如何比较两款相近的物品性能优劣或尺寸大小，往往是爱好者们的口水仗重灾区。比如，尼米兹级核动力航母排水量大于企业号航母，但是企业号比尼米兹要长，那你说谁大谁小？同样，大和比衣阿华短，但是排水量更大，那么你用哪项指标算作最大的标准？这引来了无数的口水仗。不过今天要提到的这艘船，无论是从哪方面，除了一些特种船舶或许能够在某些极端条件下数据超过这艘船，这是绝无仅有的世界最大船舶。
这就是著名的贾勒维京号油轮，此船曾用名海上巨人号、诺克·耐维斯号(Knock Nevis)、快乐巨人号(Happy Giant)、Mont号等。不过一般来说最为人们所熟知的就是贾勒维京这个名字。
此船原为希腊船东在日本订购的ULCC（超大型运油船，比现代的VLCC普遍还要大上许多），船体长度达到440米。但是在船舶即将竣工的时候，希腊船东破产，于是转手给著名香港船王，爱国企业家，董先生的父亲董浩云先生。
三联出版社出版的董浩云日记，文末有其船队统计，并有记录其购买此船的故事
董先生对于此船的状态不太满意，希望能够让中国人获得一个拥有世界最大船舶的名号，所以将此船中部切开，又加入了一截船体，使得此船最终长度达到458米，满载排水量高达82万吨。（名义上当时香港人算是英国人，但是董老先生总是坚持自己是中国人）
《董浩云日记》下册1327页内容，请忽略小编自己家的床单
查询《董浩云日记》1979年部分，关于这艘船订购的来龙去脉涉及得不少，可见这也是董先生的得意之举。（小编当年买了这套书都没好好看过，惭愧，惭愧。）
某画册上记录的船体加长施工状态
满载排水量高达82万吨的快乐巨人号自重高达20多万吨，为保证长达458米的游轮在风浪中不会折断，其使用厚达90毫米的钢板建造船壳。作为对比，二战时期的战列舰船壳厚度普遍也不过是十几到二十多毫米。而以船体坚固可以轻松面对北大西洋风浪的玛丽女王2号邮轮，其船壳厚度也只有35毫米。这样导致的结果就是整船运输效率较低。
2004年国际海事组织对本船的数据统计
分类1A1船形储油装置
尺寸最大宽度68,86米型宽68,80米
型深29,80米
吃水24,61米
干舷5.190.0毫米
总长458,45米
登记长度458,45米
吨位自重214.793吨结构体船体材料钢通讯呼号S6AV7历史信息建造地点YOKOSUKA JAPAN编号1.016
历史信息
前名自2004年6月30日JAHRE VIKING
自1990年以来9月22日HAPPY GIANT
自1988年12月31日以来，SEAWISE GIANT
自1979年12月以来OPPAMA
原始名称Oppama类型ULCC交付26-05-1976IMO No7381154建设者和围场住友造船株式会社，日本横须贺建造编号1016发动机蒸汽动力（KW）36778GRT238558自重212835载重吨564763全长458,45LBP440,01宽度68,86吃水24,61型深29,80
船坞中的贾乐维京号，其吃水很深，满载干舷反而不高
因为在线型一定的情况下，船舶对于动力系统的需求与速度成三次方关系，而与船舶的重量成三分之二次方的关系，所以在能够解决螺旋桨轴马力大于5万马力螺旋桨效率大幅下降的问题的情况下（马士基现在已经有单轴11万马力的大型动力组），船舶越大节能效果更佳，所以总的来看各种船舶，尤其是货轮都是越造越大的。
因为尺寸过大，贾乐维京号往往需要转运油轮协助卸载原油
然而，船舶并不是越造越大就一定好。一则是其尺寸扩大会影响其靠港，甚至吃水过深导致许多港口无法进入。而如果一味增大长度和宽度，吃水深度不足，船只整体成为一个“薄片”，尤其是船长较大的船舶，遇到波长与船体长度相近的海浪，很可能导致中部压力过大而断裂。
最近沸沸扬扬的日本劣质钢材货轮断裂事故也与当时的大浪有关
为了保证船体的坚固度，在材料技术没有获得极大突破的情况下，贾勒维京号的整体框架与船板都很厚，自然导致的结果就是自重很大，而自重大本身又会导致在风浪中危险系数较高，容易撑不住自己“崩”了。可以说，为了“世界最大”的名号，这艘海上巨人先天隐患重重。
据称是加长过程中的画面，但是表示存疑
当海上巨人号交付的时候，他成为了世界上最大的船，无论是从排水量还是长度上，都没有能够与之相较高下的船舶。他也成为了董浩云旗下航运船队的骄傲。运营初期，海上巨人号主要在加勒比海运营，后来调往波斯湾运油。
然而，当这艘船服役到第八年的时候，爆发多年的两伊战争进入油轮战阶段，双方为了打击对方的国际贸易，纷纷攻击对方的油轮，体积大又开不快的海上巨人号在1988年5月14日航经霍尔木兹海峡(Strait of Hormuz)时，遭伊拉克战机以法国产的飞鱼反舰导弹攻击重创，沉没在伊朗的卡克岛(Kharg Island)海岸外之浅海海域。
正在着火的海上巨人号（左侧）
1989年，海上巨人号仅以3千5百万美元的价格，就卖给挪威的诺曼国际海运公司(Norman International)，船只在打捞起来后被拖至新加坡的吉宝造船厂(Keppel shipyard)，于1990年10月起进行大规模修复工作，这次的维修耗费3200吨的钢原料，更换掉的管线长达32公里，修缮费用反而达到6千万美元。这艘船被改名为快乐巨人号(Happy Giant)后重新复出。
维修中的快乐巨人号，注意照片右下角的日期
在改造中，船桥被重建，大量损毁的管线进行修复。
更换船桥留下的照片
但是时间不久，仅仅是到了1991年，挪威人就将这艘船以3千9百万美元的价格卖给另一家挪威的贾勒海运船公司(Jahre)，而该船也同时改名为贾勒维京号(Jahre Viking)。也就是其最著名的名字。在历经十余年的服务后，贾勒维京号被转卖给了新加坡籍的第一奥森油轮(First Olsen Tankers)，并且改名为诺克·耐维斯号(Knock Nevis)停在夏辛油田作为海上储藏与装卸原油的设施。
贾勒维京号的驾驶室
当贾勒维京号被认为不适合作为运输船，而是成为了油田的原油暂存船的时候，可以说他就已经半截子入土（水）了。自重过大，燃料消耗较多的ULCC逐步退出历史舞台，而略小一些但是运输效费比更高的VLCC逐步成为世界大宗原油运输的主力。
作为浮动油箱的诺克·耐维斯号
诺克·耐维斯号在2004年3月进入船坞进行改装，改装项目包括主要管线的重设，新的泊靠系统、一个直升机停机坪的装设等，并于同年6、7月间完成改装并开始启用。
改造后的诺克·耐维斯号两视图
然而，仅仅五年后，连作为浮动油库都被认为不合适的诺克·耐维斯号在2009年走到了生命的尽头，其被更名为Mont 号。落在了印度手里。一艘船，落在印度手里自然是没什么好事的，尽管三哥造船很难产，但是人家拆船拆得快啊。不久，这艘五易船主，服务六东家的传奇巨轮，就走到了生命的尽头。（再多一次就成了七姓家奴了）
即将拆毁的诺克·耐维斯号
刚开始拆解的Mont号
船头已经被拆解的 MONT号
印度人干活比较糙，就在滩涂便动手拆船，为了拆解这艘传奇巨轮，印度还发生过几次事故，造成人员伤亡。
到最后，这艘巨轮仅有重达36吨的船锚被保存于香港海事博物馆，而香港海事博物馆的荣誉赞助人，就是海上巨人号第一个正式东家，董浩云先生的儿子董先生。
传奇巨轮仅存的遗迹。