日本东京新干线站台。（东方ic/图）
据媒体报道，京沪高铁正在筹备上市事宜，再度引起高铁能否盈利的议论。
京沪高铁长达1318公里，联结中国两个最重要的城市，可谓最赚钱的高铁线路。自2014年扭亏之后，京沪高铁连续三年盈利，2017年实现净利润127亿元。但中国铁路总公司仍处于巨额负债与亏损状态，据其公布的财报显示，到2018年三季度，负债高达5.28万亿元。
世界上第一条新干线诞生于日本，与中国类似，日本新干线最初也面临着巨额赤字问题。在民营化之后，各条新干线仍苦乐不均——2018年，具有地理优势的三条新干线JR东海、JR东日本和JR西日本均大幅盈利，而其余五条新干线则连年处于赤字状态。
日本新干线从战前策划开始，直到发展至今，虽经历种种波折，但也为世人留下了许多独创的、宝贵的技术和经验。
新干线在日本最初是被称为“新干线铁道”。这是相对于当时一般的国铁线路（即后来所谓的“在来线”）而产生的名称。
为推动新干线的兴建和发展，《全国新干线铁道整备法》于1970年（昭和45年）出台，在该法中，第一次明确将新干线定义为：列车在主要区间能够以每小时200公里以上的高速度行驶之干线铁路。而针对新干线运输安全成立的《新干线特例法》也采用了这个定义。由此，像“山形新干线”和“秋田新干线”这类“迷你新干线”，以及未来将以“磁浮列车”形式运行的“中央新干线”等，则都不在这个定义范围之内。
新干线虽然在日本口语中被广泛使用，但在许多车站或列车上的英文广播里新干线仍被称为“超特急列车”（SuperExpress）。后来日语罗马字的叫法“Shinkansen”也逐渐被广为使用。目前日本正常运行着的新干线总共有十条线路，其中包括八条新干线和两条迷你新干线。两条迷你新干线是指时速在130公里左右的山形新干线和秋田新干线。
此外，还有预定在2022年开通的九州新干线（长崎线）和2027年开通的中央新干线，以及正在试验中的磁浮列车和其它数条迷你新干线。据日本政府透露，待所有计划中的新干线都开通后，日本将基本实现全国铁路新干线化，新干线也将成为日本人经常甚至每天都要利用的交通工具。
“弹丸列车计划”
说起日本新干线的往事，一般都是从1964年东京奥运会时开始运行的第一条“东海道新干线”说起，但实际上日本人的“新干线梦”却是远在上个世纪的1930年代初就开始做了，而且是在中国东北大地上开始做的这个梦。
当时在日本势力支配下的满洲，由日本南满洲铁道株式会社（满铁）实施了高速列车开发计划，并以流线型蒸汽机车及冷热调解功能完备的客车编成实现了每小时120公里的测速。而主要技术负责人就是被称为日本新干线之父的岛秀雄的父亲、日本宽轨高速铁道推进派岛安次郎（原日本机械学会会长）。
而后，随着满洲事变的发生，从日本本土向中国境内输送军用物资的铁道货运量大幅增加。由此，当时的日本铁道省（铁道部）在1939年设立了“铁道干线调查会”，专门研究主要干线的运输力强化问题。作为增强运输能力的强力手段，设定为200公里最高时速的“弹丸列车计划”被正式提出，并于1940年获得政府批准立项。
在此值得顺便提一笔的是，当时的计划书里就有了将来要打通对马海峡的海底涵洞，把“弹丸列车”直接开到日本统治下的朝鲜半岛，然后再从朝鲜半岛的釜山开通通往奉天（沈阳）和满洲国首都新京（长春）的线路，进而达到最终实现贯通北京、昭南（新加坡）的高速大动脉。其实在那时，“新干线”、“宽轨新线”的说法就已在铁道系统内部开始使用起来了，后来的新干线叫法也正源于此。
随着太平洋战争的爆发，日本陷入了全面被动局面，弹丸列车计划也被迫中断。之后，日本战败投降后的数年间，日本铁道也和其他产业一样陷入了混乱、停滞状态。不过，虽然当时日本的高速铁道计划受挫，但普通客、货运铁道，尤其是在原有线路的基础上“急行”、“特急”列车的技术却一直保持了顺利发展，这些举措也为后来的高速铁路发展奠定了一定的基础。直到朝鲜战争爆发，作为美军军需输送的大后方，铁道的都市间战略物资运输需求急剧增长，这间接促进了日本铁道的复兴和发展，“弹丸列车计划”也被重新提上日程。
“新干线计划”
1955年（昭和30年），时任日本国铁总裁十河信二招聘岛安次郎之子岛秀雄就任“国铁技师长”，全权负责“铁道电化”和“动力近代化”的研究，推进“新干线计划”。岛秀雄在战前就根据日本地壳脆弱之特性，研究出了机关车动力分散装置。
在他的带领下，实际上到1957年（昭和32年），国铁高层判断东海道本线势将出现客货输送能力饱和状态，从而在内部开始设立“干线调查会”，彻底调查新干线可行性时为止，日本的新干线前期技术开发、机械测试、土地调查等工作都已经有了基本的轮廓。像对机车设计、路面的转弯、涵洞、桥梁等的调查、承重分析数据等等，早在战前其父做“弹丸列车计划”时就已经开始做功课了。
故此，在日本拿下1964年东京奥运会主办权，正式批准建设连通日本东西两大都市东京大阪间的“东海道新干线”时，日本的新干线技术已经基本成熟了。由此，东海道新干线才能顺风顺水在奥运会开幕前夕顺利竣工并通过测试。
伴随着1964东京奥运会开幕，东海道新干线正式投入运营，不久就显现出来这条新干线的巨大优势。新干线开通后，因单程只需不到4小时，目的地停留时间大幅延长了，这使得利用新干线往返东京大阪间的商务旅客急剧增加，东海道新干线也由最初的13辆客车编成，迅速增加为16辆编成。
输送能力的大幅增加、给沿线相关产业带来的快速发展，以及因建设新干线而衍生出来的新兴产业等，让日本政府看到了新干线的巨大发展潜力。于是，新干线的全国性开发被列入政府规划之中，山阳新干线、东北新干线、上越新干线等纷纷投入建设，新干线技术也得以逐步完善起来。
但新干线的建设投入过快过大，因日本山多、弯路多带来的建设成本急剧膨胀，导致后来日本国铁的财政濒临破产边缘。因此，后来的中曾根内阁下定决心彻底改造日本铁道运营模式，“国铁分割民营化”在1987年被正式推出。
“国铁分割民营化”
国铁分割民营化可以说是日本铁路管理模式的一个分水岭。
一般来说，到1964年新干线开通为止，日本铁路的立项建议、设计、规划、筹资、建设、经营管理等都是由日本国铁承担的。不过，东海道新干线建设透支引起的国铁赤字，导致日本国铁出现巨额经营亏损，无力继续独自承担新干线的建设和经营。由此，日本政府于1964年初通过了《日本铁道建设公团法》，以法律形式把新干线建设从国铁剥离，分拨给了日本铁道建设公团这家国企。
1964年后，新干线的规划、设计、筹资、施工、管理都是由国铁和日本铁道建设公团共同承担的。至于资金，一部分来自大藏省（相当于财政部）的低息贷款，而绝大部分则是依靠发行铁路债券来筹措。直到1987年为止，日本建造的新干线基本上也是由国铁和铁道建设公团共同管理的。正是由于这种管理模式，资金投入缺乏限制，导致了国铁和铁路建设公团的连年亏损。
同时，政治家们为了选票又纷纷想方设法在自己选区建设新干线，其中很多地区因客流量不足，只能在建成后负债运行，完完全全变成了人为的“公益性”亏损线路。这样一来，国铁一方面要和铁道建设公团一起筹集资金建设新干线，另一方面又要经营那些公益性的亏损新干线线路。
此外，新干线的运行还对固有的普通铁道运输造成了冲击。因此，到了1987年不得不进行分割国铁使之民营化时，日本国铁已负债2270亿美元，其中仅新干线就负债360亿美元；日本铁道建设公团也负债410亿美元，其中新干线负债更是超过三分之一，高达160亿美元。
为了消解巨额债务和政治介入铁路建设，1987年中曾根政府下决心把国铁分割，进行民营化。具体来说就是把原有的法人机构国铁分割为七家JR铁路公司。与此同时，还从原国铁中分拆设置了几个涉及所有JR公司事务的机构，他们分别是新干线保有机构、铁路货运股份公司、铁路通信股份公司、铁路信息系统股份公司以及铁路综合技术研究所等法人企事业单位，同时还成立了日本国有铁道清算事业团专门负责清算国铁债务事宜。
经此改革，日本铁道建设公团真正实现了对新干线的建设、拥有、委托经营的全面控制，而重组后的各JR客运公司不再对新干线建设负有任何资金筹措责任和管理责任。此外，政府还通过这次国铁分割计划，明确了政府在新干线建设管理体制中的地位和作用，即日本政府通过新干线保有机构(后来的铁路整备基金，运输设施整备事业团)筹集建设资金，而日本铁道建设公团则将建成的铁路租赁转让给其他新干线经营者。
国铁分割民营化后，新干线的本州三社（东海、东日本、西日本），因均为完全民营化的上市公司，借地理位置的优势和经营有方，这三家公司皆处于“黑字”（盈利）状态，统计数据显示，仅2018年第三季度，JR东海就创下了3955亿日元（相当于239亿元人民币）的纯利润；JR东日本紧随其后创收2889亿日元，排在第三位的JR西日本也拿下了1104亿日元。
与此相对，整备新干线（即北海道新干线、东北新干线、北陆新干线、鹿儿岛线九州新干线和长崎线九州新干线）区间则基本全部处于赤字状态。
至于原因，一方面是集客能力差、收入低，另一方面则是需支付的线路使用费过高。比如东北新干线，仅盛冈至新青森之间的线路使用费就达每年149.5亿日元，而长野新干线的高崎至长野间这段线路，线路使用费达到每年175亿日元。同样，集客能力差的九州新干线每年也要支付102亿日元的线路使用费。
此外，还有高额的新干线维护费、人工费，以及因受新干线影响导致的“急行”、“特急”列车的上座率下降甚至“废线”情况。这使得一些新干线经营公司早已不胜负荷，处于连年赤字状态，严重者如北海道新干线，因受北海道人口减少和高额线路维护费、使用费等影响，自建成通车以来一直处于亏损状态，据统计2018年赤字又达100亿日元。
虽然有不少经营状况不佳的新干线线路存在，但日本政府还是按部就班推进着他们的全国新干线布局计划。
新干线经验
日本新干线虽也存在着各种各样的问题，但以他们运行半世纪无死亡事故、晚点不超过8秒的傲娇世界的成绩，无疑，其经验是最值得借鉴的。
首先，我们从硬件上来看。因日本地震频发，日本新干线设有瞬间紧急停车制御系统，这是为了在地震突然到来时能达到紧急减速停车以避免列车脱轨或翻车，造成人员死伤、车辆毁损等事故。
同时，新干线除了设置有线路总体监控设施外，每条线路还安装了称为“ATC”的列车速度自动控制系统。这个“ATC”装置可以自动调整新干线列车的行驶速度或停止运行，不需要驾驶人员操作。如果前后方列车接触距离接近1500米时，双方列车都会自动紧急刹车，以避免撞车事故的发生。此项技术就完全避免了列车追尾事故。
日本新干线还有一个非常厉害的硬件技术，那就是利用每节车厢的车轴来作为驱动的动力分散装置。此项技术可以起到减低噪音和振动、降低轨面压力的作用。同时还增加了旅客乘坐新干线的舒适度，而且还减少了铺设轨面的抗重费用，是一项典型的即利民又提高运营方经济效益的人性化技术。
此外，虽然新干线早在1997年955系列新干线试车时就跑出了443公里的时速，但他们却硬是把实际运行速度一直控制在300公里左右。主要就是因为日本新干线设计部门实验数据显示，新干线在以超过300公里的时速穿越隧道时，车头部分产生的压缩波和车尾部分产生的膨胀波会使得乘客耳膜受压迫发生耳鸣现象，从而影响乘车的舒适度。而且，据新干线技术人员分析，新干线只有速度在300公里以下时，才能使轮轨的磨损率降到最低。因此，从经营成本上考量，新干线速度也应控制在每小时300公里左右。
在软件上，日本新干线有两个不成文的规定，一个是新干线上一般不可以打电话，另一个是新干线上不可以大声喧哗。因此，乘坐日本新干线可以说基本都是静悄悄的，只闻风驰电掣的列车声音而不闻任何嘈杂之声，这大大满足了喜静的日本人的需要。
新干线的内部设计也很人性化，既考虑到列车的整体美观、和谐，也充分考虑到乘客所需要的舒适环境，比如座椅和车厢内的颜色搭配以及灯光配置的养眼，强调座椅间距和坐席面料的舒适感设计、卫生间的宽敞明亮和温水冲洗坐便之便利，以及乘务员和风细雨的服务态度等，尤其是每当列车员离开车厢时都必须回身深深一鞠躬，再转身走出车厢的治愈系举止，那是让人每乘坐一次新干线，都有一种又享受了一次的感觉。
当然，日本人在经营新干线上所做的努力还远不止于此，比如与旅游公司合作开发新干线之旅的旅游项目。其实，有些经营新干线的母体公司本身就有旅游公司，像JR各社下设的“绿色窗口”，就利用他们的天然优势，在稍微大一点的车站出站口几乎都设有咨询窗口，以方便上下车的旅客随时购票、订旅馆以及咨询、办理旅游事宜。一些新干线经营公司还把乘坐新干线和购物结合起来，如以乘坐新干线换得的积分，使用在百货、商场的购物消费上，还可以凭新干线车票享受购物打折等等。
此外，新干线经营公司还把乘坐新干线和饮食行业结合起来，比如在车上销售各种当地的特色小吃、水果点心等，尤其是被日本人称为“駅弁”的车站饭盒，几乎已经成为日本人乘坐新干线的一大享受。在此顺便想提一句的是，一些经营新干线饮食的公司，其实就是那些新干线经营公司的子公司、孙公司，真是好一个肥水不流外人田的典范经营手段。