世界咽喉要道之一：苏伊士运河
苏伊士运河是一条沟通欧、亚、非三洲的交通十分重要的咽喉要道，具有十分重要的战略价值和经济价值。苏伊士运河是埃及用人民血汗和生命筑成的，但却为英、法的运河公司把持。苏伊士运河公司每年获取巨额的利润，成为埃及的"国中之国"。
苏伊士运河在1869年通航，是一条海平面的水道，在埃及贯通苏伊士地峡，它连接地中海与红海，提供从欧洲至印度洋和西太平洋附近土地的最近的航线。它是世界海运最频繁的航线之一。同时也是亚洲与非洲的交界线，是亚洲与非洲、欧洲贸易来往的主要通道。运河北起塞得港南至苏伊士城，长190公里。
苏伊士运河开凿的时间可能远至埃及第十二王朝，法老辛努塞尔特三世(Senusret III，其名字是"苏伊士"一词的来源)为了通过陆行平底船进行直接贸易，下令挖掘了一条"东西方向"的运河，连接红海与尼罗河。历史上有一些证据显示，这条运河的存在至少持续到公元前13世纪的拉美西斯二世时期，随后运河被荒废。
据希腊历史学家希罗多德的著作《历史》记载，大约在公元前600年，Necho二世就着手它的重新挖掘工作，但没有完成。
苏伊士运河在公元前250年左右被托勒密二世重新获得。在随后的一千年中被连续改进、摧毁和重建，直到公元8世纪为阿拉伯帝国阿拔斯王朝的哈里发曼苏尔(al-Mansur)废弃。后来一波三折，苏伊士运河被断断续续挖掘和开放，分别在公元前117年罗马时期的图拉真国王和公元640年欧麦尔·伊本·哈塔卜时期两度长时期开放。
18世纪末拿破仑·波拿巴占领埃及，计划建立运河连接地中海与红海。但由于法国人的错误勘定结果，其计算出的红海海平面比地中海要高，最终意味着建立无船闸的运河是不可能的，由此拿破仑放弃了计划。拿破仑失败之后，法兰西第二殖民帝国建立，由于在美洲的殖民地失于英国，因此法国重点向东方发展，打通苏伊士运河对法国意义十分重大。1854年和1856年，法国驻埃及领事斐迪南·德·雷赛布(1805-1894)子爵获得了奥斯曼帝国埃及总督帕夏塞伊德(Said Pasha )特许。帕夏授权雷赛布成立公司，并按澳大利亚工程师Alois Negrelli制定的计划建造向所有国家船只开放的海运运河。通过对有关土地的租赁，公司可从运河通航起主持营运99年。
1858年12月15日，苏伊士运河公司建立。强迫穷苦的埃及人穿过沙漠挖掘运河的工作花费了近11年。工程克服了很多技术、政治和经费上的问题。最终运河花费高达1860万镑，比最初预算多出两倍多。运河于1869年11月17日通航。
苏伊士运河(Suez Canal)是亚洲与非洲间的分界线，同时也是亚非与欧洲间最直接的水上通道。运河西面是尼罗河之低洼的三角洲，东面是干旱的西奈半岛。 苏伊士运河穿过苏伊士地峡，沟通地中海和红海、印度洋。地峡是由海洋沉积物、粗沙和在早先降雨时期积存的砂砾、尼罗河的冲积土和风吹来的沙等构成的。在地峡处开凿运河，沟通洋或海，可以节约海上航程。
雷赛接到埃及总督赛义德·帕夏的特许状来建造一条运河。工程于1859年动工，用了10年才得以完工。这条运河为其他干旱地区提供了饮水，于1863年竣工。
1859年运河公司以极低的工资雇用了成千上万的埃及民工，强迫他们在苏伊士地峡热带沙漠地带从事极其繁重的体力劳动，工地上饮水十分缺乏，因此，大批民工被渴死。而且公司提供的伙食粗劣并且量少，据说一顿饭甚至不够一个小孩来充饥的，大多数民工经常处于半饥饿状态。尤其是卫生条件十分恶劣，支气管炎、肝炎、肺病、赤痢等疾病非常普遍，特别是瘟疫流行，最终夺去了大批民工生命。
1863年，伤寒席卷工地，许多民工猝然死去; 1865年，工地再次爆发霍乱，大批民工死亡。为了修建苏伊士运河，埃及12万民工为之献身，平均每公里就死亡738.5人。埃及的博物馆人员曾说，苏伊士运河是埃及人用双手抠出来的，用肩膀扛出来的，用尸骨垒砌起来的，用血汗浇灌起来的。
马克思曾经把苏伊士运河称之为"东方伟大的航道"。苏伊士运河建成后，大大缩短了从亚洲各港口到欧洲去的航程，根据统计，大致可缩短8000-10000公里以上。苏伊士运河沟通了红海与地中海，使得大西洋经地中海和苏伊士运河与印度洋和太平洋连接起来，是全世界一条具有重要经济意义和战略意义的国际航运水道。
苏伊士运河允许欧洲与亚洲之间的南北双向水运，而不必再绕过非洲南端的风暴角(好望角)，大大节省了航程。假如从英国的伦敦港或法国的马赛港到印度的孟买港作一次航行，经苏伊士运河比绕好望角可分别缩短全航程的43%和56%。沙特阿拉伯吉达港和黑海康斯坦察港之间绕行好望角的距离是11771英里，而航行苏伊士运河的距离仅仅1698英里，大大节约了86%的距离。
在苏伊士运河开通之前，当时人们通过从船上卸下货物、再通过陆运的方法在地中海和红海之间实现运输。运河通航后，从西欧到印度洋之间的航程比绕道非洲好望角缩短5500-8000公里。苏伊士运河位于欧、亚、非三洲交接地带的要冲，战略地位十分重要。苏伊士运河通过的船舶数及其货运量在全球各国际运河中均居首位。货运尤其以北上的石油和南下的金属及其制品最重要。苏伊士运河第一期工程于1980年完成后，河面展宽至365米，吃水16米、满载15万吨或空载35万吨海轮能够双向通行。
值得一提的是，世界海运贸易额的7%都是通过苏伊士运河来完成的，其中35%的份额是红海和波斯湾沿岸港口，20%是印度和东南亚港口，39%是远东地区。
1869年11月17日、苏伊士运河正式宣告通航。可通航不久，埃及总督伊斯梅尔由于财政困难不得不将埃及拥有的运河股份出售。1875年，英国购买了埃及的运河股份，随后出兵占领了运河区和整个埃及。这样，英国与法国一起就获得了运河的长期控制权。在埃及土地上、依靠埃及人民修建的这条运河，最终竟成为欧洲殖民主义者谋取私利的工具。
1952年7月，阿卜杜勒·纳赛尔领导埃及人民推翻了法鲁克封建王朝，1956年6月，驻扎在运河区的8万英国军队被迫撤离。同年7月26日，纳赛尔为了顺应民意宣布将苏伊士运河国有化。最终由法、英两国霸占长达87年之久的苏伊士运河终于回到埃及人民手里。
2014年8月5日，埃及政府高调宣布，将在苏伊士运河东侧开凿一条72千米长的新运河，扩大通航能力，拉动埃及国家经济复苏。苏伊士运河是世界上最重要的海运通道之一，同时也是埃及主要外汇来源之一，平均每年为埃及创造50多亿美元收入。尤其是新运河开通后，埃及运河年收入有望在2023年达到150亿美元左右。
埃及政府还计划未来沿苏伊士运河建设"苏伊士运河走廊经济带"，包括修建公路、机场、港口等基础设施以及多个高科技工程项目，预计经济带全部建成后，每年为埃及创造高达1000亿美元收入，约占埃及经济总量的三分之一。
咽喉要道之二：马六甲海峡
马六甲海峡，是位于马来半岛与印度尼西亚的苏门答腊岛之间的一条漫长海峡，是由新加坡、马来西亚和印度尼西亚三国共同管辖。马六甲是马来西亚近代一个重要的国际贸易交通港埠，国际上习惯用它称呼该海峡。新加坡海峡只是其中的一小段。值得一提的是，中国的85%的石油依靠水路运送。大多需要经过马六甲海峡。
马六甲海峡大约1080千米。最宽处达370千米，最窄处37千米，是连接太平洋与印度洋的国际水道，马六甲海峡连接世界上人口甚多的三个大国：中国、印度与印度尼西亚。马六甲海峡也是西亚石油到东亚的重要通道，日本称马六甲海峡是其海上的“生命线”。每年大约有5万艘船只通过马六甲海峡，尤其是中国的经济崛起，据预测这个数字在20年后将增加一倍。并占据世界的海上贸易的五分之一到四分之一的份额。世界四分之一的运油船经过马六甲海峡。
值得一提的是，经过马六甲海峡进入中国南海的油轮是经过苏伊士运河的3倍、巴拿马运河的5倍。马六甲海峡对于日本、中国、韩国都是最主要的能源运输通道，是十分重要的"海上生命线"。(被西方国家誉为海上生命线的是霍尔木兹海峡)
马六甲海峡，因为因沿岸有马来西亚的著名古城马六甲而得名。海峡处于赤道无风带，因此，全年大多风平浪静，叠加海峡地质平坦，多为泥沙质，水流平缓。
马六甲海峡东端是世界级大港新加坡，每年约有10万艘船只(大多数为油轮)通过马六甲海峡。尤其是日本从中东购买的石油，绝大部分都是通过马六甲海峡运往国内的。
马六甲海峡是沟通太平洋与印度洋的咽喉要道，通航历史远达两千多年。是亚、非、澳、欧沿岸国家往来的重要海上通道，许多发达国家从外国进口的石油和战略物资，也都要经过这里运出。由于海运繁忙以及三个重要及独特的地理位置，马六甲海峡被全球誉为"海上十字路口"。每年有五万多艘货轮、油轮及其他船只通过该海峡。
马六甲海峡是沟通太平洋与印度洋的重要航道。通航历史久远达2000多年，是环球航线的重要环节，马六甲海峡由于同时两岸泥沙不断向海峡内淤积，海岸线每年大约向前伸展60~500米。如果按照此淤积速度，马六甲海峡1000年内就会消失。因而加强航道疏浚和综合治理是十分艰巨任务。马六甲海峡无论在经济上还是军事上，都是十分重要的国际水道。可与苏伊士运河或巴拿马运河相比肩。
世界四分之一的运油船经过马六甲海峡。比如在2003年，一天估算就有1千1百万桶石油(约170万m3)经过马六甲海峡。
作为连接印度洋和南海的水道，马六甲海峡是印度和中国之间最短的海上航道，因此也是世界上水上运输最繁忙的水道之一。马六甲海峡曾先后接连被阿拉伯人、葡萄牙人、荷兰人和英国人所控制。
马六甲战略位置尽管十分重要，但也面临的几个重要的难题，如下：
一是通航的路径狭小。比如马六甲海峡南部出口，有一条在新加坡附近的水道，尽管有805公里长，但最窄处只有37公里宽，对于海上交通造成不便。
二是海盗十分猖獗。由于马六甲海峡是世界繁忙的水道，再加上海峡有很多宽度狭小地方。因此，早在19世纪时，马六甲海峡就是一个海盗十分猖獗的海峡。到了21世纪海盗也并未消失，而是日益猖獗。由于马六甲海峡处于三国交界处，国际间的合作有些问题。三国海军需要全年全天候巡逻马六甲海峡。
三是恐怖主义威胁。由于马六甲海峡宽度最窄处只有37千米，深度只有25米。因此，很多专家担心如果恐怖分子将一些船只弄沉船只，将对世界经济造成巨大损失。
四是印尼的烟雾。由于印尼时常发生森林大火，同时有些印尼土著部落又有火耕的传统，经常造成马六甲海峡出现烟雾，影响了航行安全，有时能见度仅仅200米。
五是水深渐浅、伴随着搁浅的事故。马六甲海峡海底平坦，多为泥沙质，而且水流平缓，容易淤积泥沙，所以水下有数量不少的浅滩与沙洲。巨大的邮轮搁浅事故时有发生。有人预计，由于两岸泥沙迅速淤填，在一千年后，马来半岛与苏门答腊岛可能相连接，马六甲海峡将会消失。
咽喉要道之三：霍尔姆兹海峡
霍尔木兹海峡是连接波斯湾和印度洋的海峡，亦是唯一一个进入波斯湾的水道。海峡的北岸是伊朗，有阿巴斯港，海峡的南岸是阿曼，海峡中间偏近伊朗的一边有一个大岛叫做格什姆岛，隶属于伊朗。霍尔木兹海峡自古以来就是东西方国家间文化、经济、贸易的枢纽，16世纪初葡萄牙开始入侵该地区，其后成为英国、荷兰、法国、俄国等争夺的重要目标。作为当今全球最为繁忙的水道之一，霍尔木兹海峡又被称为世界重要的咽喉，具有十分重要的经济和战略地位，是海湾地区石油输往世界各地的唯一海上通道。霍尔木兹海峡被誉为西方的"海上生命线"。位于阿拉伯半岛和伊朗南部之间，形似人字型，是波斯湾通往印度洋的唯一出口。
霍尔木兹海峡是全球石油运输通道——波斯湾石油通往西欧、美国、日本和世界各地的唯一海上通道，是东西方国家间文化、经济、贸易的枢纽。
霍尔木兹海峡位于阿拉伯半岛和伊朗南部之间，类似于人字型，是波斯湾通往印度洋的唯一出口。东西长约150公里，最宽处达97公里，最狭处只有38.9公里;南北宽56~125千米，平均水深70米。因为是作为通往海湾地区的一条要道，霍尔木兹海峡是全球水域中最为重要的一条航道。每天都有数以百万桶计的石油需要通过这条航道运往世界各地。
美国能源信息署曾经有一个统计，霍尔木兹海峡承担着世界近40%石油的出口供应。平均每五分钟就有一艘油轮进出海峡。在美国能源信息署预测，通过霍尔木兹海峡运出的原油每天可达1340万桶。除此以外，每天还有大约200万桶其他的原油产品需要通过该航道运输，其中包括燃油、液化天然气等。
世界最大的液化天然气出口国——卡塔尔，每年需通过霍尔木兹海峡向亚洲和欧洲等国出口3100万吨液化天然气。尤其是海湾地区产油国90%以上的原油都需要通过这条航道对外出口。据美国能源信息署的预计，2020年，每天由霍尔木兹海峡经过的原油将翻倍，达到每天3000万桶至4000万桶。值得一提的是，霍尔木兹海峡对于美国具有特别重要的意义。因为美军必须依靠霍尔木兹海峡向伊拉克以及其他海湾地区国家输送武器弹药和部队供给。因此，美军中央司令部的重要任务之一，就是保障海湾地区原油和能源供应渠道的畅通。
霍尔木兹海峡位于亚洲西部，在阿曼的穆桑达姆半岛和伊朗之间，东接阿曼湾，西连波斯湾(阿拉伯人称阿拉伯湾)。由于它是波斯湾进入印度洋的必经之地，因此具有"海湾的咽喉"之称。
霍尔木兹海峡海峡自古以来就是交通、战略要地。16世纪初葡萄牙开始入侵，其后成为英国、荷兰、法国、俄国等争夺的重要目标，目前仍然为霸权主义者觊觎。
霍尔木兹海峡扼守波斯湾的出口，并且是盛产石油的波斯湾的十分重要门户，在战略上和航运上都具有十分重要的地位。波斯湾沿岸产油国的石油，绝大部分通过这个海峡输往西欧、澳大利亚、日本和美国等地。波斯湾产油国有：伊拉克、伊朗、科威特、卡塔尔、阿拉伯联合酋长国、巴林和沙特阿拉伯等，它们共同承担着西方石油消费国的60%的供应量，约占世界石油出口量的1/3。每天差不多有近200条油轮运载这些国家的大约2000万桶的原油通过海峡，。预测，一旦被切断，西方经济无疑就会遇到致命威胁及打击，因此，霍尔木兹海峡被视为西方国家的"生命线"并非空穴来风，历来是世界列强控制的重要目标。
控制霍尔木兹海峡在一定程度上，意味着掐住世界经济的命脉，这无疑成为伊朗对抗美国的最大筹码。假如伊朗封锁海峡，无疑会给美国这个全球最大的石油消费国沉重的打击。
从伊自身防御角度来讲，霍尔木兹海峡是通往伊朗内陆的重要屏障。尤其是强大的岸基火力是伊控制霍尔木兹海峡的利器，而霍尔木兹海峡海峡的特点适合以陆制海，伊即使不出动舰艇，只依托岸防火力即可海峡形成三面威胁。
咽喉要道之四：直布陀罗海峡
直布陀罗海峡，是连接地中海和大西洋的重要门户。位于西班牙伊比利亚半岛最南部和非洲西北角之间，北岸为英国的直布罗陀南岸为摩洛哥。全长约90千米。该峡最窄处仅13千米，其西面入峡处最宽，达43千米;最浅处水深301米，最深处水深1181米，平均深度约375米。自大西洋经直布罗陀海峡流向地中海的海流速度为每小时4千米。两岸山势雄伟，景色十分优美。沿岸有直布罗陀、阿耳赫西拉斯和休达等港口。
直布陀罗海峡是连接地中海与大西洋的重要国际水道，并且是地中海沿岸国家与大西洋沿岸国家经济交往的海上唯一通道，假如没有直布陀罗海峡，从地中海到大西洋就要绕行整个非洲。此外，海峡的存在使地中海避免成为一个萎缩的盐湖。直布陀罗海峡还是十分重要的军事战略要地，可以直接控制整个地中海与大西洋的海上联系，比如二战时，德国就利用地中海与大西洋的海水盐度不同造成的洋流与英国海军战斗，争夺海峡的控制权。
由于地中海地区为地中海气候，夏季受副热带高气压带的洋流流向控制，因此，降水量小蒸发量大，再加上流入地中海的河流较少，地中海海水的盐度比大西洋高，密度大，但地中海海面低，因此，在直布罗陀海峡就形成了密度流，在水面以下至400米海水向东流，400米以下海水向西流，形成了密度流。
二战时，德国潜水艇就曾利用洋流规律性躲避盟军设在直布罗陀海峡的雷达监测，多次进出地中海，让英法联军的海军遭受巨大的损失。
德国的潜水艇在潜出地中海时，关闭发动机，降到海面以下比较深的区域，顺着洋流流出地中海到大西洋。而在回来的时候，又将潜水艇升到比较浅的地区，关闭发动机，顺着表层洋流再流回到地中海。这样就能够躲避盟军的侦察。
由于直布罗陀海峡则是沟通地中海和大西洋的唯一通道，并且和地中海一起构成了欧洲和非洲之间的天然分界线，因此，被誉为西方的"生命线"。由于直布罗陀海峡表层海水的流向永远自西向东流，因此，轮船从大西洋驶往地中海，经直布罗陀海峡时，永远是顺水航行;同样，潜水艇从地中海海底进入大西洋也是顺水，早年这一现象就被大西洋航海家们所利用。
从军事角度看，直布罗陀是军事战略性重镇，直布罗陀海峡还是美国海军第六舰队和北约各国海军进出地中海的交通要道。西班牙罗塔海军基地是美国地中海舰队的根据地，美军可借此随时控制和封锁直布罗陀海峡。直布罗陀海峡也是俄罗斯黑海舰队出入大西洋的必经之路
直布罗陀海峡作为地中海与大西洋的唯一通道，也是大西洋进入地中海的咽喉，是兵家必争之地。
西班牙和英国共同扼守直布罗陀海峡，西班牙政府的海事部门维持着这里的交通安全。直布罗陀海峡南北领土都属于西班牙，几乎被西班牙包裹，但直布罗陀港却是英国领土，直布罗陀海峡的控制权也在英国手里，这到底是什么原因？
地中海直布罗陀海峡，南北土地都属于西班牙领土，包括位于北非的修达港等，也都是西班牙的领土。但位于海峡北岸，扼守海峡咽喉的直布罗陀港，却是英国领土，英国凭借这个港口，几乎完全控制了直布罗陀海峡。
直布罗陀海峡航运十分繁忙，是世界航运生命线，其地位堪比马六甲海峡，位置极为重要。历史上，当时苏伊士运河尚未开通，连接地中海和欧洲，乃至东西贸易都是通过直布罗陀海峡。当时西班牙是世界最强国，很早之前就占领了海峡南北。后来，英国凭借工业革命经济快速崛起，并且在全球范围内掌控交通要道和殖民地，于是，英国首先看上了西班牙的直布罗陀海峡。
英国和西班牙曾经进行了十几年的战争，最终西班牙的无敌舰队被打败，1704年，直布罗陀港被英国占领。从此，西班牙开始没落下去，无能为力及胆量再次收回直布罗陀港。尽管属于西班牙领土，但被英国人占领了300多年，而且世界各国都承认直布罗陀是英国的海外领地。西班牙同英国相比虽然武力不强，却始终没有放弃收回的想法。
直布罗陀面积5.9平方公里，人口大约3万，位于西班牙南端，扼守着大西洋和地中海的咽喉。直布罗陀作为一座天然的良港，英国占领直布罗陀后就修建了海空军基地，其中还包括一条军民两用机场跑道。港内完善的后勤补给和舰船维修设备，为英国在地中海地区开展军事行动提供了十分便利条件。英国不仅控制陆地，同时还宣布对直布罗陀周边3海里的领海拥有主权。
直布罗陀领土纠纷，是西班牙和英国之间长期悬而未决的历史遗留问题。长期以来，西班牙始终没有放弃对直布罗陀的领土主权要求。二战期间，英国加强了军事防御，西班牙也长期对直布罗陀半岛进行封锁。1959年西班牙政府求助联合国，希望借助联合国的力量迫使英国归还直布罗陀主权，但英国认为直布罗陀是自己的非自治领土，拒绝归还。后来，直布罗陀举行过公投，但结果大多数人支持归属英国。英西两国就直布罗陀问题进行多次对话，但两国围绕直布罗陀的主权、对直布罗陀海峡附近海域的控制权等问题始终争执不下。目前在直布罗陀海峡长期保持军事存在的，除了英国和西班牙外，还有非洲的摩洛哥及美国。
咽喉要道之五：百令海峡
白令海峡，位于亚洲最东点的迭日涅夫角和美洲最西点的威尔士王子角之间的海峡，是亚洲与北美洲的分界线，是连接北冰洋和太平洋的通道。平均深度约30米~50米，最狭处约85千米；海峡内岛屿罗列，其中包括代奥米德群岛（约16平方公里及圣劳伦斯岛(约2560平方公里)。
这个海峡连接了楚科奇海（北冰洋的一部分）和白令海（太平洋的一部分）。它的名字来自丹麦探险家的维他斯·白令。他在1728年俄国军队任职时候曾经穿过白令海峡，是第一个穿过北极圈和南极圈的人。
位于亚洲东北端楚科奇半岛和北美洲西北端阿拉斯加之间的白令海峡拥有四个身份：一是沟通北冰洋和太平洋的唯一航道；二是北美洲和亚洲大陆间的最短海上通道及洲界线；三是俄美两国的分界线；四是国际日期变更线的通过处。
还有就是因为一项“超级工程”，使得这块地理重要要冲吸引了全世界的目光。 俄罗斯总统普京曾经与美国前总统布什会晤时提出一项计划：修建一条海底隧道，将两国连接起来。这条长103公里的海底隧道将从俄罗斯远东地区的楚科奇出发，穿越白令海峡，连接美国的阿拉斯加，中间途经2个小岛，其中包括一条高速铁路、一条高速公路、多条输油管道，预计总耗资约660亿美元。
一旦竣工，这项名为“世界连接”的工程将成为世界上最长的海底隧道，是英吉利海峡海底隧道水下部分的3倍。这条史上最长的海底隧道预计需10年至15年完成。隧道完工，意味着将来完全有可能坐火车从北京直达纽约。
由于海底隧道是总价值六百五十亿美元庞大项目的一部分，俄罗斯经济特区局副局长马克托尼·贝斯托夫曾经表示，这是一个经济项目，而非政治项目。 俄计划通过该项目从西伯利亚向美国出口石油、天然气和电力。俄罗斯经济部工业研究局负责人维克多.拉兹贝金曾经表示，俄正与美国、加拿大协调该项目事宜，预计需要十至十五年完成。俄国有企业与私人公司将合作兴建并拥有这条名为“TKM-世界连接”的线路，俄罗斯和美国最终可能各占25%的股权。
拉兹贝金认为，由于这个“世界连接”的年货运量可高达一亿吨，因此投资估计二十年就可以回本。 根据计划，全部运输路线长达三千七百英里，其中水下隧道长64英里。整条隧道将通过白令海峡中的两个小岛分成三段来建设。拉兹贝金透露，俄曾向美国和加拿大正式提交整个计划。白令海峡隧道将花费一百亿至一百二十亿美元。拉兹贝金说，日本公司提出以六千万美元一公里的价格兴建这条隧道。
从16世纪开始，欧洲国家一直梦想能打通经北冰洋到达东方的便捷通道，但由于冰盖的阻挡，北极航道当时不具备商业航运价值；如今，冰盖的融化将使这个梦想成为现实。因为一旦北极航道开通并投入商业运行，必将形成新的世界经济走廊。
由于北极航道是联系亚、欧、美三大洲的最短航线。据国际航运界计算预测，如果船舶从北纬30度以北的任何一个港口出发，航行北极航道要比绕行南部的苏伊士运河和巴拿马运河节省至少40%的航程时间，无疑将会产生巨大的经济效益。
世界发达国家大多数处于北纬30度以北地区，这个区域生产了当今世界80%的工业产品，占据70%的国际贸易。
预因此，北极航道一旦开通运行，必将大幅缩短欧洲、北美和东北亚之间的海上航线，从而极大改变世界经济贸易格局，并且促成俄罗斯、北美、西欧为主体的超强的环北极经济圈，进而影响整个世界的经济和地缘政治格局。
北极航道十分巨大的价值已成为全球社会共识，全球各国纷纷投入巨大精力进行可行性研究，迄今为止，已开展了八次大规模的研究活动。
咽喉要道之六：巴拿马运河
巴拿马运河，是连接太平洋和大西洋的十分重要的航运要道，被誉为世界七大工程奇迹之一的“世界桥梁”。巴拿马运河由美国建造完成，1914年开始通航。现由巴拿马共和国拥有和管理，属于水闸式运河。
巴拿马运河从一侧的海岸线到另一侧海岸线长度约为65千米（40英里），而由加勒比海的深水处至太平洋一侧的深水处约82千米（50英里），宽的地方达304米，最窄的地方也有152米。由于战略位置极其重要，巴拿马运河的经营权一直被美国所控制。100年来，巴拿马运河区一直被视为美国的后花园。美国不仅拥有巴拿马运河区的永久租借权，而且还可驻军，形成“国中国”状态。到了1999年，经过漫长的谈判，巴拿马政府才从美国手中收回了运河控制权。
事实上，在19世纪初期，美国一心想要获得巴拿马运河的独家开发权，但又不想花太多的钱，巴拿马地峡的主人哥伦比亚当然是不愿意。而这时的美国人就琢磨如何绕过哥伦比亚之策略，于是，就想出了直接策动支持当时还是哥伦比亚的一个省、地处巴拿马地峡上的巴拿马独立成国的方法。这样的结果，可直接从巴拿马那拿到连接南北美洲的“世界桥梁”——巴拿马运河。
美国人当时还刻意泄露当时为美国总统西奥多·罗斯福一封写着“如果巴拿马是一个独立国家，我会很高兴的”私人邮件，向巴拿马的独立分子暗送秋波。之后就在1903年，美军在巴拿马登陆，支持巴拿马独立主义分子，策动巴拿马脱离哥伦比亚独立，巴拿马独立的当天美国就予以承认。
巴拿马运河是世界上最具有战略意义的两条人工水道之一，另外一条为著名的苏伊士运河。历史上，行驶于美国东西海岸之间的船，原先不得不绕道南美洲的合恩角（Cape Horn），而使用巴拿马运河后，可大幅缩短航程约15，000公里。尤其是由北美洲的一侧海岸至另一侧的南美洲港口也可节省航程多达6，500公里。航行于欧洲与东亚或澳大利亚之间的船只经由该运河可减少航程3，700公里。 巴拿马运河全长81.3千米，水深13米～15米不等，河宽150米至304米。整个运河的水位高出两大洋26米，并设有6座船闸。船舶通过运河一般需要9个小时，可以通航76000吨级的轮船。值得一提的是，巴拿马运河是北美洲和南美洲的分界线。
通过巴拿马运河的每艘船只都有一名或几名领航员领航，他们一直待在船上直到船只离开运河终点。加上等候的时间，船只可能需要花15～20个小时才能顺利通过运河。船只一旦获准通行时，其从深水到深水的平均通过时间约为9个小时。盖拉德人工渠在不进行疏浚的时候，一般可双向通行。尽管在每次船只通过时都免不了会流失大量的水，但巴拿马的丰富降水量可维持正常的运作。
在美国管理巴拿马运河时期，运河通行费的费率是按维护和营运的成本计算的，每次通行收取的费用根据船舶装货或载客的容量计算。1914年设定的费率实际上一直没变，持续60年之久。1973年运河的经营第一次亏损，1974年第一次调高几项费率。
1914年8月15日巴拿马运河正式通航，极大地缩短了美国东西海岸间的航程，比绕合恩角缩短了1万4千8百公里。在第二次世界大战期间美国利用运河将航空母舰送去补充几乎被毁灭的太平洋舰队。
巴拿马人接管运河后采取了一系列的先进技术和管理办法，运河的运营效率大大提高。但随着全球经济的发展，世界贸易活动以及货运量的大幅增加，越来越多的超大型船只投入运营，巴拿马运河现有通航条件已不能适应发展的需要。由于巴拿马运河船闸只有304.8米长、33.53米宽、12.55米深，只能允许巴拿马型船在几乎贴着墙壁的情况下通过，而超巴拿马型船则必须绕走南美洲的合恩角。
为了让巴拿马运河顺应时代发展，巴拿马政府于2006年4月24日正式提出了总投资为52.2亿美元的运河扩建计划，并于同年10月就运河扩建举行全民公投。超过78%的投资者支持运河扩建。
根据扩建计划，巴拿马将在运河的两端各修建一个三级提升的船闸和配套设施。新建船闸的宽度为55米，长度为427米，可以让超巴拿马级船只通过。运河扩建后，每年将有1.7万艘船只从这里通过，运河的货物年通过量也将从如今的3亿吨增加到6亿吨。
2007年9月3日，巴拿马运河扩建工程正式开工。整个扩建工程于2014年巴拿马运河建成100周年时竣工。巴拿马运河承担着全世界5%的贸易货运。中国曾是巴拿马运河的第二大用户。
咽喉要道之七：土耳其海峡
被称为“天下咽喉”的土耳其海峡，是地中海通往黑海的唯一海峡，故又称黑海海峡。它包括博斯普鲁斯海峡、马尔马拉海和达达尼尔海峡三部分，全长345 km，土耳其海峡是亚、欧两洲的分界线。 东北端为博斯普鲁斯海峡，西南端为达达尼尔海峡，两海峡之间是土耳其内海马尔马拉海。两岸主权均属于土耳其。
土耳其海峡是西亚、北非和南欧通往黑海的咽喉。这种独特的地理位置，让它成为全球的兵家必争之地。近两个世纪来，欧洲列强为争得海峡的控制权进行了长期激烈的斗争。其中，俄国曾几次发动对土耳其的战争，英法军队也曾占领过海峡地区。1936年，有关国家召开了土耳其海峡问题的国际会议，并达成协议。它规定了各国的船舶可以自由通过海峡，黑海沿岸国家的军舰也可以通过，但航空母舰除外。由于土耳其加盟北约，成为北约的南翼，因此，土耳其海峡的战略地位日益突现，对世界列强的全球战略具有十分重要的影响。
对于俄罗斯来说，土耳其海峡是其南下地中海和印度洋的战略屏障。它关系到美国和北约的切身利益，故而也不会对其等闲视之。也因此，土耳其海峡理所当然地成为当今世界关注的焦点。
土耳其海峡是海上重要的交通要道，它沟通黑海和地中海，而且还是罗马尼亚、保加利亚、乌克兰、格鲁吉亚等国唯一的出海口。土耳其海峡航运条件尤其优越，航运十分繁忙，每年通过船舶大约4万艘、军舰几百艘，总吨位达4亿吨左右。
由于土耳其海峡所形成的地缘优势，使得土耳其战略上一定程度上能够制约俄美，另外土耳其海峡还是土耳其的“钱袋子”。土耳其海峡是黑海到地中海的唯一入海口，黑海沿岸国家所有的海上贸易都要从土耳其海峡经过，每年收取巨额的过路费。
黑海沿岸最重要的国家就是俄罗斯，离黑海不远，拥有俄罗斯很多的工业重镇，俄罗斯的很多海上贸易都是通过黑海港口来完成的，毕竟黑海地区的冰封期很短，而俄罗斯其他地区的海岸港口冰封期较长，且离核心工业区比较远，不利于海上贸易。