章中表示，Grab和Uber在东南亚市场的交易正是持有Uber约15%的股份、又是Grab最大股东的软银的一条“妙计”，其最终目标就是确保所投资的众多出行企业间不再有相互间的竞争。
CB Insights数据显示，早在2014年12月，软银就曾在D轮融资中向Grab注资2.5亿美元，使后者当时的估值突破了10亿美元；2017年7月，在由滴滴出行、软银和丰田汽车领投的G轮融资中，Grab再获20亿美元投资。Uber方面，软银则是在2017年底通过二级市场向其投资了70亿美元。
据路透社消息，新加坡CCS已对该交易展开调查，并临时要求Uber和Grab保持交易前的独立定价，且不允许Grab和Uber对新加坡业务进行整合。
马来西亚负责监管公共交通牌照的官员Nancy Shukri也对路透社记者表示：“我们已经强调，如有任何反竞争行为出现，竞争法案将会被强制实施。”不过Shukri也表示，Grab已在交易宣布当日与马来西亚官员进行了面谈，并承诺不会进行不公平的提价。
此外，Shukri表示，该交易不会改变马来西亚政府与Grab的合作关系。双方正致力于在该国实现传统出租车行业向电子出行平台的转型，目前该国超过67000名的出租车司机中已有近14000名全职或兼职入驻了电子平台。
对于监管机构的“反垄断”表态，Grab发言人对21世纪经济报道记者表示，Grab整体战略中的一部分即是与相关监管机构进行合作，而就此次交易的规模而言，这（反垄断）只是一个正常的政策步骤。
Grab认为，该交易将会为网约车、送餐和交通服务增添活力和竞争性，而非减少竞争，且该次收购将提升客户用车的效率，减少等候时间，从而有利于顾客。“Grab一向客户优先，这不会因该交易而改变。”
“我们的定价自然将一直具有竞争力，包括出租车价格和其他形式的交通服务。”该发言人表示，“无论如何，我们没有提升基础服务价格的打算，不必担心突然的价格变动。”
“拿下”东南亚市场，Grab还需应对挑战
Grab提供给21世纪经济报道记者的资料显示，在2017年12月，其在东南亚的第三方出租车叫车服务的市场占有率已经达到95%，网约车服务市场占有率也达到了73%，App下载量达7200万，入驻平台的司机总数达210万人，业务遍及东南亚7个国家的155个城市，每日完成超过350万次交易。
“对于Grab来说，（该收购）是一个正确的时机，为我们下一步的增长带来巨大的推动。”Grab相关负责人对21世纪经济报道记者表示，“这将有益于Grab和我们所孵化的网约车生态。”
据其透露，目前Grab业务已拓展至了东南亚195个城市，App下载量突破9000万。而在去年12月时，Grab在新加坡的入驻司机数就已超过15万人。
常居新加坡的Hugo Zhang是Grab和Uber的长期用户。在他看来，两样叫车服务本质上没有区别，“Uber叫车容易些”，“Grab有会员体系”。
他向21世纪经济报道记者展示的Grab app操作界面显示，其已积累了超过1万的Grab积分。“平时打车的积分可以拿来换东西，我已经花掉了大概1万（积分）。”他说，“积分还可以升级会员，有银、金、白金，我已经打车成白金（会员）了。”
Grab app积分兑换页面显示，用户花费一定的积分，除可以换取Grab服务的满减优惠，还可以兑换多种品牌的产品优惠券、电影票或是电话充值卡等。
支付方面，除支持现金、银行卡外，Grab还推出了Grab Pay业务。Grab方面表示，东南亚地区普及率不足10%，且仅有27%的成年人拥有银行，这也导致了支付环节对现金的极度依赖，除成本较高，还不利于司机的安全，这也是Grab当初考虑开发移动钱包的初衷之一。
“在东南亚，每8个人中就有一个使用Grab，我们有一个显著且重要的机遇以成为东南亚地区每个人日常生活都会使用到的领先的O2O移动平台。”上述发言人表示，“我们拥有巨大的增长机遇，随着对Uber东南亚业务的收购，Grab获得了在交通业务上实现盈利的机会。”
谷歌和淡马锡在2017年12月发布的一份报告中指出，东南亚网约车市场在2015至2017年的复合年增长率达到了43%，2015至2025年间也将有23%的年复合增长率。该报告预计，东南亚网约车市场规模有望在2025年达到201亿美元。不过在国家众多的东南亚地区，Grab想要“拿下”更大的市场还面临着挑战。
CB Insights数据显示，2012年至2017年9月间，东南亚科技企业所进行的10次融资额最高的单次融资中，Grab的G轮、F轮、E轮分别位居1、4、9名，而其对手Go-Jek的C轮、B轮融资则分列2、6位，相较于Grab超过60亿美元的估值，Go-Jek的估值也已达到50亿美元。
在印度尼西亚这个拥有超过2.5亿人口的国家启动创业8年后，由谷歌和腾讯支持的Go-Jek如今已是当地摩托车和出租车的代名词。据Dealstreet Asia3月28日的报道，Go-Jek将在“未来几周”向东南亚的另一个国家扩张，且还计划在年中之前扩大到其他三个东南亚国家。
Grab认为，此次对Uber东南亚业务的收购已经使得Grab在与Go-Jek等竞品的竞争中处于一个非常有利且更具竞争力的位置。“（收购）使得我们的平台更加高效、可持续，为我们的长期增长保驾护航。”其发言人表示，“尽管在过去六年，我们已经急速扩展了Grab的运营规模，但东南亚网约车市场依然有着巨大的增长潜力——这一地区的车主数量依然明显处于较低的水平，每千人拥有的汽车数量仅为70辆，相较之下，中国和美国这一数字分别为103和574。”
谈及东南亚不同国家的业务布局，Grab发言人表示，东南亚国与国之间存在的“差异”甚至存在于城与城之间，但Grab App定位于支持本地需求及偏好。其举例介绍，在印尼和越南等国家，Grab特意开发了GrabBike业务以提供网约摩托车服务，而在菲律宾则单独为该国开发了GrabTrike业务。
此外，送餐也是Grab希望能取得突破的业务，此次接手的Uber东南亚业务也包含了Uber的送餐业务。“GrabFood将整合Uber Eats业务，成为东南亚地区最大、最流行的送餐服务。该项收购可以立刻且显著地在整个东南亚拓展我们的送餐业务，且还会贡献于我们的移动支付平台业务GrabPay的持续且迅速的普及、增长。”
（来源：三亚网）