来源：微渝中
翻开各地“十四五”规划，我们发现一个有趣的现象，那就是不少中西部外向型经济比较发达的地区，都在积极推动其中欧班列向东延伸到日本和韩国，试图抓住中欧投资协定和RCEP（《区域全面经济伙伴关系协定》)签署的机遇，成为连通欧洲、中亚、俄蒙、东盟及日韩等地区之间的国际物流枢纽。
一、东联日韩西接欧洲贸易通道正在形成
湖北“十四五”规划提出，完善民航国际航线、中欧班列（武汉）、江海联运航线等国际通道，依托交通集疏运体系打造中部陆海大通道，加强与国际市场的联系。湖北提出的中部陆海联运大通道，让人很难不联想西部地区连接东盟国家的西部陆海新通道。
尽管湖北“十四五”规划并没有对中部陆海大通道下个准确定义，不过《武汉市推进物流降本增效三年行动计划（2020—2022年）》却有个阐述。具体来看，武汉将建设6条通往欧洲、中亚、俄罗斯方向的国际铁路干线通道和2条至韩国、日本的江海联运通道，以及经上海转运至台湾、东盟地区的2条江海联运通道等。换句话说，中部陆海大通道指的是，武汉依托中欧班列、江海联运，构建起欧洲—中亚—东盟（日韩）的国际物流新通道。去年12月，来自日本商品搭乘江海直达航线抵达武汉后，再通过中欧班列（武汉）成功发往德国杜伊斯堡，开启了“日本—武汉—欧洲”集装箱水铁联运的序幕。根据规划，今年下半年“韩国—武汉—欧洲”集装箱水铁联运物流新通道也有望落地。
成都“十四五”规划指出，以建强泛欧泛亚空港陆港“双枢纽”为依托，以构建空中丝绸之路和国际陆海联运“双走廊”为重点，加快形成“欧盟—成渝—日韩”“成渝—东盟”开放通道体系和“四向多廊”全球物流网络。成都打造西连欧洲，东抵日韩的国际多式联运大通道的决心不可谓不大。去年8月25日，成都还专门召开了“蓉欧+日韩”东向海铁联运大通道建设圆桌会议。据21世纪经济报道，该会议是探讨成都通过海铁联运的方式，如何承接更多的日韩与欧洲的货物运输任务。
与武汉依托江海联运连接日韩不一样的是，成都则主要借助铁海联运班列这种方式。简单来说，成都的货物通过沿江铁路抵达上海港后，再通过海运发往日韩。早在去年年初成都至日韩东向沿江铁海联运通道就已实现了常态化运行，并初步形成了成都国际班列与东向沿江铁海联运通道无缝对接的格局。成都将这个班列称之为“亚蓉欧”经贸物流国际大通道。
除了上海这个出海口外，成都还和山东港口比如日照港、青岛港等合作共建陆海联运中转地。一是山东港口距离日韩比较近，海运耗时较短；二是成都很早就与山东港口就中欧班列开展了合作；三是山东与日韩经贸关系密切，港口互动频繁，有利于引导日韩货物在成都集结，再分发到欧盟等地。从成都“十四五”规划来看，成都在持续加密东向沿江铁海联运通道的基础上，还将利用西部陆海新通道协同开行欧洲经成都至东盟的国际班列，最终实现辐射中南半岛、东联日韩、西接中亚、欧洲腹地的目标。
西安“十四五”规划提出，推动中欧班列“长安号”高质量发展。强化与日本、韩国及东南亚国家的贸易联系。表面上看，西安“十四五”规划并没有比较明确地提到，依托中欧班列（长安号）构建欧洲经西安至日韩及东盟的国际物流大通道，实际上西安也在谋划中。
去年9月4日，首趟中欧班列（长安号）“韩国LG专列”发车。该班列从韩国通过海运抵达中国青岛港，然后经由公路运输发往西安，最后搭乘中欧班列（长安号）抵达其在波兰的工厂，完成加工后，成品将直接销往欧洲各地，部分半成品加工后将搭乘中欧班列长安号回程班列返回中国。在西安媒体看来，此举标志着来自日本、韩国的货物可在西安集结，搭乘中欧班列（长安号）前往欧洲。此外，西安连接东盟的国际班列，也有了重大突破。去年11月28日，在东博会上，中国(西安)—越南(河内)国际班列战略合作协议签约落地。
最后我们再来看看重庆。重庆“十四五”规划提出，完善欧亚地区运行线路及网络，构建欧洲—重庆—东南亚(日韩)通道网络。这其中，欧洲经重庆至东南亚的国际班列已于2018年3月开通，其标志是一列从德国杜伊斯堡返程回重庆的中欧班列（渝新欧）经广西凭祥口岸出境后，通过铁铁联运的方式成功抵达越南河内。根据规划，待泛亚铁路东中西三线建成后，中欧班列（渝新欧）还将延伸到泰国、老挝、马来西亚、新加坡等国，从而构建起欧洲经中亚、中国西部地区至中南半岛的陆上贸易走廊。这条线路，由于有中新互联互通项目的加持，再加上东盟和欧盟经贸关系日益紧密——去年这两大国家联盟已同意将其关系升级为战略伙伴关系，因此未来赢得社会各界认可的可能性很大。
渝甬沿江铁海联运班列
至于重庆衔接日韩的国际班列，也有一定的基础。大家或许还记得早在2018年1月，重庆为了缓解长江黄金水道拥堵、货物出运难等问题，开行了渝甬沿江铁海联运班列。来自重庆的货物可以依托该班列，在宁波港通过海运运输到日本、韩国、北美等地区。不仅如此，重庆“十四五”规划还提出，加密渝甬班列，探索江海直达联运。这还不算，过去多年，重庆货物沿长江黄金水道，在上海港集结后再分发到包括日韩在内的全球市场积累下来的丰富经验。有了这方面的基础，下一步重庆开通直达日韩的江海、铁海联运班列相对来说比较容易。话虽如此，重庆还是需要保持足够的紧迫感。
届时，重庆开拓的日韩东向通道与现有的中欧班列（渝新欧）、长江黄金水道、西部陆海新通道、渝满俄等出境出海大通道，在强化不同方向通道的高效衔接、提升多式联运组织效率等方面的基础上，有利于其深度参与构建中国—中南半岛、孟中印缅、新亚欧大陆桥、中国—中亚—西亚、中蒙俄等国际经济走廊和国际多双边合作机制，加快成为亚欧国际货物转运中心、内陆国际物流枢纽和口岸高地等。
两江新区果园港
在这一过程中，重庆还会在两江新区果园港、重庆国际物流枢纽园区、江津珞璜港、万州新田港、涪陵龙头港等重要物流枢纽，形成对优势产业、优质企业产生强大吸附效应，系统集成构建新型跨境产业链供应链价值链，实现“通道带物流、物流带经贸、经贸带产业”的良性互动，进而为重庆带来巨大的经济增量和发展活力，并增强欧亚地区的资源配置能力。不仅如此，依托上述通道带来的叠加效应，重庆开展陆上贸易规则、物流金融、多式联运等首创性、差异化改革探索也会迎来重大的突破。
除此之外，随着澜湄合作、中国－东盟东部增长区合作与陆海新通道对接的推进，作为西部陆海新通道的通道物流和运营组织中心，重庆在推动形成欧洲—重庆—东南亚(日韩)通道网络就赋予了更深的内涵：以物流通道为引擎，推动RCEP（区域全面经济伙伴关系）的快速形成。
二、中欧班列向东延伸至日韩具有可操作性
估计有人会问，重庆、西安、成都、武汉等地“十四五”期间，推动其中欧班列向东延伸到日本和韩国，具不具备可操作性？答案显然是肯定的。
首先，这条通道有比较大的市场需求。日韩与欧盟之间存在着大量的贸易往来，这意味着中欧班列向东延伸存在是有一定基础的，这与当年中欧班列（渝新欧）诞生得益于中欧密切贸易的关系有着很大相似之处。统计显示，2019年，欧日、欧韩双边贸易规模分别为1200亿欧元和900亿欧元，相当于日韩与欧盟的贸易总规模超过2100亿欧元。如果中欧班列东向通道，未来能瓜分其十分之一的市场份额，也是相当可观的。而且这还不算日韩通过东向通道与中西部地区、东盟国家等带来的巨大贸易增量。
补充一点的是，近年来日韩由于大量的生产线从中国大陆向越南等东盟国家进行转移，比如，大名鼎鼎的三星就重兵布局在越南红河三角洲，而日韩落户东盟这些跨国企业，还需要与中国大陆市场保持紧密联系。如此一来，这还为日韩通过中欧班列与东盟加强联系提供了重要支撑。
厦门—果园港—波兹南班列顺利开行
其次，日韩对欧盟的货物走中欧班列的时效性远甚于走海运。这个容易理解，从地图上看，从日韩出发到欧洲如果走完全海运的话，比从中国东部沿海到欧洲耗时更长。而2019年8月6日，为了缩短运输时间，厦门港成功开辟了经两江新区果园港至波兰波兹南的铁铁联运班列。因此，在有相关补贴政策的背景下，陆海运输和海运的价格差距并不大，这将成为中欧班列吸引日韩企业参与一种潜在的优势。事实上，日本正是看到了陆海运输的时效性，很早就在尝试。据21世纪经济报道，日本早在1971年就参与了日本经俄罗斯前往欧洲的“亚欧第一大陆桥”海铁联运通道的投资和建设，巅峰时期这条线路一度达到日欧集装箱货物贸易的25%。
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